CC BY
25УДК 656.2
О. О. Гоенкевич
Целесообразная сфера применения контрейлерных перевозок
Поступила 19.11.2019
Рецензирование 20.12.2019 Принята к печати 21.01.2020
Экономические преобразования нашей страны повлияли на развитие железнодорожной отрасли в условиях конкурентного давления со стороны автомобильного транспорта. В статье дана оценка контейнерной перевозки груза железнодорожным транспортом по основному показателю объема выполненной работы -объему погрузки (количество тонн груза, принятое к перевозке), который в большей степени отражает уровень нагрузки на железнодорожную инфраструктуру и позволяет оценить состояние экономики страны. Наряду с масштабной модернизацией БАМа и Транссиба требуется дальнейшая разработка комплексных решений технико-технологических задач по выбору оптимального варианта железнодорожных перевозок -контейнерных или контрейлерных.
С учетом опыта развитых стран, а также выполненного анализа показателей тестовой контрейлерной перевозки по российским железным дорогам были отмечены преимущества последних по сравнению с перевозками грузов более мобильным автомобильным транспортом.
Произведен анализ структуры груженого вагонопотока в направлении на Дальний Восток из пункта погрузки контейнеров на основании статистических данных предприятия «Т». По реальным весовым характеристикам определен избыток грузоподъемности транспортных средств и представлены результаты анализа распределения реальных весовых характеристик груженых платформ. Представленное распределение весовых групп реального вагонопотока демонстрирует явное преобладание грузов первой весовой группы (от 7 до 24 т). Доля таких грузов составляет порядка 65 %.
Неоспоримым остается приоритет железнодорожных контейнерных перевозок грузов, относящихся к 1-3-му классам, обеспечивающим высокую загрузку транспорта. В данном случае контрейлерные перевозки будут иметь очевидные преимущества. Кроме того, они рекомендуются при перевозке грузов четвертого класса (автомобилепригодных грузов), которые обеспечивают использование грузоподъемности транспорта менее чем на 45 %, а также в случае возникновения необходимости единичной срочной отправки. В результате приведенного в работе исследования предложено определять целесообразную сферу применения контрейлерных перевозок путем статистического анализа весовых характеристик реальных вагоно-потоков в составе контейнерных поездов по направлениям следования.
Ключевые слова: контейнерные перевозки, контрейлерные перевозки, весовые характеристики, грузоподъемность, статистическая обработка, условия применения.
В условиях существующего и перспективного увеличения объема перевозок по железной дороге в 2025 г. до объемов свыше 200 млн т грузов в год на Дальний Восток осуществляется масштабная модернизация БАМа и Транссиба, которая предусматривает рост провозной способности в направлении к морским портам Дальнего Востока и пограничным переходам за счет укладки новых вторых и дополнительных главных путей, строительства разъездов на однопутных участках, переустройства существующих железнодорожных станций [1]. На фоне повышения объемов грузов наблюдается рост грузооборота за счет увеличения средней дальности перевозки грузов железнодорожным транспортом. Данный показатель значительно превышает аналогичный по автомобильному транспорту. Однако рост средней дальности перевозки автотранспортом становится все более заметной тенденцией. Очевидны преимущества конкурент-
ного автомобильного транспорта в сфере перевозок автомобилепригодных грузов на короткие (100-200 км) и средние (до 1 500 км) расстояния [2].
В перспективе основным способом реализации перевозок на короткие, средние и дальние расстояния станут контрейлерные перевозки (перевозка грузов в автомобиле, находящемся на специализированной железнодорожной платформе), обеспечивающие высокий уровень надежности и безопасности движения, высокую технологическую гибкость логистической транспортной цепи и максимальное качество сервиса при высокой рентабельности, что подтверждается не только зарубежным опытом эксплуатации таких перевозок [3-5].
Анализ показателей тестовой контрейлерной перевозки в одном направлении - из Новосибирска в Москву указал на снижение ее себестоимости на 5 % и сокращение срока до-
ставки груза на 70 % по сравнению с автомобильным транспортом. К настоящему времени в ОАО «РЖД» разработана и утверждена концепция организации контрейлерных перевозок, которая включает: параметры типового специализированного контрейлерного терминала для погрузки-выгрузки автотранспортных средств; специализированный контрейлерный габарит погрузки; максимальную длину контрейлерного поезда - 71 условный вагон; максимальную массу специализированного контрейлерного поезда - 3 000 т [6]. Актуальными остаются задачи, связанные с организацией контрейлерных перевозок, в том числе совершенствование нормативной базы, содержание подвижного состава, терминально-складского хозяйства и объектов инфраструктуры, развитие системы взаимодействия с автомобильным транспортом.
По сравнению с интермодальным способом комбинации железнодорожного контейнерного и автомобильного транспорта, контрейлерная перевозка актуальна по ряду преимуществ: повышается сохранность грузов за счет исключения погрузочно-выгрузочных операций с одного вида транспорта на другой и операций, связанных с хранением контейнеров; исключаются временные затраты на по-грузочно-выгрузочные операции и хранение, влияющие на сокращение общего времени доставки груза; отсутствует время простоя вагонов, контейнеров и автомобилей, возникающее при несовпадении графиков движения на железнодорожном и автомобильном транспорте.
В прогнозе долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2030 г. особое внимание уделяется развитию транспортных технологий, обеспечивающих возможность использования кратчайших маршрутов, проходящих через регионы с крайне тяжелыми гидрометеорологическими условиями. Организация контрейлерных перевозок соответствует основным направлениям Стратегии социально-экономического развития Российской Федерации до 2030 года и может стать основой новой транспортной логистики, существенно влияющей на экономику страны [7]. Основным недостатком контрейлерной технологии перевозок считается снижение грузоподъемности желез-
нодорожного подвижного состава из-за необходимости перевозки самого транспортного средства.
В ходе исследования контейнерного ваго-нопотока в направлении на Дальний Восток рассмотрены семь вариантов сочетаний расположения 20- и 40-футовых контейнеров на фитинговых платформах реального контейнерного поездопотока. Варианты расположения одиночных контейнеров и в сочетании определены исходя из конструктивных возможностей расположения контейнеров на платформах следующим образом:
1 - один 20-футовый;
2 - один 40-футовый;
3 - один 20-футовый и один 40-футовый;
4 - два 20-футовых;
5 - два 20-футовых и один 40-футовый;
6 - три 20-футовых;
7 - два 40-футовых.
Объем выборки составил 8 050 фитинговых платформ. Использованы статистические данные предприятия «Т». Ниже варианты сочетаний представлены рядом распределения дискретной случайной величины.
Вариант сочетания 1 2 3 4 5 6 7
Ве-
роят- 0,026 0,140 0,06 0,087 0,200 0,013 0,474
ность
По результатам исследования реального вагонопотока в составе контейнерных поездов составлена диаграмма средних значений массы груза по семи вариантам сочетаний (рис. 1). Доверительный интервал определялся по формуле
М [ X ] ± г ^,
где X - коэффициент доверия; сх - среднее квадратическое отклонение выборки; п -число измерений в выборке.
Ширина доверительного интервала для средних значений массы составила по результатам обработки данных от 15 до 30 % от среднего значения, что указывает на достаточно высокую стабильность полученного соотношения масс по вариантам сочетаний.
Рис. 1. Средние значения массы груза по вариантам сочетаний расположения контейнеров
на платформе
Для сравнения вариантов контейнерной и контрейлерной перевозки грузов в ускоренных маршрутных поездах по весовым характеристикам груженых платформ выполнен анализ частоты появления различных весовых групп.
На основе статистической обработки реальных данных проанализирован ряд важных вероятностных характеристик, среди которых эмпирическая функция распределения весовых групп в составах контейнерных поездов, максимальный и минимальный вес груженых фитинговых платформ. Получены функции распределения частоты появления различных весовых групп по массе (первая группа от 7 до 24 т, вторая - от 25 до 50 т, третья - от 51 до 62 т) на платформах в составах контейнерных поездов. В качестве грузовой единицы контрейлерной перевозки могут быть использованы: отдельный автомобильный полуприцеп, автопоезд в составе тягача и полуприцепа, а также грузовой автомобиль с прицепом или без него [8]. Максимальное значение диапазона первой группы принято с учетом грузоподъемности полуприцепа 24 т. Распределение весовых групп в составах реальных контейнерных поездов назначением на Дальний Восток представлено на рис. 2.
По результатам проведенного исследования дана вероятностная статистическая оценка весовых характеристик реальных вагонопотоков в составе контейнерных поездов по направлению следования на Восток.
Таким образом, при выборе варианта перевозки груза железнодорожным транспортом из двух рассматриваемых оптимальным по весовому критерию будет использование контрейлерной перевозки для грузов первой весовой группы, в связи с чем исключается недостаток контрейлерной перевозки - снижение грузоподъемности железнодорожного подвижного состава. При этом необходимо отметить, что эффективность контрейлерных перевозок зависит от большого количества факторов [9, 10]. Определить экономически целесообразные сферы применения контрейлерных перевозок с учетом актуальности задачи выбора варианта перевозки груза возможно по совокупности критериев: весовым характеристикам перевозимого груза, рациональной дальности пробега «от двери до двери». Для внедрения стабильной технологии актуальных в настоящее время контрейлерных перевозок требуется дальнейшая разработка комплексных решений технико-тех-
нологических и экономических задач, решение которых позволит увеличить конкурентоспособность железнодорожного транспорта в сравнении с автомобильным путем сокраще-
0,65
Щ 0,22
10,13
I
группа 1 группа 2 группа 3
Рис. 2. Распределение весовых групп платформ в составах контейнерных поездов
Библиографический список
1. Кучеров Н. А. Евразийская интеграция: Модернизация БАМа и Транссиба окупится с лихвой // Ритм Евразии. 2019. № 7. С. 38-42.
2. Порошина Л. А., Каменева-Любавская Е. Н. Конкурентные преимущества автомобильных и железнодорожных грузовых перевозок // Ученые заметки ТОГУ. 2015. Т. 6, № 1. С. 233-236.
3. Кузьмин Д. В. Организация региональной сети контрейлерных терминалов : автореф. дис. ... канд. техн. наук : 05.22.01. М., 2015. 24 с.
4. Снигур О. В. Параметризация технологии контрейлерных перевозок внешнеторговых грузов : автореф. дис. ... канд. техн. наук : 05.22.08. М., 2006. 23 с.
5. Холопов К. В. Зарубежный опыт и направления развития международных контрейлерных перевозок в России // Российский внешнеэкономический вестник. 2011. № 9. С. 101-109.
6. Шапкин А. С. Выбор технико-технологических параметров системы контрейлерных перевозок на железнодорожных направлениях сети : автореф. дис. ... канд. техн. наук : 05.22.08. М., 2005. 24 с.
7. Стратегия развития холдинга «РЖД» на период до 2030 года (основные положения) : дата офиц. опубл.: 16.04.2014 // ОАО «РЖД» : сайт. URL: http://doc.rzd.ru/doc/public/ru?STRUCTURE_ID=704&layer_ id=5104&id=6396 (дата обращения: 18.10.2019).
8. Сапожников А. Н. Выбор конструктивной схемы и параметров вагона - платформы для перевозки автомобильных полуприцепов : автореф. дис. ... канд. техн. наук : 05.22.07. СПб., 2003. 26 с.
9. Цыганов А. В. Факторы качества процесса перевозки контрейлеров // Вестник РГУПС. 2018. № 3. С. 104-113.
10. Танайно Ю. А., Бессоненко С. А., Медведев В. И. Автоматизированная система управления качеством погрузки // Вестник Сибирского государственного университета путей сообщения. 2018. № 2 (45). С. 19-23.
ния себестоимости перевозок за счет снижения временных затрат на терминалах, сокращения сроков доставки грузов при обеспечении их полной сохранности.
1
0,9
0,8
0,7
g 0,6 о
к 0,5 о
Д 0,4 0,3 0,2 0,1 0
O. O. Grenkevich
Suitable Scope for the Use of Piggyback Transportation
Abstract. The economic transformation of our country has affected the development of railway transport in the face of competitive pressure from road transport. The article gives an assessment of container cargo transportation by rail on the main indicator of the volume of work performed - the volume of loading (the number of tons of cargo accepted for transportation), which largely reflects the level of load that falls on the railway infrastructure and allows you to assess the state of the country's economy. Along with large-scale modernization of BAM and Trans-Siberian Railway, requires further development of complex solutions to technical and technological problems by selecting optimal rail transport of the two for comparison, container, and piggyback.
Taking into account the existing experience of developed countries, as well as the analysis of the indicators of test piggyback transportation on Russian Railways, the advantages are indicated in comparison with the transportation of goods by more mobile road transport.
The analysis of the structure of loaded car traffic in the direction of the Far East from the point of loading containers on the basis of statistical data of the company "T" is performed. Using real weight characteristics, the excess load capacity of vehicles is determined and the results of analysis of the distribution of real weight characteristics of loaded platforms are presented. The presented distribution of the weight groups of the real car traffic shows a clear predominance of the first weight group of goods from 7 tons to 24 tons. The share of such cargo is about 65 %.
The priority of rail container transport of goods belonging to the first, second and third classes, which provide high traffic load, remains indisputable. Piggyback transportations will have obvious advantages and are recommended for the transport of fourth-class cargo (cargos), which ensure the use of the transport's load capacity by less than 45 % and when there is a need for a single urgent shipment. As a result of the research presented in this paper, it is proposed to determine the appropriate scope of application of piggyback transport by statistical analysis of the weight characteristics of real car traffic in the composition of container trains in the following directions.
Key words: container transportation; piggyback transportation; weight characteristics; carrying capacity; statistical processing; application conditions.
Гренкевич Ольга Олеговна - кандидат технических наук, доцент кафедры «Железнодорожные станции и узлы» СГУПС. E-mail: ogrenkevich@mail.ru
