CC BY
27
Транзитный потенциал России как
^ А
геоэкономический ресурс страны
По Транссибирской магистрали было перевезено всего 527 000 контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте (ТЕи), что составляет менее 0,1% всех контейнерных перевозок между Европой и Азией. Среди причин можно назвать существенную экономию при предпочтении морской перевозки железнодорожной. Одно современное судно может принять до 10 000 контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте за рейс, тогда как максимальная загрузка поезда - 120 контейнеров.
При этом к неоспоримым преимуществам можно отнести тот факт, что российская Транссибирская магистраль является наиболее быстрым маршрутом контейнерных перевозок из Азии в Европу (по расстоянию путь от Шанхая до Берлина короче альтернативных вариантов на 6 700 км). ОАО «РЖД» планирует увеличить скорость перевозки до 1500 км/день, что к 2015 году снизит время транспортировки груза с Дальнего Востока до Бреста (Белоруссия) до 7 дней. Таким образом, по прогнозам ежегодный объем перевозимых контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте должен достичь к 2015 году 1,5 млн, что отразится на прогнозируемом совокупном среднегодовом темпе роста 23%.
Развитие высокоскоростных магистралей в России должно сопровождаться созданием системной инфраструктуры, включающей строительство производственных комплексов, предприятий водо- и энергоснабжения, средств коммуникации, складских терминалов, пунктов консолидации и обработки грузов и т.д.
Инвестирование государства и частных фирм в развитие транспортной сети и освоение новых территорий (помимо основного результата) создаст все условия для демографического и миграционного прорыва в геоэкономческом масштабе: сопутствующее развитие необходимой инфраструктуры должно способствовать улучшению таких демографических параметров, как плотность населения в различных частях России, его занятость, уровень безработицы и рождаемость.
М.Б. Погориляк
УДК 656 (470) ББК 65.37 П-434
Окончание статьи. Начало см. в №1 за 2012 год.
2 - 2012
Российский внешнеэкономический вестник
67 0
Рисунок 2
Структура российской транспортной системы 2010 г.
Источник: Stupachenko I. Freight transportation // Otkritie Capital. November 2011. С.10.
В истории России ХХ века есть яркий пример - строительство Байкало-Амурской Магистрали (одной из крупнейших мировых железнодорожных магистралей), которое привлекло и объединило людей различных национальностей и профессий, способствовало их оседанию в регионе стройки (многочисленных городах и селах вдоль магистрали), созданию семей и рождению детей.
Как известно, сегодня особенно в европейской части России, существует проблема с трудоустройством, в частности молодых специалистов, а также миграцией населения из регионов. Целью государства должно стать перенаправление миграционных потоков путем создания проектов (в данном контексте в транспортной области), которые позволят привлечь людей в отдаленные регионы (движение на Урал, в Восточную и Западную Сибирь, Дальневосточный регион), создать привлекательные условия, обеспечить рабочие места и жилье. Транспортная отрасль представляется автору наиболее привлекательной областью для реализации подобных проектов, так как она имеет непреложное значение как для внутреннего пользования, так и для трансграничных операций.
В то же время необходимо отметить, что такие проекты требуют тщательной проработки экономической составляющей и фундаментального анализа целесообразности той или иной специализации конкретного маршрута. Ведь экономически строительство Байкало-Амурской Магистрали не оправдало себя по сей
Российский внешнеэкономический вестник
2 - 2012
68
день. Объем пассажирских железнодорожных перевозок едва превысил 1%, а из запланированных девяти территориально-промышленных комплексов по освоению прилегающих районов был построен только один - Южно Якутский угольный комплекс.
На сегодняшний день, согласно утвержденной Правительством Российской Федерации «Стратегии развития железнодорожного транспорта России до 2030 года», планируется специализация Байкало-Амурской Магистрали на пропуске тяжеловесных поездов, строительство 13 новых железнодорожных линий и увеличение пропускной способности с перспективой перевода всего грузопотока с Транссибирской магистрали, которая, по мнению руководителя ОАО «РЖД» В.И. Якунина, должна специализироваться на пассажирских и контейнерных перевозках.
Следует учитывать, что инфраструктура транспортной сети должна отвечать страновым сдвигам в международной торговле, которые заключаются в увеличении торговых потоков с Востока (доля Европы в мировом ВВП составляет менее четверти и имеет тенденцию к снижению, в то время как вес развивающихся стран, в частности Азии, в мировом ВВП продолжает расти). Складывающаяся ситуация выгодна для России, так как она является естественным и самым коротким по расстоянию связующим звеном между Европой и Азией как по железной дороге (Транссибирская магистраль), так и по морю (Северный морской путь).
Что касается приоритетов развития тех или иных сегментов транспортной системы в геоэкономическом плане, текущие ориентиры на создание транспортной инфраструктуры для перевозки нефти и нефтепродуктов, по мнению автора, должны быть пересмотрены исходя из сложившейся конъюнктуры мировых рынков. В конце ХХ века развитие мировой энергетики и сопутствующее расширение потоков международной торговли энергетическими ресурсами, оборудованием и услугами сделало актуальным понятие о геоэкономических аспектах развития системы транспорта углеводородов, таких как географическая удаленность нефтегазовых месторождений от основных рынков сбыта и возможность их транспортировки. Так, к примеру, страны Центральной Азии, богатые углеводородным сырьем, не имеют выхода к морю и вынуждены осуществлять транспортировку ресурсов на внешние рынки по системе трубопроводов, проложенных по территории России.
В то же время, ориентирование России на европейские страны, отражающееся в затратных проектах по строительству межконтинентальных трубопроводов не соотносится с политикой развитых стран, потребляющих до 70% всех энергоресурсов в мире, которые активно разрабатывают стратегию жестких ограничений в этой области. В то же время переориентация на Китай и страны Азиатско-Тихоокеанского региона не обеспечит новые рынки сбыта для возрастающего экспорта российских нефти и газа и компенсацию расходов по строительству газопроводов.
2 - 2012
Российский внешнеэкономический вестник
69 0
Кроме того, по некоторым оценкам, инициированная налоговая реформа российской нефтяной отрасли в среднесрочной перспективе скажется на снижении объемов перевозимой нефти: к 2020 году ожидается снижение на 45% объема перевозок через VEOS (Global Ports, крупнейшего по грузообороту терминала по перевалке нефтепродуктов в Балтийском регионе) и использовании только 50% транспортного потенциала Новороссийского морского торгового порта, который недавно закончил строительство нового нефтяного терминала*.
К перспективным геоэкономическим проектам в сфере транспорта относится, по мнению автора, организация контейнерных перевозок. Контейнеризация - довольно новое направление в России, несмотря на высокие темпы роста контейнерных перевозок (за период 2000-2010 год совокупный среднегодовой темп роста в России составил 18,6%, учитывая снижение объемов на 37% в 2009 году) количество используемых контейнеров остается небольшим: в 2010 году число перевозимых контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте на тысячу человек в России ровнялось 29 против 132 в США и 168 в Европе. Кроме того, по данным ООО «ТрансКонтейнер» (российского оператора железнодорожных контейнерных перевозок) доля грузов, перевозимых по железной дороге в контейнерах (исключая уголь, нефть и нефтепродукты, которые не могут в них перевозиться) составила всего 3,7% в 2010 году (для сравнения аналогичный показатель в Англии превысил 40% еще в 2008 году).
Тенденция роста объемов использования контейнерной транспортировки характерна как для перевозок внешнеторговых грузов, так и для внутренних российских перевозок. По данным Министерства транспорта Российской Федерации, доля внутренних перевозок грузов в контейнерах по железной дороге составляет 65,3% от общего объема перевозок.
Исходя их вышеизложенных предпосылок, необходимо принять меры по обеспечению растущего спроса на контейнерные перевозки путем создания привлекательных условий для инвесторов, формирования посредством тарифного регулирования ставок, конкурентоспособных с альтернативными маршрутами (например, как в случае с Транссибирской магистралью), организовать эффективную работу контейнерных терминалов. Очевидно, что геоэкономический эффект от данного процесса проявит себя в ближайшие годы.
В заключение необходимо отметить, что на сегодняшний день неравномерное развитие российской транспортной инфраструктуры по регионам (например, между европейской частью России и регионами Сибири и Дальнего Востока) ограничивает развитие единого экономического пространства страны и не позволяет в полной мере осваивать ресурсы регионов. Кроме того, благодаря развитию и проникновению глобализации даже в самые отдаленные области, а также усилению
* Stupachenko I. Freight transportation // Otkritie Capital. November 2011. С.9.
^ 70
Российский внешнеэкономический вестник
2 - 2012
процесса регионализации, грузоперевозки играют все более значимую роль и влияют на участие страны в распределении мирового дохода. При этом доля России в них пока невелика.
Целью страны в данной сфере должна стать организация транспортных сетей, способных максимально эффективно обслуживать международные экономические процессы, которые теряют ярко выраженную страновую составляющую, особенно благодаря развитию и распространению деятельности транснациональных компаний, для которых рациональная логистика является одним из ключевых критериев эффективности.
Реализация мощного транзитного потенциала России в рамках геоэкономических интересов должна заключаться в первую очередь в комплексном развитии крупных транспортных коридоров в направлениях «Запад - Восток» (с использованием Транссибирской магистрали), «Север - Юг» (побережье Балтийского моря - Персидский залив) и Северного морского пути. В рамках долгосрочной стратегии эти транспортные коридоры должны быть созданы российскими компаниями за пределами страны в границах формируемой геоэкономической зоны, объединенной общими интересами и целями.
БИБЛИОГРАФИЯ:
1. Распоряжение Правительства РФ «Стратегии развития железнодорожного транспорта России до 2030 года» № 877-р от 17 июня 2008 г.
2. Статистические данные официального сайта Всемирной Торговой Организации (http://stat.wto.org)
3. International trade statistics 2011, Geneva WTO (http://www.wto.org/english/res_e/ statis_e/its2011_e/its11_trade_category_e.htm)
4. Stupachenko I. Freight transportation // Otkritie Capital. November 2011. 89 p.
5. World Economic Outlook //Washington IMF. May 1997. 207 p.
2 - 2012
Российский внешнеэкономический вестник
71 Q
