Транспортные проблемы Владивостока Текст научной статьи по специальности «Социальная и экономическая география»

УДК 330

В.Н. Ембулаев

Н.П. Белозерцева И.А. Гренц1

Транспортные проблемы Владивостока

Для Владивостока в настоящее время существует острая проблема - городской пассажирский транспорт. Стихийный выход подвижных единиц на маршруты, неритмичное их движение, частые поломки, пробки, недисциплинированность водителей, испорченное настроение пассажиров, все это выдвигает транспортную проблему города в один ряд с важнейшими проблемами управления городским хозяйством. Проведенное в апреле 2009 г. комплексное исследование пассажиропотоков поможет определить основные направления для решения вышеуказанных проблем.

ВВЕДЕНИЕ

Город Владивосток находится на пересечении множества морских путей, и поэтому необходимо развивать этот город как международный деловой центр и центр мировой торговли. Однако для Владивостока в настоящее время существует острая проблема, которую необходимо решить в ближайшее время - это городской пассажирский транспорт, который с большим трудом справляется с возложенными на него задачами по удовлетворению спроса населения города на транспортное обслуживание в поездках. Стихийный выход подвижных единиц на маршруты, неритмичное их движение, частые поломки, пробки, недисциплинированность водителей, испорченное настроение пассажиров стали практически каждодневными атрибутами поездок. Экологические проблемы в городе резко обострились из-за практически ежедневных многочасовых километровых пробок из десятков и сотен автомашин, которые создаются во многих точках города, особенно в местах пересечений автомобильных, трамвайных и железнодорожных путей, в местах ведения ремонтных и строительных работ по улучшению и расширению дорог, а также в результате дорожно-транспортных происшествий. Причем аварийность растет угрожающими темпами. Ежедневно автомобили паркуются на обочинах вдоль центральных улиц и магистральных дорог города, снижая их пропускную способность, а площади и тротуары используются для несанкционированных автостоянок, что мешает нормальному пешеходному движению. Загазованность центральных улиц и магистралей превышает все допустимые нормы. Все это выдвигает транспортную проблему города в один ряд с важнейшими проблемами управления городским хозяйством.

1. ОСНОВНЫЕ ПРИЧИНЫ ТРАНСПОРТНЫХ ПРОБЛЕМ ВЛАДИВОСТОКА

Можно указать ряд причин, которые привели город Владивосток к проблемному состоянию. Но все их можно свести к трем основным: природно-географические, социально-экономические и организационно-управленческие.

Природно-географические причины. Владивосток - один из немногих городов страны, а может быть и мира, с чрезвычайно сложным сочетанием неблагоприятных природно-географических условий, затрудняющих транспортное обеспечение перевозок. Объясняется это в основном тем, что город характеризуется полуостровным положением на относительно небольшой территории; большой изрезанностью побережья бух-

1 Ембулаев Владимир Николаевич, доктор экономических наук, профессор кафедры математики и моделирования, Институт Международного Бизнеса и Экономики, ВГУЭС, Тел. 40.41-10, [email protected]

Белозерцева Наталья Петровна, ст. преподаватель кафедры маркетинга и коммерции, Институт Международного Бизнеса и Экономики, ВГУЭС,

[email protected], тел. 40-41-12, моб 8-924-232-02-05

Гренц Ирина Анатольевна, аспирант ВГУЭС, научный руководитель д.э.н. Ембулаев В.Н. Специальность 08.00.05 - «Экономика и управление народным хозяйством»

тами и заливами; сложным гористым рельефом с крутыми склонами, оврагами и долинами рек; частыми сменами погодных условий, ежегодными мощными ливнями и снегопадами, разрушающими дорожное покрытие. Все это так или иначе повлияло на формирование и развитие транспортной сети города Владивостока, главные магистрали которой проходят с севера на юг вдоль западного побережья полуострова и с запада на восток вдоль бухты Золотой Рог и по долине Второй речки, от которых отходят различные дороги всевозможной длины.

Социально-экономические причины. За последние пятнадцать лет численность населения города Владивостока возросла, а с ростом численности населения выросла и его подвижность. Причем, если численность населения города растет в арифметической прогрессии, то подвижность его возрастает в геометрической прогрессии.

За этот же период времени во Владивостоке резко увеличилось число автомобилей, и сегодня по статистике в среднем одна машина приходится на трех жителей. Следовательно, рост подвижности и автомобилизации населения Владивостока - процесс естественный, и его нельзя и невозможно остановить. К нему нужно готовиться, а не искусственно создавать преграды, помня, что автомобилизация населения - это один из важнейших социальных факторов роста благосостояния общества и одновременно проявление ускоряющегося научно-технического прогресса. Именно поэтому решение транспортной проблемы города следует считать как социальную и экономическую задачу первостепенной важности. Именно поэтому причину столь обострившихся транспортных проблем следует искать не в росте автомобилизации, а в низкой пропускной способности транспортно-дорожной сети, которая уже не соответствует растущему движению. И сегодня город Владивосток пришел в такое состояние, когда без больших капитальных затрат при существующем расположении зданий и сооружений кардинально решить проблему развития дорог невозможно. И в этих условиях актуальным становится решение задачи интенсификации использования существующей дорожно-транспортной сети на базе совершенствования системы управления перевозками пассажиров по маршрутам города, используя новые информационные технологии, связанные с внедрением персональных компьютеров, современных средств сбора и обработки первичной информации о состоянии транспортной системы и эффективных методов выбора управленческих решений.

Организационно-управленческие причины. Так как Владивосток является портовым городом, то не последнее место в пассажирских перевозках должно отводиться морскому транспорту. Все так и происходило со дня рождения города. Однако за последнее десятилетия, в условиях интенсивного роста автомобилизации населения Владивостока, наблюдалось непрерывное сокращение объемов пассажирских перевозок морским транспортом на всех внутригородских линиях. И годовой пассажирооборот с 6 173 000 человек в 1991 году снизился до 380 000 человек в 2006 году.

Переориентация жителей Первомайского района Владивостока на автобусный транспорт, работающего на линии "Первомайский район - Луговая - Центр", значительно увеличило пассажиропоток по ул. Светланской. При этом резко обострились трудности в совместной эксплуатации возросшего транспортного (автобусного) потока и трамваев по ул. Светланской. Объясняется это привязанностью трамвая к колее, что делает его движение менее маневренным, трудностью эксплуатации автомобильного транспорта совместно с трамваями на узкой улице и значительным снижением пропускной способности перекрестков с трамвайным транспортом.

Надо отметить, что на Западе, признавая трудность совместной эксплуатации трамвая и безрельсового транспорта, на улицах старых крупных городов происходит снятие трамваев с линий. Так, например, в Париже и Нью-Йорке трамвай заменили метрополитеном, а в Лондоне - двухэтажными автобусами. В городах Германии, Австрии, Италии и Швеции трамвай используют как внеуличный вид транспорта, создавая для них устройства подземных линий в центральных районах крупных городов.

Вытеснение из городов США и Англии трамвая объясняется стремлением к однородности транспортного потока на уличных магистралях, что облегчает управление им. Быстротечность процесса уличного движения требует унификации его участников, т.е. сближения эксплуатационных характеристик подвижного состава. Развитие же внеулич-

ных видов транспорта в странах Центральной Европы вызвано в основном стремлением повысить скорость на основных решающих направлениях в условиях полной безопасности, а также необходимостью разгрузки магистральных улиц, насыщенных транспортом.

Улица Светланская - это магистральная линия во Владивостоке. И в условиях автомобилизации населения города трамвай становится как бы искусственным препятствием для быстротечного уличного движения. Снятие трамвая должно сопровождаться вводом в эксплуатацию железной дороги, которая проходит от Центра до площади Луговая между ул. Светланской и бухтой Золотой Рог, или использовать движение электричек по маршруту "Чуркина - Луговая - Вторая речка - Владивосток".

Значительный рост подвижности и автомобилизации населения Владивостока способствовал широкому использованию автобусов для перевозки пассажиров и увеличению числа их маршрутов. Статистика роста количества автобусов, работающих на различных маршрутах города, такова: на 1999 год - порядка 500 единиц, в том числе 60-70 единиц муниципальных и 430-440 коммерческих; на 2000 год - 55-60 единиц муниципальных и 670 единиц коммерческих; в 2001 году - 51 единица муниципальных и 920 единиц коммерческих. В начале 2002 года коммерческих автобусов насчитывалось уже 1100 единиц, которые работали на более 100 маршрутах города, и принадлежали 33 различным коммерческим организациям-перевозчикам. В 2009 году на улицы города выходит 789 автобусов, которые работают на 88 маршрутах и принадлежат 23 предприятиям-перевозчикам.

При этом следует отметить, что перевозка пассажиров коммерческими автобусами оказалась неорганизованной и носит нерегулируемый характер. Значительная часть автобусных маршрутов дублируется и все они перенасыщены подвижным составом, что отражается на безопасности дорожного движения в городе и экологической обстановке.

Перенасыщенность маршрутов автобусами не позволяет осуществлять перевозку по графикам, как этого требует "Положение об обеспечении безопасности перевозок пассажиров автобусами". На конечных остановках автобусы выстраиваются в очередь и не отъезжают от стартовых остановок, пока в их автобусах не будут заняты, как минимум, все сидения. В дальнейшем устраивают "гонки" для "перехвата" пассажиров с дублирующих маршрутов. Погоня за максимальной выручкой порождает заинтересованность не в качестве обслуживания населения в поездках, а в получении максимальных доходов. Именно в целях "как можно больше заработать" частные извозчики до 1 января 2009 года довольно часто отказывали льготникам (пенсионерам, инвалидам) в обслуживании, а "счастливчиков" при выходе порой сопровождали бранью и упреками.

Все это говорит о том, что "количество" возросшего автобусного движения в городе должно перерасти в "качество" транспортного обслуживания. И это можно достичь только лишь с переходом к единой системе управления всеми видами автобусов на маршрутах города.

В целях централизованного управления работой муниципальных и коммерческих автобусов в 2000 году во Владивостоке было создано муниципальное предприятие "Центр управления городским пассажирским транспортом". Однако эффективность его функционирования снижается из-за отсутствия необходимой информации для координации в управлении.

В процессе управления перевозками пассажиров по маршрутам города необходимо с большой точностью предсказать передвижения в городе, т.е. откуда и куда будут выполняться поездки, в каком количестве и в какое время, по какому маршруту и на каком виде транспорта. Только точные ответы на эти вопросы позволят правильно спланировать работу транспортной системы города. А это возлагает на "Центр управления" решение следующих задач: вести контроль за выполнением линейно-транспортной работы организа-циями-перевозчиками; следить за автобусами на линии; регулировать тарифы на перевозку; заключать договора с руководителями организаций-перевозчиков различных форм собственности; контролировать выполнение рейсов; определять общую потребность в транспорте на маршрутах города; обследовать пассажиропотоки; составлять паспорта маршрутов и схем движения транспорта; распространять единую билетную про-

дукцию; уметь прогнозировать спрос населения на транспортное обслуживание в поездках.

Решение данных задач возможно лишь при создании следующей единой организационной структуры управления: "водитель - диспетчер - организация-перевозчик - координирующий орган". И создание такой структуры управления надо начинать с разработки постоянно действующей системы сбора и обработки информации о состоянии транспортной системы (под состоянием транспортной системы понимается распределение пассажиропотоков по участкам улично-дорожной сети города и распределение подвижного состава по всем маршрутам). Это объясняется тем, что информация и управление неразделимы. Нет информации, не может быть и речи о качественном управлении.

2. ПУТИ ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ РАБОТЫ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ

В результате указанных причин, которые так или иначе влияли на развитие г. Владивостока и его транспортную сеть, позволяет перечислить основные факторы, которые создают помехи для дорожного движения и отрицательно влияют на решение транспортных проблем города:

- исторически хаотическая застройка города;

- множество пересечений рельсовых и автомобильных видов транспорта;

- неудовлетворительное качество строительства и ремонта дорог;

- отсутствие единого собственника всего городского пассажирского транспорта;

- отсутствие экономических методов управления, программы и целенаправленных действий на перспективу, крупных капиталовложений в развитие.

Все это сказывается на качестве транспортной сети города, главные дороги которой представляют собой хаотическое, запутанное сплетение отрезков улиц, не соединенных в единую систему. Поэтому обеспечить сегодня транспортные потребности города она просто физически не в состоянии.

Именно потому, что главные дороги города представляют собой хаотическое, запутанное сплетение отрезков улиц, не соединенных в единую транспортную систему, любое строительство дорожных развязок не решает проблемы в целом, а только переносит «критические точки» транспортной сети с одного места на другое. Так было, например, с развязкой на ул. Гоголя, когда «критическая точка» транспортной сети перемещалась с «Гоголя» на «Некрасовскую», затем с «Некрасовской» на «Молодежную», а теперь с «Молодежной» на «Моргородок».

И поскольку рост потребностей населения города в поездках происходит в условиях относительной стабильности маршрутной сети и практически неизменной технологии транспортного обслуживания, т.е. опережает возможности роста транспортных систем, то одно из направлений решения транспортных проблем во Владивостоке сегодня является усовершенствование организационной структуры управления перевозками пассажиров по маршрутам города.

Транспортные проблемы Владивостока уже много лет стараются решить либо совершенствованием конструкции транспортных средств и эксплуатацией новых видов пассажирского транспорта, либо передачей работы транспорта по обслуживанию населения в поездках коммерческим организациям. Однако это направление для Владивостока уже не дает ожидаемого эффекта. Назрела необходимость пересмотра самих основ управления перевозками пассажиров по маршрутам города.

Во Владивостоке управление перевозками пассажиров осуществляется на уровне согласования между Транспортными управлениями, участвующими в городских пассажирских перевозках (муниципальный транспорт, частные транспортные фирмы и индивидуальные перевозчики) через административные органы управления. Однако управление на уровне согласования давно уже не в состоянии удовлетворительно решить весь комплекс сложных вопросов по организации транспортного обслуживания населения. Поэтому назрела необходимость перехода к централизованному управлению работой всеми видами пассажирского транспорта города. И процесс централизации управления

перевозками пассажиров необходимо начинать с создания единой информационной системы, в которой наиболее полно, своевременно и с достаточной точностью отражалось бы состояние перевозочного процесса по городу в целом.

3. Выводы и предложения по совершенствованию работы транспортной системы

В целях более полного удовлетворения потребностей населения в пассажирских перевозках осуществлён анализ результатов обработки откорректированных данных комплексного обследования пассажиропотоков во Владивостоке за 1974, 1982 и 1987 годы. В 1998 г. было проведено выборочное обследования для корректировки данные, собранных за предыдущие годы и усовершенствования схемы автобусных маршрутов. В апреле 2009 г. вновь было проведено комплексное обследование пассажиропотоков, которое выполнил ВГУЭС по заказу Транспортного управления Администрации г.Владивостока. Результаты этого обследования будут полностью обработаны к 1 сентября 2009 года, но уже сейчас очевидны некоторые предварительные выводы. За прошедший период транспортная маршрутная сеть г. Владивостока сильно изменилась. Маршрутная схема движения автобусов была значительно расширена с 32 до 90 маршрутов с целью создания возможности проезда без пересадки из северной части города в южную.

Для этой цели, главой администрации было принято Постановление за № 286 от 27.02.1998 года "Об открытии автобусного движения по вновь утвержденным городским маршрутам". При разработке схемы широко использовались теоретические и практические методы изучения рынка спроса населения города на транспортное обслуживание, — то есть получение информации о том, откуда и куда, в каком количестве и в какое время суток необходимо осуществлять пассажирские перевозки. Для этих целей широко и продуктивно использовалось программное обеспечение автоматизированной системы обработки информации о пассажиропотоках (АОИП) для персональных компьютеров, разработанное автором данной статьи.

По вновь утвержденным маршрутам г. Владивостока перевозку пассажиров стали осуществлять автобусы муниципального транспорта, частных транспортных фирм и индивидуальных перевозчиков. В связи с этим была обоснована необходимость о создании координирующего органа для выполнения функций единого заказчика пассажирских перевозок и координатора работой автобусами всех видов собственности. Для решения этих задач было подписано Постановление за № 377 от 13.03.2000 года о создании во Владивостоке муниципального учреждения "Центр управления городским пассажирским транспортом".

Анализ функционирования транспортной системы г. Владивостока после введения в эксплуатацию новой схемы автобусных маршрутов (с 1998 г. по 2009 г.) выявил следующие недостатки и показал способы их устранения:

1. В перевозках населения г. Владивостока по вновь утвержденной маршрутной схеме для работы автобусов на начальном этапе участвовали следующие виды и количество транспортных средств:

- наземный электротранспорт (трамвай, троллейбус, фуникулер) - 90 единиц; 2009 г.

- 55 единиц

- такси - официально порядка 30-50 единиц (неофициально не установлено);

- автобусы: 1999 г. - порядка 500 единиц, в том числе 60 единиц муниципального управления (МП "ВПОПАТ №1") и 440 — коммерческих; 2000 г. - муниципальных — 51 единица, коммерческих — 670 единиц; 2001 г. - муниципальных — 51 единица, коммерческих — 920 единиц. 2009 г. - муниципальный транспорт отсутствует, коммерческих -789 единиц, принадлежащих 23 предприятиям - перевозчикам. Перевозка пассажиров автобусами стала носить неорганизованный и нерегулируемый характер. Значительная часть маршрутов оказалась перенасыщенной подвижным составом, что отражалось на безопасности дорожного движения в городе и экологической обстановке.

Перенасыщенность маршрутов автобусами не позволяло осуществлять перевозку пассажиров по графикам, как того требует "Положение об обеспечении безопасности перевозок пассажиров автобусами". На конечных остановках автобусы выстраиваются в

очередь в ожидании наполнения пассажирами и, в дальнейшем, устраивают "гонки" для "перехвата" пассажиров с дублирующих маршрутов.

2. Вхождение в рынок услуг по перевозке пассажиров частных транспортных фирм и индивидуальных перевозчиков не привело к увеличению наполнения бюджетов всех уровней в виде налогов по причине отсутствия контроля и несовершенства законодательной базы.

3. В условиях автомобилизации населения Владивостока морской транспорт утрачивает свои позиции в перевозках пассажиров на внутригородских маршрутах. Однако он по-прежнему остается незаменим для перевозки пассажиров на острова, расположенных в окрестностях Владивостока, в том числе и на остров Русский, где планируется провести саммит АТЭС в 2012 году.

4. Движение трамваев по ул. Светланской в условиях роста автомобилизации населения Владивостока становится как бы искусственным препятствием для скоростного движения. В связи с этим снятие трамваев необходимо заменить внеуличным видом транспорта (пустить в эксплуатацию железную дорогу, расположенную параллельно ул. Светланской, что поближе к бухте Золотой Рог, или использовать электрички по маршруту: мыс Чуркин - площадь Луговая - ст. Первая речка - ст. Владивосток, и обратно).

5. Самый мощный пассажиропоток во Владивостоке образуется на участке "Вторая речка - проспект 100 лет Владивостоку", который затем распределяется на два мощных потока: 52% до ул. Фокина и 48% до ул. Баляева и далее до площади Луговая. Для "разгрузки" пассажирских потоков на участке "Вторая речка - проспект 100 лет Владивостоку" можно открыть интенсивное движение автобусов по маршруту: "Вторая речка (по ул. Русская) - ул. Выселковая - ул. Баляева", и далее "площадь Луговая - бухта Тихая", "площадь Луговая - мыс Чуркин" и т.д.

6. Нужно "освободить" центр города от личных автомобилей, используя передвижение пассажиров только на общественном транспорте. Но для этого необходимо построить автостоянки за чертой "зоны центра города", например, участок площади, ограниченный железной дорогой от станции "Первая речка" до станции "Мор. городок" на востоке, и на западе магистральной дорогой от остановки "Некрасовская" до остановки "Молодежная".

7. В целях совершенствования системы управления перевозками пассажиров по маршрутам города необходимо создать следующую постоянно действующую четырехуровневую структуру управления: "координирующий орган - организация-перевозчик -диспетчер - водитель подвижной единицы".

8. Для повышения эффективности управления пассажирскими перевозками использовать современные автоматизированные диспетчерские системы управления, основанные на применении спутниковой системы GLONASS и GPS навигации. Примеры успешного применения данных систем в российских городах уже существуют.

9. Для упорядочения процесса контроля за своевременной оплатой проезда и возможностью определения доходности каждого маршрута внедрить автоматизированную систему оплаты проезда, такую как единый электронный проездной билет.

10. По результатам обработки материалов обследования пассажиропотоков по всем маршрутам города установить доходность каждого из них, количество перевозимых льготных пассажиров (на электрическом и морском транспорте), подобрать вид и количество необходимых транспортных средств и составить графики движения. И затем с этими результатами выйти на рынок продажи услуг по обслуживанию населения в поездках для всех организаций-перевозчиков.

11. В целях решения перечисленных проблем организационного и экономического характера, повышения эффективности функционирования транспортной системы и улучшения мониторинга пропускной способности маршрутов пассажирского транспорта, рекомендовать:

а). Муниципальному учреждению "Центр управления городским пассажирским транспортом" совместно с Отделом транспорта и Комитетом экономики и управления при Администрации г. Владивостока:

- ввести в практику систему безналичной оплаты проезда в общественном транспорте с использованием проездных талонов единого образца (это позволит сделать прозрачным получаемый доход организацией-перевозчиком, что существенно повысит поступления в бюджет города);

- на основании данных обследования провести паспортизацию существующих маршрутов городского пассажирского транспорта с целью определения их реальной доходности (это позволит дифференцированно облагать налогом организации-перевозчиков);

- использовать систему распределения автобусных маршрутов между перевозчиками всех форм собственности на основе организации конкурсов;

- разработать комплексную систему доходности транспортного сектора г. Владивостока.

б). Отделу транспорта совместно с Комитетом экономики и управления, Управлением архитектуры и градостроительства и Госархстройнадзора в рамках разработки генерального плана развития г. Владивостока провести анализ современного состояния и качества работы транспортной системы города, в котором предусмотреть:

- анализ и построение картограмм существующих транспортных потоков на магистральных улицах города с указанием теоретических и фактических их мощностей интенсивности движения;

- прогноз развития транспортного комплекса города и всех видов пассажирского транспорта общего пользования;

- прогноз перспективных видов транспорта, пассажиропотоков и строительства новых транспортных коммуникаций.

в). Отделу транспорта совместно с муниципальным учреждением "Центр управления городским пассажирским транспортом" предусмотреть создание службы главного диспетчера, возложив на нее централизованную диспетчеризацию и предрейсовый контроль всех видов городского транспорта общего пользования.

г). Главе Администрации разработать программу развития транспортной системы г. Владивостока, в которой предусмотреть:

- использование экономико-математических методов оптимизации маршрутной сети общественного транспорта г. Владивостока;

- оценку степени соответствия существующих автодорог фактическим и прогнозируемым размерам интенсивности движения;

- проведение обследований и прогнозирование транспортных, пассажирских и пешеходных потоков, моделирование транспортных передвижений;

- разработку основных направлений дорожной политики и приоритеты развития и совершенствования дорожной сети;

- мониторинг существующей и прогноз перспективной интенсивности движения транспортных потоков;

- разработку программно-технических комплексов по управлению дорожным хозяйством с использованием ГИС-технологий;

- оценку воздействия элементов транспортно-дорожного комплекса на состояние окружающей среды;

- определение перспективного спроса на транспортные передвижения и нагрузки на городской и пригородный пассажирский транспорт и улично-дорожную сеть;

- формирование стратегии совершенствования и развития транспортно-дорожного комплекса с целью повышения эффективности и надежности работы транспортной системы города;

- определение необходимых объемов работ по перевозке пассажиров на различных видах городского пассажирского транспорта, потребности в строительстве и реконструкции, ремонте и содержании объектов транспортной инфраструктуры;

- формирование перспективного городского заказа на пассажирские перевозки населения;

- разработку тарифно-ценовой политики на транспорте;

- совершенствование маршрутной сети и оптимизацию закрепления маршрутов за видами транспорта и транспортными компаниями;

- постоянную оптимизацию работы подвижного состава на маршрутах в соответствии с распределение пассажиропотоков.

Все вышеперечисленные предложения будет возможно реализовать на основании данных, полученных в ходе последнего комплексного обследования пассажиропотоков в апреле 2009 г. Полученные данные будут обработаны к 1 сентября 2009 г. и тогда на их основе можно будет принимать взвешенные решения по повышению эффективности работы общественного транспорта в г.Владивостоке и по улучшению качества обслуживания пассажиров в поездках..