CC BY
73
Section 15. Economics and management
3. Мiжнароднi практики фшансування оргашзацш громадянського сустльства Проект координатора проект1в ОБСС в Укра!ш [Електронный ресурс]. -Режим обращения: http://www.osce.org/uk/ukraine/86175?download=true.
4. Питання Ради громадськостi Указ Президента Укра!ни вiд23.02.2007 р. [Електрон-ний ресурс]. - Режим доступу: http://zakon2.rada.gov.ua/laws/show/139/2007.
5. Питання сприяння розвитку громадянського сустльства в Укра!т Указ Президента Украши № 32/2012 вщ 25.01.2012 р. [Електронный ресурс]. - Режим обращения: http://zakon4.rada.gov.ua/laws/show/32/2012.
6. Про План заходiв щодо реалззацп у 2013 рощ Стратеги державно! полыики сприяння розвитку громадянського суспьльства в Укра!т Указ Президента Украши № 342/2013 вщ 25.06.2013 р. [Електронный ресурс]. - Режим обращения: http://zakon4.rada.gov.ua/laws/show/342/2013.
7. Про Стратегш державно! политики сприяння розвитку громадянського суспПьства в Укра!т та першочерговi заходи щодо i! реалазацй' Указ Президента Укра!ни № 212/2012 вщ 24.03.2012 р. [Електронный ресурс]. - Режим обращения: http://www.president.gov.ua/documents/14621.html.
8. Усаченко Л. Заруб1жний досвщ неурядових оргашзацш: функцюнальш моделi суспльства [Електронный ресурс]. - Режим обращения: http://www. academy.gov.ua/ej/ej11/txts/10ulmofm.pdf.
9. Швец. Н., Ткачук И. Украинский опыт социального партнерства между государством и общественными организациями [Електронный ресурс]. - Режим обращения: http://www.teoria-practica.ru/-12-2013/economics/shvetz-tkachuk.pdf.
Fisenko Andrei Ivanovich, Maritime State University named after Admiral G. N. Nevelskoy, Doctor of Economic Sciences, Professor, Head of Finance Department
E-mail: [email protected]
Transport aspects of the development of the cargo base in Southern Zone of Pacific Russia
Abstract: The article examines the state, trends and problems of development of sea ports and railways of the Southern Zone of Pacific Russia as а material logistics bases of formation and development of the cargo base of the Russian Far East and improve the competitiveness of domestic legs of international transport corridors.
Keywords: cargo turnover, cargo base, sea ports, Trans-Siberian railway, transport and logistics hubs.
234
Секция 15.Экономика и управление
Фисенко Андрей Иванович, Морской государственный университет им. адм. Г. И. Невельского, доктор экономических наук, профессор, зав. кафедрой финансов,
E-mail: [email protected]
Транспортные аспекты обеспечения развития грузовой базы в южной зоне Тихоокеанской России
Аннотация: В статье рассмотрены состояние, тенденции и проблемы развития морских портов и железных дорог южной зоны Тихоокеанской России как материальной логистической основы формирования и развития грузовой базы российского Дальнего Востока и повышения конкурентоспособности внутрироссийских участков международных транспортных коридоров.
Ключевые слова: грузооборот, грузовая база, морские порты, Транссиб, транспортно-логистические узлы.
Сегодня российские морские порты Тихоокеанской России являются ключевыми элементами транспортной системы страны и входными пунктами сети панъевропейских и евроазиатских международных транспортных коридоров. Основной показатель их деятельности — объём перевалки грузов — за 2013 г. составил 144,8 млн. т. (около 24 % всего грузооборота российских портов), или увеличился по сравнению с 2012 г. на 7,8 %. В целом же грузооборот морских портов России за 2013 г. вырос по сравнению с предыдущим годом на 3,9 % и составил 589 млн. т. По сравнению с 2009 г. прирост объёма перевалки грузов увеличился почти на 32,6 % [1; 6, 16-17].
В настоящее время перспективная грузовая база, тяготеющая к бассейну российского Дальнего Востока, оценивается специалистами в 400 млн. т., в том числе по наливным грузам — 160 млн. т., и по сухим грузам — в 240 млн. т. На Дальневосточном направлении к 2030 г. совокупная грузовая база, тяготеющая к бассейну, оценивается в 218-307 млн. т., в том числе по наливным грузам — в 64-90 млн. т., по сухим грузам — в 154-217 млн. т. С точки зрения структуры, в соответствие с перспективными планами развития экономики страны, предполагается, что грузовая база портов Дальневосточного бассейна будет обеспечена в основном энергетическими (нефть, нефтепродукты, сжиженные природные и углеводородные газы, уголь, кокс), нефтегазохимическими, горно-металлургическими, продовольственными (зерно, соя) и лесными ресурсами Сибири и Дальнего Востока, а также функционированием международного транспортного коридора «Восток — Запад» (контейнеры) [2; 4-5, 7]. Кроме того, по нашему мнению, порты Дальнего Востока могли бы принять на себя грузопотоки приграничных (северо-восточных с Россией) провинций КНР, частично разгрузив транзитные
235
Section 15. Economics and management
порты Японии и Южной Кореи, осуществляющие в настоящее время перевалку грузов, идущих из КНР на западное побережье США и Канады и обратно, а также некоторых других стран АТР (например, Филиппин и Тайваня). Объём этих грузов на российском направлении оценивается примерно в 50 млн. т.
В рамках инновационно-экономического сценария развития Тихоокеанской России руководством страны сегодня ставится задача обеспечить системное развитие транспортно-логистических узлов, включающих железнодорожную, авиационную, автодорожную и морскую инфраструктуру, прежде всего, в Приморском и Хабаровском краях, а также Республике Саха (Якутия), на Камчатке, Чукотке, Сахалине, в Магаданской и Амурской области, Еврейской АО, и их интеграцию в международную транспортную систему.
По данным Минтранса РФ, объём грузопотока дальневосточного направления сегодня превысил показатели кризисного периода по всем видам транспорта и имеет устойчивую тенденцию к росту. Прогноз грузопотока в расчете до 2020 года также показывает тенденцию его устойчивого роста по всем видам транспорта, в первую очередь, морского и железнодорожного. Так, в частности, «Стратегия развития морской портовой инфраструктуры России на период до 2020 г. » предполагает увеличение спроса к 2020 году на перевалку наливных грузов почти до 70 млн. т., что почти на 25 % выше, чем в 2011 г., навалочных и насыпных грузов — до 90 млн. т. (рост — порядка 100 %), а генеральных и контейнерных, соответственно, до 17 и 19 млн. т. (рост — более 125 %). Всего же грузовая база собственно Дальнего Востока к 2020 году оценивается специалистами более чем в 200 млн. т., что примерно на 60 % больше, чем в 2011 г. (125 млн. т.) [2; 5; 10].
Главными элементами транспортных узлов в дальневосточном регионе по-прежнему остаются железная дорога и морские порты, на долю которых приходится основная нагрузка. Далее по объёмам перевозки идут автомобильный транспорт, авиатранспорт и внутренний водный транспорт. Их доля в общем объёме перевозок существенно ниже, но для стабильного социально-экономического развития удаленных и не связанных железной дорогой территорий их значимость не менее существенна и важна. Между тем, сегодня из 41,5 тыс. км. сети автомобильных дорог федерального и регионального значения на территории Дальневосточного федерального округа (ДВФО) более 25 % не имеет твердого покрытия, при том, что средний показатель по стране составляет 8 %. Из-за плохого качества дорог и отсутствия круглогодичной альтернативы авиационному транспорту многие населенные пункты в округе не имеют регулярной транспортной связи с местными административными центрами. Более того, между многими областными городами и крупными административными центрами утрачено прямое авиационное сообщение. Из 107 включенных в реестр аэродромов гражданской
236
Секция 15.Экономика и управление
авиации на территории Дальнего Востока только 59 % имеет взлетно-посадочную полосу (ВПП) с искусственным покрытием, а практически все 100 % ВПП с грунтовым покрытием требуют проведения капитального ремонта [2; 4; 12].
Учитывая, что Минэкономразвития РФ прогнозирует в ближайшее время экономический рост за счёт развивающихся стран (прежде всего Китая и Индии — экономики этих стран к 2020 году могут составить около четверти, а к 2030 году — около трети мирового ВВП), объём перевалки морских портов Тихоокеанской России может вырасти к 2020 году на 30 % и удвоиться к 2030 году. Однако для этого необходимо повышать конкурентоспособность морских портов Дальнего Востока и всего маршрута через этот регион, и, в первую очередь, повышать скорость погрузки и разгрузки, снижать время нахождения судна и железнодорожных вагонов в порту, повышать технологичность операций и так далее. Сейчас эти показатели, как минимум, вдвое, а то и втрое ниже среднемировых и существенно отстают от лидеров ведущих азиатских портов — Шанхая, Пусана, Гонконга и др. [7, 9-10].
Проблема заключается и в ограниченных возможностях Транссиба. Сейчас на его долю приходится более 80 % грузооборота и около 40 % внутреннего пассажирооборота в регионе. Ежегодно по Транссибу на отдельных участках перевозится до 95 млн. т. различных грузов, а по Байкало-Амурской магистрали (БАМу) перевозится ежегодно от 12 до 20 млн. т. грузов, львиная доля которых приходится на уголь, нефть и нефтепродукты. Более 75 % грузопотока по железной дороге выполняется в связке с основными портами в Хабаровском и Приморском краях. При этом такие порты ДВФО как Восточный, Находка, Владивосток, Ванино и Де-Кастри являются главными элементами железнодорожно-морских транспортных узлов. А паромная переправа Ванино-Холмск обеспечивает перегрузку более 90 % грузов, поступающих на о. Сахалин и обратно по железнодорожноморскому пути [2; 8; 11; 15].
Однако в этой системе назревает серьёзный кризис технического уровня и пропускной способности, который при непринятии соответствующих мер может обернуться потерей существенной части рынка стран АТР. Так, например, основным барьером, ограничивающим перспективы роста грузопотоков на БАМе, является практически весь его восточный участок — от станции Хани до Комсомольска-на-Амуре, и далее до Советской Гавани, включая Кузнецовский тоннель на участке Комсомольск-на-Амуре — Ванино. Между тем, на подходах к Комсомольскому железнодорожному узлу рост грузонапряженности к 2015 году прогнозируется в 3,3 раза, а к 2020 году — почти в 4,5 раза. На подходах к портам Ванино-Совгаванского транспортного узла грузопоток, по оценкам, будет расти в 3-4 раза. А если говорить о портах Приморья, то здесь объём перевалки всех видов грузов к 2015 году может составить более 91 млн. т.
237
Section 15. Economics and management
(к 2020 году — более 100 млн. т), что потребует и коренной реконструкции восточной части Транссиба [5; 8; 11; 15].
Необходимые инвестиции на развитие Транссибирской и Байкало-Амурской магистралей до 2020 года, по имеющимся оценкам, составляют по Транссибирской магистрали — 181 млрд. руб., а по БАМу — 737 млрд. руб. При этом требуемый объём государственной поддержки на реализацию первоочередных мероприятий по развитию железных дорог страны до 2016 года составляет порядка 291 млрд. руб., из которых 208 млрд. руб. потребуется на БАМ, а 83 млрд. руб. — на Транссиб. Предполагается, что ОАО « РЖД » к этому времени сможет вложить только порядка 58-60 млрд. руб., т. е. около14-15 млрд. руб. ежегодно [18].
В качестве дополнительных финансовых источников сегодня обсуждаются внесение инвестиционной составляющей в тариф на грузовые железнодорожные перевозки, предоставление приоритетного права грузоотправителям, осуществляющим софинансирование, на получение услуг по перевозке грузов железнодорожным транспортом, а также возможности использования специальных форм концессионных соглашений в отрасли, так как сегодняшнее законодательство не предусматривает возможности участия частных инвесторов в инфраструктуре общего пользования. Речь идет и о возможности размещения государственных средств в инфраструктурные облигации ОАО « РЖД » других проектов [14].
Вместе с тем, по нашему мнению, проблемы России заключаются, прежде всего, в упущенном времени. Современная технологическая база такова, что добровольный выход из конкурентной среды даже на год влечет отставание, которое может быть возмещено лишь за несколько лет. В течение последних двух десятилетий наибольший вес имело мнение, что Россия является монопольным владельцем очень выгодного альтернативного пути между Азией и Европой (Транссиб). Действительно, было время, когда этот путь использовался более-менее активно. Однако, к настоящему моменту его логистическая ценность снижается и в перспективе будет продолжать падать. Реалии таковы, что сейчас Россия не может сформулировать даже основы политики, которые смогли бы стать основанием для перспективного роста привлекательности Транссибирской магистрали, либо БАМа как логистической основы для евроазиатской цепочки экспресс-доставки грузов.
Существует также мнение, что, поскольку, грузовая база растёт, Россия сможет получить свою долю на рынке перевозок, потому что мощность морского пути из Азии в Европу ограничена возможностями проливов. Однако, тезис о росте грузовой базы игнорирует реальную ситуацию на рынке глобальных грузоперевозок. Рост грузовой базы, который происходил в последние пятнадцать-двадцать лет и экстраполируется в будущее на период еще 20-30 лет, в действительности был обеспечен перевалкой энергоресурсов, в том числе в большой части трубопроводным транспортом. У грузовой базы за вычетом энергоресурсов динамика
238
Секция 15.Экономика и управление
несколько иная — эта грузовая база падает. Основными причинами этого являются, во-первых, перемещение обрабатывающих производств к источникам сырья, что исключает необходимость перевозки больших объёмов сырья, во-вторых, постепенная переориентация развивающихся стран с экспортной модели своей экономики на создание и обеспечение внутреннего спроса, в-третьих, снижение экспортной грузовой базы в связи с наблюдающимся переходом ряда быстроразвивающихся стран от индустриальной экономики к постиндустриальной (поскольку постиндустриальная экономика имеет по преимуществу сервисный характер). Наконец, в-четвёртых, инновационное развитие влечет уменьшение материалоёмкости реального сектора и, как следствие, изменение структуры снабжения промышленных и обслуживающих (в т. ч. инфраструктурных) предприятий.
Таким образом, если не будут приняты срочные и кардинальные меры, Россия не только не будет приобретать новую грузовую базу, но и наоборот, будет терять то, что имеет место сегодня. При этом очень важно помнить о том, что грузовая база, которая может быть интересна России и которую страна может «освоить», в основном — транзитная, а, следовательно, Россия не имеет действенных рычагов влияния на её формирование и направления движения. Существенно не изменяет ситуацию в этом аспекте и созданный недавно Таможенный союз России, Казахстана и Белоруссии и попытки по-новому организовать и активизировать работу по морским перевозкам по Северному морскому пути в Арктике.
Поэтому, если Россия рассчитывает на чужую грузовую базу, она должна приобрести формы и инструменты влияния на формирование и управление этой базой в условиях усиливающейся конкуренции как перевозчиков за грузы, так и грузоотправителей за выгодных перевозчиков. Наибольший вес среди таких возможных рычагов имеют инфраструктурные рычаги влияния на портовую инфраструктуру крупнейших морских торговых портов, а также пока слабо используемые при этом государством институциональные и финансово-экономические возможности (особенно ярко проявившиеся в условиях прошедшего мирового экономического кризиса и современных кризисных явлений). Одним из таких эффективных рычагов, например, может стать правильное решение вопроса о регистрации российских судовладельцев в Регистре, которые в этом случае должны иметь гарантию наличия отечественной грузовой базы во внешнеторговых перевозках. В этой связи требуется принципиальное решение обеспечения приоритетного права судов российских компаний на перевозку отечественных внешнеторговых грузов. Помимо этого, как нам представляется, основными мерами закрепления грузовой базы за российским флотом в ближайшее время могут стать следующие [1; 3]:
1. налоговые льготы судоходным компаниям в части, связанной с затратами по эксплуатации флота и более активное использование современных методов
239
Section 15. Economics and management
управления деятельностью морских судоходных, транспортных и транспортноэкспедиторских компаний (бюджетирование, процессно-ориентированное управление, сбалансированная система показателей, управление стоимостью и др.);
2. грузовые преференции — система мер, направленная на создание для национальных грузоперевозчиков более благоприятных условий при перевозке грузов внешней торговли данного государства;
3. резервирование груза — группа мер, направленных на защиту интересов национальных судоходных компаний;
4. заключение межправительственных соглашений о резервировании грузов за тоннажем договаривающихся сторон (особенно для приграничных государств);
5. подготовка и принятие специальных государственных нормативных актов, предоставляющих предпочтительное или даже монопольное право перевозки национальных грузов отечественным тоннажём;
6. использование условий договоров купли-продажи (импорт — на условиях FOB, экспорт — на условиях CIF). Например, морская перевозка грузов, экспортируемая любым государственным органом, министерством, государственным предприятием, должна осуществляться судами, плавающими под флагом страны, или иностранными судами, зафрахтованными российскими судовладельцами.
Реализация этих мер и заявленных выше задач развития морского и железнодорожного транспорта и, в частности, морских портов и флота, железных дорог и железнодорожных станций, формирование новых и развитие (повышение пропускной и конкурентной способности) действующих транспортных узлов и кластеров, обеспечение необходимой для их эффективной работы грузовой базы позволит, как нам представляется, не только повысить экономические показатели работы портов и железной дороги, решить накопившиеся у них экономические, финансовые, экологические, социальные и иные проблемы, но и усилить транспортную и морскую безопасность страны, повысив тем самым её привлекательность для внешнеэкономических партнёров, в т. ч. и в регионе Тихоокеанской России.
Список литературы:
1. Володин А. Б. Основные направления развития водного транспорта Российской Федерации до 2020 года. - URL: Доклад на заседании экспертной группы № 19 от 23 июня 2011 года. - URL: http://strategy2020.rian.ru/ load/366097653 (дата обращения 04.01.2014 г.).
2. Воронцова Н. Развитие транспортной инфраструктуры — глобальная задача Дальневосточного региона. - URL: http://dvkapital.ru/article/detail/4497 (дата обращения 21.01.2014 г.).
3. Давыденко А. А. О развитии портов в рамках государственной программы. - URL: http://mastergrupp.ru/publications/aleksandr_davydenko _o_
240
Секция 15.Экономика и управление
razvitii_portov_v_ramkax_gosudarstvennoj_programmy.html (дата обращения 10.01.2014 г.).
4. Ежедневный мониторинг СМИ за 27 апреля 2012 года. - URL: http:// mintrans.ru/upload/iblock/5ee/27 %2004.doc (дата обращения 20.01.2014 г.).
5. Итоговая резолюция Второй Международной конференции «Будущее Российских Портов» и 10-й юбилейной транспортной выставки «Транс-тек-2010 », Россия, Санкт-Петербург, «Ленэкспо», 5-7 октября 2010 г. -URL: http://transtec.transtec-neva.ru/files/File/Doc/rezolutioriTT2010.doc (дата обращения 19.01.2014 г.).
6. Международное судоходство. Еженедельный обзор. - Владивосток: Изд-во Мор. гос. ун-та, 2014. - № 03/14. - с. 4-5.
7. Об основных итогах деятельности морского и внутреннего водного транспорта в 2011 году, задачах на 2012 г. и среднесрочную перспективу до 2014 г. Информационно-аналитические материалы к расширенному заседанию Совета Федерального агентства морского и речного транспорта 16 марта 2012 г. - URL: http:// korabel.ru/filemanager/DOCS/0/0/4.doc. (дата обращения 21.01.2014 г.).
8. РЖД попросили 291 млрд. рублей на реконструкцию БАМа и Транссиба. -URL: http://zabmedia.ru/?page=news&rubr=5&text=47647 (дата обращения
22.01.2014 г.).
9. Стратегия развития морской деятельности Российской Федерации до 2020 года. Утверждена распоряжением Правительства Российской Федерации от 8 декабря 2010 г. № 2205-р. - URL: правительство.рф/ media/2010/12/17/37697/file/2205p.doc (дата обращения 16.01.2014 г.).
10. Стратегия развития морской портовой инфраструктуры Российской Федерации до 2030 года (проект). - URL: http://www.rosmorport.ru/seastrategy. html (дата обращения 17.01.2043 г.).
11. Строительство примыкающих веток перегрузит Транссиб. - URL: http://rzd-partner.ru/news/2012/05/25/377081.html (дата обращения 21.01.2014 г.).
12. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года. —
URL: http://rosavtodor.ru/information/Osnovnye_dokumenty/transportnaya_ strategiya_rf_na_period_do 2030 goda.html (дата обращения 17.01.2014 г.).
13. Тринич Ф. А. Перспективы восточного вектора ВЭС России//Российский внешнеэкономический вестник. - 2012. - № 6. - с. 49-78.
14. URL: http://dvtg.ru/ru/presscenter/articles-and-speeches/257-chto-neobhodi-mo-sdelat-chto-by-tranzit-cherez-rossiju-byl.html (дата обращения 18.01.2014 г.).
15. URL: http://news.vl.ru/biznes/2010/12/03/jakunin/ (дата обращения
19.01.2014 г.).
16. URL: http://primamedia.ru/news/dv/13.12.2011/183278/gruzooborot-morskih-portov-dalnego-vostoka-uvelichilsya-na-6-5. html (дата обращения 19.01.2014 г.).
241
Section 15. Economics and management
17. URL: http://www.dp.ru/a/2012/01/17/Gruzooborot_morskih_porto/^aTa обращения 18.01.2014 г.).
18. URL: http://zabmedia.ru/?page=news&rubr=5&text=47647 (дата обращения
19.01.2014 г.).
Chernikov Boris Wasilievich, Tomsk Staatliche Universität, Aspirant des Instituts für Volkswirtschaftslehre E-mail: [email protected]
Krise der Arbeitswerte im modernen Russland
Abstrakt: Eine retrospektive Analyse der Transformation der Arbeit. Die
Abhängigkeit von Arbeitswerten der historischen Epoche, Kultur, nationale Identität und Beschäftigungsstruktur. Geordnete Faktoren der Transformation von Arbeitswerten.
Stichwort: Arbeitswerte, immaterielle Motivation, post-industriellen Gesellschaft, postmaterialistischen Werten.
Einleitung
Laut dem Wörterbuch von N. I Fokin, wird die Krise als Reinigung und Ablehnung des Altens und der Bildung des Neues interpretiert \ So verstehen wir unter der Krise der Arbeitswerte die Transformation von Werten und Wertorientierungen. Das ist ein Thema der Sozial-und Arbeitsbeziehungen.
In einer Analyse der Transformation der Wert der Mitarbeiter ist es wichtig, die Bedingungen und Voraussetzungen für die Entstehung der neuen Werten zu bestimmen. Die moderne Gesellschaft begegnet sich mit der Notwendigkeit, das System der Arbeitswerten in den Schwellenländern der Arbeit zu ändern, um eine neue Paradigma zu bestätigen. Die Änderung der Struktur der Arbeitskraft liegt darunter: die körperliche Arbeit zu verringern, und den Anteil der psychischen, hochqualifizierten und kreativen Arbeit — “Wissensarbeiter” zu vermehren. Denn eine kreative Klasse erscheint, dh die Klasse der Mitarbeiter in der Lage, ist die Schaffung neuer Formen sinnvoll. Die wichtigsten “Produktionsmittel” ist die Qualifikation der Mitarbeiter. So gehören die Produktionsmittel zu der Person selbst, so dass der Wert der Mitarbeiter an das Unternehmen erhöht sich dramatisch. Als Ergebnis wird die Beziehung zwischen einem Arbeitgeber und einem Arbeitnehmer sind kooperativ, stark reduziert die Abhängigkeit von dem Unternehmen.
1 Die Studie wurde von RHF im Forschungsprojekt RHF (Korporative Sozialpolitik: eine ModellDarstellung, Auswertung) durchgeführt. Gefördertes Projekt № 13-32-01004.
242
