CC BY
47
УДК 656.13:658
Рассмотрены вопросы определения возможности и потенциала совмещения грузового трамвая с автомобильным транспортом при перевозке грузов внутригородского происхождения. Предложена математическая модель и параметры взаимодействия работы грузового трамвая и автомобиля в стыковочном узле
ТРАНСПОРТНОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ЛОГИСТИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ ГОРОДА С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ ТРАМВАЙНО -АВТОМОБИЛЬНОГО СООБЩЕНИЯ
А.Н. Горяинов
Кандидат технических наук, доцент Кафедра транспортных систем и логистики* Контактный тел.: 8-067-257-92-16, (057) 707-32-61
Е-mail: goryainov@ukr.net
К.В. Несмеянов
Студент*
Контактный тел.: 8-096-684-76-65 Е-mail: nesmeyanov_kv_@mail.ru *Харьковская национальная академия городского хозяйства ул. Революции, 12, г. Харьков, Украина, 61002
1. Введение
Грузовой транспорт - одна из важнейших отраслей народного хозяйства. Значение транспорта определяется объективной необходимостью перемещения грузов от места производства к месту потребления. В экономическом смысле произведенный «товар» не является полностью готовым, пока он не доставлен конечному потребителю. Поэтому роль транспорта заключается в выполнении необходимого производственного процесса по сохранению потребительной стоимости созданного товара. В связи с этим одним из важных вопросов является выбор целесообразного вида транспорта для перевозки груза потребителям и определение стоимостной составляющей, которая определяет цену товара для конечного потребителя. Современное состояние перевозок грузов отличается системным, комплексным подходом к организации и планированию перевозок как составной и связующей части функционирования в целом хозяйственной деятельности человека [1].
В настоящее время в мире происходит активное замещение существующих ранее технологий и методов организации транспортного процесса на современные технологии. Современная логистическая концепция управления перевозками грузов привела к смене приоритетов, когда основой деятельности взаимосвязанных производственных и транспортных предприятий и организаций становится не получение максимальной прибыли для каждого участника в отдельности, а ее совокупная максимизация и справедливое распределение за счет уменьшения затрат на перевозку [1].
Все больше развиваются инновационные технологии, в том числе и на транспорте, которые позволяют с той же эффективностью доставлять грузы, но с меньшими конечными затратами. Поэтому современное и дальнейшее развитие особенно городской транспортной системы, требует новых схем перевозки грузов в частности с использованием городской инфраструктуры, в нашем случае с трамвайным хозяйством, которое может удовлетворить часть потребностей грузопогло-
щающих пунктов в грузе при взаимодействии с автомобильным транспортом.
2. Анализ последних достижений
Проанализировав литературные источники [1,2,4] можно констатировать, что практически полностью отсутствует решение, касающееся использования трамвайного хозяйства в рамках логистической системы.
Формирование подходов для перевозки грузов с использованием двух взаимодействующих видов транспорта - трамвая и автомобиля практически не описано.
Рассматриваются в основном проблемы и пути повышения эффективности перевозочного процесса в целом. Во многих источниках взаимодействие различных видов транспорта предлагают рассматривать в разрезе логистики, а конкретней в рамках логистической системы. Так с точки зрения [2], который рассматривает логистику как науку: логистика способствует резкому сокращению материальных запасов, ускоряет процесс получения информации, повышает уровень сервиса и в конечном итоге снижает транспортные издержки
Автор [4], рассматривает любой вид транспортного сообщения через призму единой системы. В этой системе основополагающим автор выделяет - перевозочный комплекс, действующий с общей целью - достижение максимальной эффективности перевозки грузов от места их производства до места потребления.
Большинство авторов книг по логистике и грузовым перевозкам [1,2,3,4] сходятся в том, что примитивная доставка от поставщика до потребителя груза давно в прошлом.
В условиях конкуренции на современном рынке транспортных услуг перевозка должна удовлетворять потребителей не только по времени доставки, но и по стоимостной составляющей. Поэтому привлечение инновационных технологий в сферу перевозок, может существенно снизить стоимость перевозочного процесса грузов.
3. Постановка задачи
Целью работы является определение возможности и потенциала совмещения грузового трамвайного транспорта с автомобильным при перевозке грузов внутригородского происхождения.
Преимущестом взаимодействие трамвайного транспорта с автомобильным в рамках логистической системы может стать снижение транспортной загрузки магистралей города, улучшение экологической обстановки в пределах городе и возможное уменьшение в некоторых случаях транспортной составляющей стоимости продукции.
Следующим неваловажным фактором является экологическая ситуация. Применение грузового трамвая для грузовых внутригородских перевозок должно способствовать улучшению экологической обстановки в городе.
4. Решение задачи
Грузовой трамвай — вид уличного рельсового транспорта для перевозки (развозки) грузов в пределах города (одно из применений трамвая). Имеющиеся практически в каждом трамвайном хозяйстве служебные вагоны, перевозящие грузы для нужд обслуживания трамвайной сети, они являются частью специализированной грузовой транспортной организации и зачастую являются модификацией пассажирских вагонов, в особенности устаревших и списанных. Такие вагоны зачастую являются последними представителями данной модели на ходу [5].
Непосредственно переходя к грузовому трамваю, который предлагается привлечь для внутригородских перевозок, то грузовые трамваи - явление не столь уж редкое. Они имелись в большинстве городов, где трамвайные линии были построены в дореволюционные и в довоенные годы. В условиях слабой автомобилизации эти трамваи выполняли роль грузовых автомобилей. Для обеспечения таких перевозок от основных линий делались ответвления к товарным дворам железнодорожных станций, к складам, магазинам, а также непосредственно на предприятия. Такие ветки прекратили свое существование, как правило, лишь в конце 40-х - начале 50-х гг., а в некоторых городах (например, в Ленинграде) - еще позже. Была когда-то грузовая трамвайная ветка и в Минске [5].
Но вот чтобы трамвайная линия была построена и действовала более шести десятилетий исключительно как грузовая - такой пример во всем бывшем Союзе только один. Это кисловодский грузовой трамвай, перевозивший весьма специфический груз - бутылки со знаменитой минеральной водой "Нарзан".
Обобщением информации об использовании и применении грузового трамвая представим в хронологическом порядке - таблица 1.
Таблица 1
Хронология и область применения грузового трамвая
Год Город Область применения
1915-1921 Москва Перевозка грузов (уголь, дрова, мука и т.) от железнодорожных пакгаузов к магазинам и складам
1903-1966 Кисловодск Грузовой трамвай использовался для доставки готовой продукции с нарзанного завода на железнодорожные склады
1942-1945 Москва, Ленинград Перевозка военного оборудования,продовольствия, угля, раненых и погибших в военных действиях
1998-2008 Вольфсбург Перевозка комплектующих со складов поставщика на сборочные заводы «Фольксвагена»
2001-2008 Дрезден
2003-2005 Цюрих Перевозка мусора из города в контейнерах с дальнейшей перегрузкой в автомобили-мусоровозы
2005-2008 Цюрих Вывоз крупного бытового мусора непосредственно на перерабатывающий завод
Эволюция таких новых направлений, как логистика, характеризуется неравномерностью. До последнего времени главным аспектом изучения теории логистики являлись в основном вопросы терминологии и понятийного аппарата. Однако вторая, и не менее важная часть теории логистики - методология в настоящее время представляет собой скорее набор отдельных моделей (методов, алгоритмов) и требует их систематизации с учетом транспортных технологий [3].
Даже при самых малых объемах перевозок требуется разработка определенной методологии работы всех взаимодействующих звеньев логистической системы. В этом случае также необходима технология протекания перевозочного процесса с участием грузового трамвая на всех этапах - от производителя до потребителя.
Взаимодействие по типу «трамвай-автомобиль» предлагается реализовать в городской черте, т.е. со взаимодействием с городской инфраструктурой. Стоит учитывать что, это должна быть очень сложная отлаженная система, в которой сбои в одной из подсистем ведут к нарушению функционирования другой подсистемы, а в следствии к декоординации всей системы.
Поэтому трамвайно-автомобильное сообщение, как одну из подсистем логистической системы города, предлагается осуществлять в основном в ночное время суток. Более того, грузовое движение трамваев в ночное время не будет мешать дневному пассажирскому составу трамваев и не увеличит загрузку автомобильных дорог. В ночное время будет легче проехать по центральной части города, обеспечить сравнительно небольшое время доставки продукции, уменьшить количество влияющих факторов, которые будут, так или иначе, влиять на движение.
Использование трамваев в перевозочном процессе грузов требует разработки соответствующих транспортных технологий, которые призваны синтегриро-вать всех участников системы.
Необходимо учитывать, что доставка грузов от места производства до места потребления в большинстве случаев не ограничивается применением одного вида транспорта, а включает использование нескольких транспортных средств [6].
Рациональное взаимодействие или сообщение разных видов транспорта, основные технологические процессы которого, как правило, осуществляются в общетранспортных узлах, предполагает комплексную организацию перевозочного процесса, исключающую потери при передаче грузов с одного вида транспорта на другой, обеспечение наименьших простоев подвижного состава под погрузкой и разгрузкой, сведение к минимуму транспортных затрат. Преимущество применения смешанных сообщений состоит в том, что позволяет использовать в пути следования наиболее выгодный вид транспорта на каждом отрезке пути [7].
Следовательно, смешанные сообщения, когда груз принимается непосредственно от грузоотправителя одним видом транспорта, а сдается грузополучателю в пункте назначения представителями другого вида транспорта или когда два или более вида транспорта перевозят груз до места назначения для целого ряда направлений и родов грузов - являются наиболее характерными. Контейнеризация с использованием
таких средств как контейнеры, контрейлеры, капсулы-контейнеры, пакеты-поддоны и т.п. является средством, которое служит основой полной автоматизации перевозками многих грузов, увязывающим в единую транспортную систему все виды транспорта [7].
Для взаимодействия по типу «трамвай - автомобиль» необходима математическая модель организации работы двух видов транспорта. В процессе управления транспортом важнейшая роль принадлежит моделям организации работы двух видов смежного транспорта - трамвайного и автомобильного. По аналогии взаимодействия железнодорожного транспорта с автомобильным проведем составление модели организации работы трамвайного и автомобильного транспорта - рис.1.
Рисунок 1. Взаимосвязи трамвайно-автомобильного транспорта в узле (на основании [7]).
Проанализировав основы взаимодействия железнодорожного и автомобильного транспорта [7], в целях эффективного управления перевозочным процессом при трамвайно-автомобильном сообщении сформулируем условия планирования перевозки грузов по аналогии для трамвайно-автомобильного сообщения.
£ Cj**+£ Cr У«' + £с,к ■ j ^ min (1)
в jj' j'k
X xö< 0, , i = 1, ...,m;
j
£ yj'< e j = l,...,n;
j
X j < bk , k = 1, ...,l;
j
0 < x. < u, i = 1, ...,m, j = 1, ...,n;
lj iy J
0 * y^ ui', i=i-.-n j'=i-.-n;
0 < zrk < Uj,k , j' = 1,...,n, k = 1,...,l.
где:
С^С^,,Cj,k - затраты на перевозку единицы груза на определенном участке;
dij - прибыль от перевозки единицы груза трамвайным транспортом из пункта i в пункт j;
djj, - прибыль от перевозки единицы груза в транспортном узле j;
dj'k - прибыль от перевозки единицы груза автомобильным транспортом из пункта j' в пункт К;
а! - количество грузов, предназначенных к перевозке в планируемый период из пункта i ^ = 1,...,т)
ej - количество грузов, которые планируется перевезти в транспортном узле j ^ = 1, ...,п);
Ьк - количество грузов, требуемых в планируемый период в пункте к (к = 1,...,1);
и- - ограничение на пропускную провозную способность участка j (i,j);
и^, - ограничение на перерабатывающую способность пункта перевалки (j = 1,...,п) ;
и^ - ограничение на пропускную (провозную) способность участка 0', к);
х^ - число единиц груза, планируемых для перевозки на участке (у) ;
у^ - число единиц перерабатываемых грузов в пунктах перевалки j ^ = 1,...,п) ;
zj,k - число единиц груза, планируемых для перевозки на участке 0',к).
Также на основе этих условий планирования, возможно, выделить следующий комплекс взаимосвязанных моделей согласованного планирования (рис. 2).
у$ - хозяйственные оценки условия;
. 2 И' •'я
%' % - координирующие (согласующие) параметры.
Рисунок 2. Потоки информации при согласованных перевозках грузов.
Выделим задачи, решаемые координационным центром (задачи «Центра»), органом управления трамвайным транспортом, органом управления автомобильным транспортом (табл. 2).
Таблица 2
Параметры взаимодействия
Задача органа управления Критерии Ограничения Формула
Задача логистического центра координация g1'+ gH , Й' = gj,> 0 , И = 1,...,п. Еп * '■ g1 * '■ g2 ^ тах
Задача автомобильного транспорта прибыль X ^ * ьк, к=1,..Д * 0 < < и,к , Г = 1.....п, к = 1,..Д Е ^ ■ 2,'к+Етах А Л' 2
Задача трамвайного транспорта прибыль £х^< а, , i = l,...,m, б) У^ g1ж , ¿Г = 1-...-П, 0 < х,. < и,., i = 1, ...,т, 1 = 1, ...,п. Ч Ц 7 7 7.1 ЕХ.дЕ 2аг уу^ тах ¡У ¡У
5. Вывод
Проведенные исследования позволили определить, что смешанные сообщения перевозки грузов с использованием трамвайно-автомобильного транспорта являются сравнительно новым видов сообщения. Для предложенного сообщения по типу «трамвай-автомобиль» представлены модели взаимодействия трамвайного и автомобильного транспорта при перевозке грузов. Также определены ограничения при организации смешанного трамвайно-автомобильного сообщения.
Основной проблемой при этом является эффективное взаимодействие трамвайного и автомобильного вида транспорта в стыковочных пунктах. Главным в стыках видов транспорта является необходимость правильного сочетания эффективного использования вагонов, автомобилей и других транспортных единиц с целью получения максимального экономического эффекта и повышения производительности труда. Для этого в дальнейшем предлагается определить требования к упаковке и размерам грузовой единицы, с учетом конструктивных параметров грузового трамвая и автомо-
биля. Оптимальные размеры и вес грузовой единицы позволят сэкономить материальные ресурсы при перегрузке груза и рационально использовать вместимость транспортных средств.
Литература
1. Лукинский В.С., Бережной В.И., Бережная Е.В. и др.
Логистика автомобильного транспорта: - М.:Финансы и статистика, 2004. - 368 с.
2. Гаджинский А.М. Логистика: - 11-е изд., перераб. и доп.
- М: Издательско-торговая корпорация «Дашков и К°», 2005. - 432с.
■а о
Проведено експериментальне дослидження похибок вимiрювань геометричних параметрiв фто-планктону. Перевiрено вiрогiднiсть математичних моделей цих похибок i тдтверджено результати роз-рахунку точтсних характеристик автоматизованог системи для вимi-рювань геометричних параметрiв фтопланктону. Отримат результати можуть бути використан для розробки автоматизованих тфор-мацiйно-вимiрювальних систем та гх використання в промисловостi
■о о
1. Вступ
В проце« формування, передачi i перетворення вщеошформацп у вимiрювальному каналi виникають
3. Корпоративная логистика. 300 ответов на вопросы про-
фессионалов. Под общ. и научн. редакцией В.И. Сергеева
- М.:ИНФРА-М., 2005 - 975 с.
4. Вельможин А.В., Гудков В.А., Миротин Л.Б., Куликов А.В.
Грузовые автомобильные перевозки: — М.:Телеком, 2006
- 560 с.
5. www.tramforum.ru - крупнейший русскоязычный форум
по трамвайной тематике
6. www.logistics.ru - отраслевой портал «Логистика».
7. Резер С.М. Комплексное управление перевозочным про-
цессом в транспортных узлах - М.: Транспорт, 1982
- 160с.
УДК 531.07:004.932
ДОСЛ1ДЖЕННЯ ПОХИБОК ВИМ1РЮВАНЬ ГЕОМЕТРИЧНИХ ПАРАМЕТР1В Ф1ТОПЛАНКТОНУ
похибки i викривлення, яю мають вплив на точшсть вимiрювань геометричних параметрiв фггопланкто-ну (ГПФ) та його маси. Вказаш похибки пов'язаш i3 загальними принципами перетворення вiзуальноi
О.М. Безвес1льна
Доктор техычних наук, професор Кафедра приладобудування Нацюнальний техшчний ушверситет УкраТни "КиТвський
пол^ехычний шститут" пр. Перемоги, 37, м. КиТв 03056 Контактний тел.: (044) 236-09-26 А.П. Войцицький Доцент
Кафедра мошторингу навколишнього природного середовища Житомирський нацюнальний агроеколопчний уыверситет бульв. Старий, 7, м. Житомир, УкраТна, 10008 Контактний тел.: (0412) 37-84-82 Т.О. £льн1кова Кандидат техычних наук, доцент Кафедра екологп
Житомирський Державний технологiчний унiверситет вул. Черняховського, 103, м. Житомир, УкраТна, 10005 Контактний тел.: (0412) 37-84-82
