CC BY
62Гарбузарова Е. Г. *
ТРАНСПОРТНО-КОММУНИКАЦИОННЫЙ ПОТЕНЦИАЛ ЦЕНТРАЛЬНОЙ АЗИИ В ФОКУСЕ ИНТЕРЕСОВ ГЛОБАЛЬНЫХ АКТОРОВ
Garbuzarova E. G.**
TRANSPORTATION AND COMMUNICATION POTENTIAL OF CENTRAL ASIA IN THE FOCUS OF GLOBAL ACTORS INTERESTS
Аннотация: В статье проводится анализ транспортно-коммуникационных проектов ведущих акторов мировой политики в Центральной Азии: Европейского Союза, России и Китая, которые нацелены на развитие транспортной инфраструктуры и транзитных коридоров в регионе. Отмечается, что будущее развитие транспор-тно-транзитного потенциала региона будет зависеть от способности и стремления ЕС, России и Китая к согласованным действиям в сфере освоения транспортных маршрутов, проходящих по территории Центральной Азии.
Ключевые слова: Центральная Азия, транспортная система, транспортная инфраструктура, ТРАСЕКА, ЭПШП, ЕАЭС.
Abstract: The article analyzes the transport and communication projects of the leading actors of world politics in Central Asia: the European Union, Russia and China, which are aimed at the development of transport infrastructure and transit corridors in the region. The author notes that the future development of transport and transit potential of the region will depend on the ability and desire of the EU, Russia and China to concerted action in the development of transport routes passing through the territory of Central Asia.
Keywords: Central Asia, transport system, transport infrastructure, TRACECA, the Silk Road Belt, Eurasian economic union.
Транспортно-коммуникационный потенциал Центральноазиатского региона исторически играл значимую роль в обеспечении развития и процветания государств, расположенных в этом регионе. Когда-то через территорию Центральной Азии пролегал Великий Шелковый путь, связавший воедино пространства и народы от Китая до Средиземного моря. Великий Шелковый путь придал импульс масштабному развитию торговли, росту городов, взаимному культурному обмену. На современном этапе резко возрос интерес к транспортно-коммуникационным возможностям региона, в котором переплетаются интересы трех мировых полюсов экономического и технологического развития: Европейского Союза (ЕС), Китая и России.
После распада СССР новые независимые республики Центральной Азии столкнулись с проблемой неразвитости транспортной инфраструктуры,
* Гарбузарова Елена Геннадьевна - кандидат исторических наук, доцент, кафедра политологии, Кыргызско-Российский Славянский университет, г. Бишкек, Кыргызская Республика; e-mail: play_elenag@mail.ru.
** Garbuzarova Elena Gennadievna - candidate of historical science, associate professor, department of political science, Kyrgyz-Russian Slavic university, Bishkek, the Kyrgyz Republic; e-mail:play_elenag@mail.ru.
и до сих пор низкий уровень транзитных перевозок, износ дорог, находящихся в неудовлетворительном состоянии являются приоритетными проблемами, тормозящими эффективное развитие транспортной системы региона. При этом у региона есть существенный потенциал, чтобы в международной транспортной системе закрепить свои позиции в качестве ключевого международного транзитного хаба по направлениям Запад-Восток и Север-Юг. Центральная Азия может стать связующим звеном между технологически подкованным Евроатлантическим пространством и Азиатско-Тихоокеанским регионом, где находятся мировые центры промышленного производства. Так как эффективная транспортно-коммуникационная система - это показатель экономического развития государств, республики Центральной Азии большое значение придают реализации международных транспортных проектов. В Центральной Азии транспортные проекты осуществляют Европейский Союз, Россия в рамках ЕАЭС, Китай с инициативой Экономического пояса Шелкового пути.
т-1 «_» с» /—|
Европейский Союз проявляет значительный интерес к транзитным возможностям Центральной Азии и энергоресурсам Каспийского моря. Выделяются следующие европейские проекты, связанные с Центральной Азией: региональная программа сотрудничества в энергетической сфере между ЕС и 11 странами-партнерами в Восточной Европе, на Кавказе и в Центральной Азии; международная программа сотрудничества в области транспорта между ЕС и его странами-партнерами в Восточной Европе, на Южном Кавказе и в Центральной Азии. В 2013 г. в рамках еще одного амбициозного европейского проекта «Набукко» планировалось завершить строительство газопровода, протяженностью в 3,3 тыс. км, соединяющего государства Центральной Азии и Азербайджан со странами ЕС. Предполагалось, что газопровод «Набукко» должен был пройти через Болгарию, Румынию и Венгрию в Австрию. Одна из официальных причин остановки проекта «Набукко» - это сомнения ЕС относительно возможностей Азербайджана и Туркмении закачивать необходимое количество газа в трубопровод. Однако Туркменистан с самого начала довольно сдержанно относился к реализации данного проекта. Таким образом, проект Набукко сменил Трансадриатический газопровод, начинающийся от Азербайджана и заканчивающийся в Италии, минуя Грецию и Албанию. Из всех европейских проектов наиболее перспективным считается транспортный коридор Европа-Кавказ-Азия (ТРАСЕКА), так как предусматривает реализацию
и 1 \ и
широкого круга целей: 1) усиление оптимальной интеграции международного коридора ТРАСЕКА с Трансевропейскими линиями; 2) эффективное использование соответствующего проекта для привлечения международных финансовых организаций и инвесторов; 3) повышение перспективного регионального сотрудничества между странами, входящими в проект; 4) обеспечение выхода на европейские и мировые рынки альтернативными путями, оказание помощи в политической и экономической стабилизации этих стран [Абдуллаев, 2011, с. 46]. ТРАСЕКА создает условия
Транспортно-коммунркацеонный потенциал Центральной Аеии в (фоку/се интересов тральных акторов
для бесперебойного движения товаров по территориям стран-участниц с использованием различных видов транспорта. В 2012 г. эксперт проекта ТКЛСЕКЛ IDEA А. Хамед отметил, что при помощи индекса привлекательности маршрутов (TRAX) были выявлены наиболее эффективные маршруты по четырем критериям: время, стоимость, надежность, безопасность груза [Координатор TRAСECA IDEA...]. К оценочному анализу были представлены три маршрута: 1) через территорию Беларуси, Российской Федерации и Казахстана; 2) через Украину, Грузию, Азербайджан, Узбекистан, Киргизию; 3) транспортировка грузов через Турцию, Иран, Туркменистан, Таджикистан, Киргизию. Результаты показали, что первый маршрут является наиболее привлекательным, так как позволяет владельцам грузов сокращать затраты и экономить время на перевозку. Остальные два маршрута проигрывают первому из-за перегруженности на приграничных пунктах пропуска и отсутствием прозрачности в проведении транспортных процедур.
С одной стороны, проект нацелен на экономическое и социальное развитие государств региона, повышение уровня их конкурентоспособности в мировой экономике. С другой стороны, европейский проект ТРАСЕКА не предусматривает развитие сотрудничества постсоветских государств с Россией, что наводит на мысль о его «обходном» по отношению к России характере.
В условиях активизации евразийского интеграционного проекта России в Центральной Азии, а также китайской инициативы «Экономический пояс Шелкового пути» (ЭПШП) перспективы проекта ТРАСЕКА буду зависеть от разработки планов по сотрудничеству с Россией и Китаем. Учитывая, что ЕС, Россия и Китай способны оказывать влияния на транспортно-комму-никационный потенциал Центральной Азии, то возникает проблема относительно создания эффективного механизма взаимного доверия в этой области между этими влиятельными центрами силы.
Благоприятное транзитное положение Центральной Азии привлекает внимание глобальных держав, заинтересованных в развитии транс-портно-инфраструктурных проектов. Российский и китайские проекты, реализуемые в Центральной Азии, ставят перед собой долгосрочную цель -создать развитую транспортно-логистическую инфраструктуру Центральной Азии, повысить уровень их экономического развития, помочь найти им свое место в международной транспортной системе.
В рамках китайской инициативы Экономического пояса шелкового пути Китай начал реализацию транспортного коридора «Азия - Европа». Основная цель китайской инициативы ЭПШП - это создание развитой транспортной системы на пространстве от Тихого до Атлантического океанов. Ресурсы для достижения этой цели включают: 1) инфраструктурные инвестиции китайского капитала в качестве финансовой основы; 2) в качестве материальной основы - железные дороги и автомагистрали, аэропорты, транспортные узлы и логистические центры, построенные китайскими компаниями
с использованием китайского оборудования и рабочей силы [Луконин С.А., 2014]. В ближайшей перспективе Китай будет уделять Центральной Азии повышенное внимание, так как стратегическое сотрудничество с республиками региона позволит Китаю решить ряд насущных проблем [Ордабаев, 2015, с. 32-33]: 1) обеспечение бесперебойной поставки товаров из КНР в «западном» и «южном» направлении по двум маршрутам: из СУАР через Казахстан и Россию в северную часть Евросоюза; из СУАР через страны Центральной Азии, Афганистан, Иран и Турцию в Южную и Центральную Европу; 2) поддержание стабильности в Центрально-Азиатском регионе через развитие экономической инфраструктуры и диверсификацию местных экономик. Но за щедрыми китайскими инвестициями в национальные инфраструктуры государств региона может скрываться угроза для суверенитета этих государств. ЭПШП является масштабным геополитическим и геоэкономическим проектом Китая, который может поглотить евразийский интеграционный проект.
В рамках Евразийского экономического союза (ЕАЭС), Россия и постсоветские государства возрождают единую транспортную систему, которая в свое время объединяла их в рамках СССР. С этой целью были учреждены специальные межгосударственные координирующие органы: Координирующее транспортное совещание (КТС), Совет по железнодорожному транспорту, Межгосударственный авиационный комитет. ЕАЭС стремится к реализации международных транспортных коридоров по линиям «Запад-Восток» и «Север-Юг». Страны-члены ЕАЭС планируют к 2025 г. полностью ликвидировать ограничения при осуществлении перевозок всеми видами транспорта внутри Союза. Большое внимание уделяется транспортной политике в рамках Сопряжения ЕАЭС с «Проектом Экономический пояс Шелкового пути». Создание единого транспортного пространства ЕАЭС позволит объединить экономики стран-участниц союза, что будет способствовать эффективному экономическому и социальному росту. Таким образом, ЕАЭС рассматривает ЭПШП как дополнительный импульс для развития евразийской экономики. Однако в перспективе не исключается возможность конкуренции между российским и китайским проектами, что может серьезно повлиять на транзитные возможности Центральной Азии.
В рамках ЕАЭС предпринимаются усилия по динамичному развитию трансконтинентальной транспортной инфраструктуры. В сфере железнодорожного и автомобильного транспорта страны-члены ЕАЭС достигли уже определенных успехов [Транспорт и инфраструктура ЕАЭС...]: 1) при внутренних перевозках и экспорте в третьи страны/импорте из третьих стран через морские порты ЕАЭС действует единый (унифицированный) железнодорожный тариф стран ЕАЭС; 2) установлен коридор предельных изменений тарифов на железнодорожные грузоперевозки внутри ЕАЭС; 3) выработаны принципы доступа железнодорожных перевозчиков стран ЕАЭС к инфраструктуре стран-участниц; 4) создан крупнейший железнодорожный оператор стран ЕАЭС - Объединённая транспортно-логистическая
Транспортно-коммуникационный потенциал Центральной Азии в фокусе интересов глобальныых акторов
компания (ОТЛК); 5) пограничный контроль при осуществлении международных автоперевозок производится на внешних границах ЕАЭС; 6) внутренние и международные автоперевозки, выполняемые перевозчиками ЕАЭС транзитом по территории ЕАЭС, осуществляются на без разрешительной основе; 7) принята программа поэтапной либерализации каботажных автоперевозок в ЕАЭС на 2016-2025 гг.
На региональном уровне предпринимаются попытки создать единую транспортную систему в Центральной Азии. В сентябре 2018 г. президент Узбекистана Ш. Мирзиеёв предложил создать региональный совет по решению проблем в транспортно-логистической сфере и разработать стратегию по развитию транспортных коммуникаций в Центральной Азии. Однако на сегодняшний день можно выделить ряд факторов, препятствующих созданию единой транспортной сети в Центральной Азии: 1) недостаток доверия между республиками региона; 2) внутрирегиональные конфликты; 3) хрупкость политических систем; 4) отсутствие чувства общности, принадлежности к единой «семье». Стоит отметить, что государства должны приложить значительные усилия для формирования эффективной транзитной экономики [Цветков, Зоидов, Медков, 2014, с. 11-12]:
1) владение и удержание выгодных в природно-географическом отношении территорий, расширение подвластных границ до их соприкосновения с другими государствами, выход к важным транспортным точкам;
2) совершенствование имеющихся и строительство новых путей сообщения, создание инфраструктуры перевозочного процесса (придорожного сервиса);
3) овладение подходящими и технически продвинутыми средствами транспортировки и навыками передвижения (навигации);
4) производство товаров, представляющих интерес для международной торговли;
5) обеспечение безопасности транзитных перевозок;
6) формирование эффективной системы генерации, присвоения и распределения доходов от транспортно-транзитной деятельности.
Государства Центральной Азии, несмотря на отсутствие прямого доступа к океанским портам, стремятся диверсифицировать транспортные маршруты. Для ЕС, Китая и России вопрос о создании мощной транспортной инфраструктуры в регионе является стратегическим. Государства региона совместно с заинтересованными глобальными и региональными акторами должны приложить большие усилия, чтобы овладеть технически продвинутыми средствами транспортировки, начать производство инновационной продукции, разработать стратегию транспортной безопасности. В 2014 г. ООН была одобрена Резолюция «Роль транспортно-транзитных коридоров в обеспечении международного сотрудничества для устойчивого развития», инициированная Туркменистаном. Резолюция ООН призывает государства и международные и региональные организации способствовать
расширению взаимодействия сторон, участвующих в создании и эксплуатации международных транспортных коридоров, закладывает основу формирования транспортных сетей, сочетающих автомобильные, железнодорожные, морские и воздушные пути, посредством интермодальных логистических центров и сухопутных портов. Улучшение транспортной инфраструктуры в Центральной Азии вызовет приток из-за рубежа существенного объема инвестиций. Таким образом, перед государствами Центральной Азии стоят следующие задачи: 1) стремиться к максимальному расширению транзитных возможностей региона, что позволит стимулировать рост региональной торговли и увеличит иностранные инвестиции; 2) развивать транспортно-коммуникационную инфраструктуру и укреплять связи между государствами региона; 3) создавать систему высокого сервисного обслуживания.
На современном этапе Центральная Азия находится в фокусе внимания ведущих глобальных держав, между которыми разворачивается соперничество за доступ к транспортному и энергетическому потенциалу региона. ЕС, Китай, Россия и государства Центральной Азии должны объединить усилия, чтобы создать эффективную систему транспортных коммуникаций на Великом Шелковом пути. С одной стороны, наметились позитивные тенденции в интенсификации сотрудничества на региональном уровне между республиками Центральной Азии. С другой стороны, продолжает доминировать напряженность в отношениях между Россией и ЕС. Транспортные аспекты партнёрства ЕС, России и Китая являются особенно ценными в условиях глобализации, и при нахождении компромисса и общих точек соприкосновения эти отношения могут стать важным шагом для укрепления сотрудничества на основе общих стратегических интересов.
Литература / References
Абдуллаев К.Н. Международный транспортный коридор - ТРАСЕКА: создание, реальность, перспективы // T- Comm - Телекоммуникации и Транспорт. 2011. С. 45-48. [AbdullaevK.N.(2011) Mezhdunarodnyj transportnyj koridor - TRASEKA: sozdanie, real'nost', perspektivy // T- Comm - Telekommunikacii i Transport. P. 45-48.]
Координатор TRAСECA IDEA: Украине необходима стратегия для реализации транзитного потенциала. [Coordinator of TRACECA IDEA: Ukraine needs a strategy for realizing its transit potential.]. URL: https://cfts.org.ua/articles/46774 (дата обращения 12.11.2018).
Транспортно-коммуникацеонный потенциал нентральной Азии в фокусе интересов глобальных акторов
Луконин С.А Китайская мегастратегия Экономического пояса «Шелкового пути»: транспортные проекты в странах Центральной Азии // Экономика и предпринимательство. 2014. [Lukonin S.A. (2014). The Chinese mega strategy of the Silk Road Economic Belt: transport projects in the countries of Central Asia // Economy and Entrepreneurship]. URL: http://naukarus.com/kitayskaya-megastrategiya-ekonomicheskogo-poyasa-shelkovogo-puti-transportnye-proekty-v-stranah-tsentralnoy-azii (дата обращения 19.11.2018).
Ордабаев А. Геополитика транспортных коридоров в Центральной Азии. Институт мировой экономики и политики (ИМЭП) при Фонде Первого Президента Республики Казахстан - Лидера Нации. Астана - Алматы, 2015. [Ordabaev A. (2015). Geopolitika transportnyh koridorov v Central'noj Azii. Institut mirovoj ehkonomiki i politiki (IMEP) pri Fonde Pervogo Prezidenta Respubliki Kazahstan - Lidera Nacii. Astana - Almaty].
Транспорт и инфраструктура ЕАЭС к 2025 г. [Transport and infrastructure of the EAEU by 2025]. URL: http://eurasian-studies.org/archives /4074 (дата обращения 19.11.2018).
Цветков В.А., Зоидов К.Х., Медков А.А. Формирование эволюционной модели транспортно-транзитной системы России в условиях интеграции и глобализации. М., СП-б.: Издательство Нестор-История, 2014. [Cvetkov V.A., Zoidov K.H., Medkov A. A. (2014). Formirovanie ehvolyucionnoj modeli transportno-tranzitnoj sistemy Rossii v usloviyah integracii i globalizacii. Moscow, St. Petersburg: Izdatel'stvo Nestor-Istoriya].
