CC BY
179А.Б. Бардаль
Транспорт Дальнего Востока России: возможности и ограничения*
В зависимости от сложившихся условий транспорт может выступать как фактор развития, так и стать фактором, сдерживающим экономический рост региона. В настоящее время для Дальнего Востока России недостаточность транспортной инфраструктуры является во многом лимитирующим условием экономического развития.
При неоспоримой значимости транспорта для региона, занимающего пограничное положение и удаленного от центральных и западных районов страны, по уровню развития транспортной инфраструктуры Дальневосточный федеральный округ (ДФО) «традиционно» находится на последнем месте. Регион, занимающий 36,4 % территории страны, обладает транспортной сетью с плотностью путей сообщения ниже среднероссийских показателей: по железным дорогам в 3,8 раза, по автомобильным дорогам с твердым покрытием в 5,9 раза. При этом существующая транспортная сеть сосредоточена в южных и центральных районах ДФО. В северных районах имеются населенные пункты, недостижимые с помощью наземного транспорта, а также районы с сезонной транспортной доступностью. В этих условиях развитие транспортной инфраструктуры является базисным условием дальнейшего существования территории Дальнего Востока как единого экономического пространства и неотъемлемой части России.
Для Дальнего Востока транспорт может выступать фактором, ограничивающим экономическое развитие региона, по следующим направлениям:
• Высокая доля транспортных затрат в стоимости продукции региональных производителей ограничивает рынки сбыта продукции, делая ее неконкурентоспособной в центральных и западных районах страны. В этих условиях более доступными становятся рынки стран Азиатско-Тихоокеанского региона, предъявляющие спрос в основном на сырьевые ресурсы, а не на готовую продукцию. Соответственно, экономика восточных районов России, включая транспортную инфраструктуру, как производный элемент, формируется (деформируется) в направлении удовлетворения предъявляемого спроса: добыча сырьевых ресурсов и их транспортировка в сопредельные страны (КНР, Япония, Республика Корея).
Данный вектор представляется абсолютно бесперспективным как для регионального развития востока страны, так и с точки зрения национальных интересов России в целом. Однако именно он проецируется на среднесрочную и долгосрочную перспективу, получая подтверждение в межстрановых договорах, соглашениях, программах взаимных действий, стратегиях развития отдельных видов транспорта и т.д.
Например, «Стратегии развития железнодорожного транспорта Российской Федерации до 2030 года» (утверждена распоряжением правительства РФ от 17 июня 2008 г., далее Стратегия) включает блок проектов, предполагаемых к реализации на Дальнем Востоке. Все проекты строительства и модернизации железнодорожной инфраструктуры подразделяются на стратегические, социально значимые, грузообразующие и технологические, эти группы представлены в двух вариантах: минимальном и максимальном. В условиях экономического кризиса, сокращение возможностей по финансированию долгосрочных транспортных проектов (в первую очередь корректировка инвестиционных программ ОАО РЖД), делает более реальным реализацию минимального варианта Стратегии. Если анализировать этот вариант развития железнодорожной инфраструктуры Дальневосточного региона, то 30 % планируемых сетей будут иметь грузообразующий характер, т.е. это будут линии, предназначенные для транспортного обеспечения развития новых месторождений полезных ископаемых и промышленных зон. Тогда как, например, социально значимые линии, составят около 9 % общего объема строительства. При этом проекты строительства грузообразующих линий приоритетны по времени. Сроки их реализации определены до 2015 г., все социально значимые линии и большая часть линий стратегического характера предполагается к реализации за пределами 2016 г., что, очевидно, повышает риски, связанные с неопределенностью их строительства.
Сам по себе данный момент не может быть однозначно оценен как негативный. Безусловно, на Дальнем Востоке и в Сибири необходимо создавать транспортную инфраструктуру к месторождениям сырья, представляющим базу развития национального производства. Негативный
* Материал подготовлен при поддержке гранта РГНФ № 09-02-88209а/Т, гранта ДВО № 09-1-П24-01.
24
оттенок явление приобретает при анализе в совокупности с сопряженными направлениями среднесрочного и долгосрочного развития, задаваемыми для Дальнего Востока.
Например, «Программа сотрудничества между регионами Дальнего Востока и Восточной Сибири Российской Федерации и Северо-Востока Китайской Народной Республики (2009 -2018 гг.)»* не только задает общий вектор развития межстрановых отношений, но и содержит перечень конкретных совместных проектов на перспективу до 2018 г. Несмотря на то, что сотрудничество в сфере транспорта выделено в Программе отдельным блоком, в Приложении, где содержатся проекты, запланированные к реализации на территории РФ и КНР, транспортных проектов «в чистом виде» нет. Развитие транспортной инфраструктуры на Дальнем Востоке России, таким образом, предполагается лишь в качестве составляющей части многочисленных намерений по освоению месторождений. Представляется, что это может выражать неверную расстановку приоритетов в структуре намеченных мероприятий, а также отсутствие четкой позиции в области, отражающей национальные интересы страны. Сегодня Китай активнее защищает свои интересы, твердо выражает и отстаивает приоритеты при реализации транспортных проектов, максимально жестко формулирует условия сотрудничества и вложения инвестиций, при этом крайне редко выражает заинтересованность в проектах, не сопровождающихся доступом к сырьевым ресурсам. Российская сторона, к сожалению, гораздо более инертна в процессе принятия решений, не всегда имеется четко выраженная позиция по наиболее актуальным вопросам, а также единство во взглядах центральных и региональных властей на их решение.
• Одним из важнейших проявлений лимитирующего воздействия недостаточности развития транспорта на экономику восточных районов страны является его негативное влияние на социально-экономическую ситуацию в регионе. Это выражается, с одной стороны, в неэффективном использовании трудовых ресурсов, имеющих ограничения в мобильности приложения. С другой стороны, это снижает комфортность проживания на данной территории, делая ее непривлекательной не только для потенциальных мигрантов, но и для коренного населения.
До настоящего времени из девяти входящих в состав Дальневосточного федерального округа субъектов РФ вне зоны железнодорожного обслуживания остаются Камчатский край, Магаданская область и Чукотский автономный округ. На территории Республики Саха (Якутия) построен лишь участок дороги протяженностью 354 км (Беркакит-Томмот). В отдельных субъектах происходит сокращение протяженности железных дорог общего пользования за счет прекращения эксплуатации мало деятельных участков. С учетом отсутствия на значительной территории северных районов круглогодичной автодорожной сети, можно констатировать крайне низкую степень транспортной освоенности региона.
• Недостаточность развития транспортной сети в пределах Дальнего Востока несет риск
с точки зрения национальной безопасности: снижает возможности сохранения единого
экономического пространства страны и затрудняет решение задач оборонительного характера.
Проявления экономического кризиса отразились в сфере транспорта в большей мере, чем на промышленном производстве: во-первых, произошло снижение показателей транспортной работы (объемов перевозок, прежде всего), что само по себе означает снижение доходов; во-вторых, проведена корректировка среднесрочных планов и инвестиционных программ (в сторону сокращения инвестиционных ресурсов), следовательно, в перспективе мы априори получим снижение мощности транспортной системы (недополучение мощностей). Усугубляет положение транспорта Дальнего Востока России высококонкурентное окружение стран региона Северо-Восточной Азии, где к настоящему времени либо сформированы мощные транспортные системы (Япония, Республика Корея), либо идет активный процесс их формирования (КНР). Причем в период кризиса транспорт в этих странах является одним из приоритетов экономики.
Так в КНР в конце 2008 г. выделили приоритетные направления поддержки экономики, среди которых было строительство автомобильных и железных дорог. На финансирование этих направлений было направлено 4 трлн. юаней (около 585 млрд. долл.). А в числе выделенных в начале 2009 г. 10 приоритетных отраслей, по отношению к которым будет проведена
реструктуризация, находятся логистика, автомобилестроение, судостроение. Эта политика не только полностью соответствует основам экономической теории (кейнсианскому подходу), опробована на практике (выход США из Великой депрессии), но и позволяет по окончании кризиса получить качественно новые транспортные мощности (транспортные сети и средства). Именно в период
* Программа одобрена 20.10.2009.
кризиса в Китае обсуждается проект строительства высокоскоростной железной дороги в направлении Западной Европы в течение 10 лет. Предполагается, что скорость поездов будет достигать 320 км в час, и расстояние от столицы КНР до столицы Великобритании будет преодолеваться за два дня. Причем строительство железнодорожной ветки в Россию, что обсуждалось ранее, в настоящее время не планируется.
В Республике Корея также разработана программа антикризисных мер и экономического развития на десятилетний период. Программа содержит 22 направления, объединенных в 6 групп, среди которых «Транспортная система». В отличие от КНР предполагается не строительство новых сетей (потребность экономики в которых уже насыщена), а развитие автоматизированных систем и технологий, а также взаимодействие морских судов с береговой инфраструктурой. Прямые государственные инвестиции по этим направлениям составят 1 млрд. долл. в течение пяти лет. Отдельными направлениями приоритетов государственной поддержки станут автомобилестроение и судостроение с финансированием в рамках программы 500 и 551 млн. долл. до 2013 г.
В России в 2009 г. были дважды секвестированы лимиты бюджетного финансирования Федерального агентства морского и речного транспорта на сумму 6 млрд. руб., инвестиционная программа ОАО РЖД сокращена в 2008 и 2009 гг. (на 8 и 18 % соответственно). В связи с этим изменились, в частности, и перспективы развития транспортной сети Дальнего Востока России. Например, в условиях снижения финансовых ресурсов филиал ОАО РЖД - ДВЖД в 2009 г. сосредоточила свои усилии на трех ключевых проектах:
1. Реконструкция Лагар-Аульского тоннеля.
2. Строительство второй очереди мостового железнодорожного перехода через реку Амур у
Хабаровска.
3. Реконструкция участка Комсомольск-на-Амуре-Советская Гавань со строительством
Кузнецовского тоннеля.
Лагар-Аульский тоннель - один из железнодорожных тоннелей Транссибирской магистрали, проходит сквозь отроги Хинганского хребта на территории Еврейской автономной области (ЕАО). Первый Лагар-Аульский двухпутный тоннель был построен в 1914 г. Реконструкция тоннеля проходила в два этапа. Сначала в 2006 г. был построен второй «новый» однопутный тоннель. Его строительство позволило закрыть на реконструкцию старый Лагар-Аульский тоннель. В настоящее время реконструкция завершена, и в июле 2009 г. тоннель был сдан в эксплуатацию. Одновременная эксплуатация двух тоннелей снимает ограничения пропускной способности на железнодорожном участке Транссибирской магистрали Архара-Хабаровск.
Строительство второй очереди мостового железнодорожного перехода через реку Амур у Хабаровска завершено в 2009 г. Движение по железной дороге от Москвы до Владивостока при пересечении реки Амур может проходить по мосту либо через тоннель. После завершения электрификации Транссибирской магистрали увеличилась нагрузка: вес грузовых составов вырос в среднем с 4,5 до 6 тыс. т (в настоящее время осуществляется переход к технологиям вождения сверхтяжелых составов весом до 6300 т), а скорость поездов возросла до 125 км в час. Первая очередь железнодорожного мостового перехода (реконструкция завершена в 1998 г.) имеет одну колею. Одноколейный тоннель эксплуатируется уже 67 лет (построен в 1942 г.) и требует ремонта. Ремонтировать тоннель без строительства второй железнодорожной колеи над рекой невозможно, поскольку это значительно затруднит грузовое движение по Транссибу. Ввод второй очереди мостового железнодорожного перехода в эксплуатацию позволяет начать ремонт тоннеля, увеличить пропускную способность в полтора раза, повысить скорость движения пассажирских и грузовых составов по Транссибирской магистрали.
Реконструкция участка Северного широтного хода Комсомольск-на-Амуре-Советская Гавань со строительством Кузнецовского тоннеля необходимо для расширения пропускной способности железнодорожной ветки, конечными пунктами которой являются морские порты Ванино и Советская Гавань. В перспективе порты Ванино и Советская Гавань рассматриваются как единый транспортный узел. В июне 2008 г. морской порт Советская Гавань включен в число территорий, где будут созданы особые экономические зоны портового типа (ПОЭЗ). Для реализации запланированных в рамках ПОЭЗ проектов необходимо развитие железнодорожной инфраструктуры БАМ, не способной в настоящее время обеспечить заявленные объемы и являющейся лимитом развития узла в целом. Необходима реконструкции станций и участков железной дороги с поэтапным обеспечением увеличения пропускной способности.
В 2009 г. на ДВЖД проведена плановая работа по реконструкции участка Комсомольск-на-Амуре-Советская Гавань и строительству нового Кузнецовского тоннеля на одноименном горном перевале Сихотэ-Алиня, а также проектные работы по реконструкции станций. В дальнейшем будет проложен второй путь. Завершение работ запланировано к 2013 г. Транспортным проектом, который мог бы стать ключевым для Дальнего Востока на средне и долгосрочную перспективу является строительство второй ветки Байкало-Амурской магистрали. В настоящее время пропускная способность магистрали, которой в рамках «Стратегии развития железнодорожного транспорта Российской Федерации до 2030 г.» отводится функция основного плеча грузовых перевозок, ограничена 12,6 млн. т. Проводимые в настоящее время работы позволят увеличить пропускную способность, но в недостаточном по отношению к имеющимся потребностям объеме. Для полного удовлетворения потребностей в перевозках необходимо строительство второго пути, электрификация дороги, создание всего комплекса сопутствующей инфраструктуры. Проект строительства может быть осуществлен в период до 2013 г., опыт работы подобного масштаба и материалы по БАМ имеются. В 2006 г. ОАО РЖД (филиалом ОАО РЖД - Гипротранстэи) была завершена разработка «Стратегической программы развития Байкало-Амурской магистрали на перспективу до 2020 г. с учетом строительства трубопроводной системы «Восточная Сибирь-Тихий океан». В настоящее время проводится актуализация данной программы.
Транспорт, безусловно, может стать фактором экономического развития Дальнего Востока России. Но только при наличии целенаправленной и эффективно реализуемой государственной политики в данной области. В противном случае, уже через несколько лет, транспорт может стать лимитирующим условием регионального роста. Уже сейчас подобные негативные перспективы очевидны, можно назвать и конкретные участки повышенного риска, требующие приоритетного внимания и превентивных решений.
