CC BY
64
УДК: 338.3 ББК: 65.050
Афоничкин А.И., Афоничкина Е.А.
ТРАНСНАЦИОНАЛЬНЫЕ КОРПОРАТИВНО-КЛАСТЕРНЫЕ СТРУКТУРЫВ МИРОВОЙ ОБРАБАТЫВАЮЩЕЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ
AfonichkinA. I., AfonichkinaE.A.
TRANSNATIONAL CORPORATE-CLUSTER STRUCTURES IN WORLD MANUFACTURING INDUSTRY
Ключевые слова: транснациональные корпорации, обрабатывающая
промышленность, тренды развития автостроения, корпоративно-кластерные структуры Keywords: multinational corporations, manufacturing industry, trends of development of an autostructure, corporate and cluster structures
Аннотация: рассматриваются проблемы инновационно-технологического развития мировой обрабатывающей промышленности. Показаны тенденции организации производства в этой отрасли, выделены тренды интеграции и усиления роли транснациональных компаний. Показано взаимовлияние компаний и территориальных зон корпоративных интересов, обоснованы принципы согласованной политики развития транснациональных корпораций в сфере автомобилестроения и территориальных стратегических кластеров.
Abstract: problems of innovative and technological development of manufacturing industry are considered. Tendencies of the organization of production in this branch are shown, trends of integration and strengthening of a role of the multinational companies are allocated. Interference of the companies and territorial zones of corporate interests is shown, the principles of the coordinated policy of development of multinational corporations in the sphere of automotive industry and territorial strategic clusters are proved.
В современной мировой экономике развитие отрасли обрабатывающей промышленности является одним из ключевых факторов стабильного роста национальных экономик. Обрабатывающая промышленность является ядром, основой воспроизводства потенциала во всех комплексах. Именно обрабатывающая промышленность является главным генератором инновационных процессов в глобальной экономике в виду развития и интеграции такого ресурса как интеллектуальный капитал, в основе которого лежат человеческие знания и навыки, а также повсеместного внедрения информационных технологий и новых материалов.
Процесс глобализации приводит к тому, что расходы на сферу услуг, финансы и информационные услуги увеличиваются, а доля обрабатывающей промышленности валового внутреннего продукта
индустриально развитых стран снижается, в то время как доля секторов услуг и информации возрастает.
На фоне этого происходит усиление важности транснациональных корпораций, увеличивается взаимодействие между ними. В данных условиях возрастает роль организации производства, международных предприятий отраслей обрабатывающей промышленности, как одного из важнейших факторов стимулирования развития промышленности, что и обуславливает цель данного исследования - выявить тенденции развития организации производства предприятий обрабатывающей
промышленности в глобальной экономике.
Именно такие тенденции лежат в основе процессов формирования и усиления роли крупных сложноорганизованных производственных комплексов в
международной экономике. Усиление конкуренции и переход к
высокотехнологическим факторам
формирования конкурентных преимуществ стимулируют развитие инновационного сектора экономики; усиливается роль ТНК и международных корпораций в увеличении экономического потенциала развития отдельных секторов и экономических регионов.
Возникает новый уровень интеграции, когда проводится объединение (интеграция) отраслевых (горизонтальных или вертикальных) экономических систем с перспективными регионами, сознательно формирующими политику стимулирования по эффективной деятельности тех или иных отраслей. Тем самым возникают новые формы и интеграционные структуры в виде корпоративно-кластерных объединений [3].
Одним из ключевых факторов структурных изменений и является процесс интеграции, определяющий условия адаптации корпораций и регионов к
требованиям международной конкуренции. В этом случае региональные аспекты отражают специфику стратегических зон хозяйствования деятельности ТНК и создают основу формирования
специфических кластеров, при выделении их в структуре региона. Эти процессы позволяют изменять свою
производственную, организационную,
сбытовую структуру и политику, формировать прирост активов и ресурсов для усиления конкурентных преимуществ на рынке.
Базой развития любой корпорации является стратегия экономического
развития всех её участников, задающая направления и приоритеты развития, инструменты и механизмы реализации. Стратегия интеграционного развития предполагает объединение своих активов, ресурсов в комплекс совместных бизнес-цепочек, и, независимо от того какие стимулы двигают процессами интеграции, совместная деятельность требует сбалансированных согласованных усилий для достижения эффективной деятельности [2].
Анализ корпораций, действующих на мировых рынках и занимающих лидирующие позиции в нескольких
направлениях деятельности, показывает
наличие у них системных и организационных конфликтов при приближении кризисных состояний,
обусловленных внешними факторами. Без организации эффективного взаимодействия между различными направлениями бизнеса, между производством и управлением, что особо важно в сложноорганизованных системах, где выделены отдельные управленческие бизнес-процессы
(управляющая компания и пр.),
вынужденные изменения системы могут привести не к процессам развития, а к стагнации, ослаблению своих рыночных
позиций по основным направлениям деятельности.
Важную роль в развитии экономики страны играет один из важнейших комплексов обрабатывающей
промышленности - автомобилестроение.
Управление развитием в этой сфере непосредственно связано с факторами радикальных преобразований и
реструктуризацией производственных и управленческих процессов для
выстраивания цепочки создания ценности, результаты которой полностью отвечают потребительским предпочтениям.
Наиболее эффективной политикой развития является здесь ориентация на:
- формирование эффективной
интеграционной политики для объединения усилий с ведущими международными
автомобильными компаниями;
- интеграция в инновационной сфере, отражающей наиболее наглядно формируемые конкурентные преимущества;
- усиление требований в сфере сервиса и послепродажного обслуживания.
В части регионального
стимулирования по развитию
корпоративно-кластерной системы,
ориентированной на автомобилестроение, то здесь следует учесть имеющуюся концентрацию производителей
автокомпонентов, возможности их совместной деятельности, интерес региона в стимулировании данной отрасли, возможности расширения данного кластера и разработку политики экономической и организационной поддержки данного
интегрированного комплекса.
Высокая конкурентоспособность национальной продукции, услуг и технологий, как на внутренних, так и внешних рынках относится к числу основных признаков и условий, характеризующих факторы инновационно-ориентированной экономики.
Развитие инновационной сферы отраслей машиностроения рассматривается в экономической теории как ключевой фактор инновационно-технологического развития обрабатывающей
промышленности, в целом. Освоение прогрессивных технологий обеспечит переход на качественно новый уровень промышленного производства.Внедрение сложных и перспективных технологий и оборудования требует оптимизации ресурсоемкости и качества выпускаемой продукции, что способствует усилению конкурентоспособности на мировых рынках.
Корпоративно-кластерные взаимодействия. В современных
экономических условиях большинство производственных корпораций
организованы в виде интегрированных экономических систем, «прорастающих» в структуру стратегических зон
хозяйствования, имеющих тесные формальные и неформальные
взаимодействия с другими бизнес-единицами, расположенными в структуре региона, кластера или отраслевого, федерального или мирового уровня.
Оценка мировой обрабатывающей промышленности позволяет выделить
следующие сегменты: - машиностроение (40 % всей продукции); - химическая промышленность (более 15 %); - пищевая (14 %); - легкая промышленность (9%); -металлургия (7 %) и др. [4]
Динамика развития мировой
промышленности отражает значительные структурные сдвиги, которые выражаются в изменении пропорции между добывающими и обрабатывающими отраслями в сторону уменьшения доли добывающих отраслей (нынче это 1:10). Обрабатывающая промышленность - в структурном
отношении сложный комплекс,
включающий более 300 различных отраслей и подотраслей. В структуре обрабатывающих производств выделяют отрасли тяжелой и легкой
промышленности: если в 60-х годах
соотношение между ними составляло 60:40, то в середине 90-х - уже 70:30 [4, 10].
Применение подхода, базирующегося на корпоративно-кластерных системах, позволяет исследовать и формализовать параметры взаимосвязи и
объединенияотдельных активов, ресурсов, видов СЗХ, уровней экономического потенциала и др. , акцентировать стимулы и ресурсы развития: - географические или продуктовые рынки; - технологические процессы, оборудование и материалы
(комплектующие, материалы,
производственная технология, ноу-хау, инструмент, оснастка и пр.), инновации и инвестиции; - виды экономических субъектов, участвующих в бизнес-цепочках (производители, поставщики, логистика, сбытовые сети, закупочные организации, специализированное производство
сопутствующих компонентов, сервисные услуги, финансовые институты,
региональные власти и др.).
Актуальность проблемы возрастает для национальных производственных структур и крупных производственных комплексов, к которым можно отнести и ОАО «АВТОВАЗ», характеризующийся по сути как интегрированный
многоотраслевой комплекс, работающий в зоне стратегических интересов
производителей автокомпонентов,
формирующий автомобильный кластер и требующий, для своего эффективного развития, согласованных механизмов
управления своими корпоративными элементами, а также кластерными составляющими.
Автомобилестроение промышленно развитых стран является ведущим в машиностроении и одной из ключевых отраслей экономики, влияющей на стабилизацию процессов экономического и социального развития общества. Оно дает импульс развитию многих отраслей, стимулирует занятость населения, повышает товарооборот, укрепляет
денежную систему, определяет потребность в продукции всей промышленности. Доля автомобилестроения в общем объеме продукции машиностроения в Западной Европе достигает 38-40 %, в США - 40%, в Японии - 50%, во внутреннем валовом продукте (ВВП) США и Франции составляет 5%, в Японии и Германии - 910%. В мировом производстве автомобилей автомобилестроению США принадлежат 22%, Японии - 20%, Германии - 9%, Франции - 7%, Великобритании - 4%, Италии - 3%. Предприятия
автомобилестроения тесно связаны с другими отраслями и потребляют, например, в США 15% стали, 46% ковкого чугуна, 70% натурального и 59% синтетического каучука, более 30% продукции станкостроения [5, 7, 10].
Автомобилестроение России занимает ведущее место в экономике страны (23% в общем объеме продукции
машиностроения), обеспечивает занятость в различных отраслях промышленности и сфере услуг более 7% трудоспособного населения. Производство автомобильной техники осуществляется в тесной кооперации с предприятиями
электротехнической, металлургической, химической, электронной, легкой и других отраслей промышленности, что
обеспечивает занятость более 5 млн. человек из числа трудоспособного населения [8, 9].
Автомобилестроение является одной из важнейших составляющих мировой экономики и экономик развитых стран. Совокупные показатели деятельности мировой автомобильной промышленности позволили Международной организации автопроизводителей (01СА) приравнять ее к шестой по величине экономике мира [11, 13, 14]. Отрасль является второй после авиастроения по объему потребляемой продукции других отраслей -металлургической, химической,
электронной и пр. На одного занятого в автомобилестроении приходится около шести работающих в других отраслях. Налоговые поступления от производителей автомобилей в 26 промышленно развитых странах составляют боле 430 млрд. евро в год. Все это подчеркивает важность
автомобилестроения как отрасли для государства и его стабильного экономического развития.
Как видно, доля автомобильной промышленности в структуре базовых видов экономической деятельности снизилась с 5,9% в 2008г. до 3,9% в 2009г., что и определяет кризисные изменения в структуре экономики страны. Тренд развития автомобильной промышленности определяется нестабильностью и
скачкообразной динамикой.
На мировом рынке продажи автомобилей упали за период 2008 - 2009гг. более чем на 50 %, производство
автомобилей достигло рекордно низкой отметки.
Резко ухудшилось
положениекомпаний-производителей, некоторые из них, такие как Дженерал Моторс, обанкротились, другие, такие, как Крайслер, прошли санацию или процедуру технического банкротства.
Послекризисная динамика мирового автомобильного рынка показывает, что продажи автомобилей в 2010 году достигли 72,5 млн. автомобилей, превышая докризисный пик 2007 года, когда в мире было продано более 71 млн. автомобилей. В 2011 г. объем продаж составил более 75 млн.шт.(рост 5% в сравнении с 2010г.). Однако тренды развития показывают разнонаправленную динамику.
Весьма быстро восстановились регионы с небольшим масштабом рынка -развивающиеся рынки в восточных странах, и потому структура мирового автомобилестроения трансформировалась под влиянием быстрого экономического роста в Азии, особенно в Китае, где новый спрос рожден ускоренной
автомобилизацией населения на основе восстановления роста реальных доходов.
Тем временем, традиционно бывший крупнейшим в мире автомобильный рынок США уже значительно уступил по объему продаж Китаю, и сегодня General Motors продает в Китае автомобилей больше, чем в США. Кроме Китая, локомотивом роста мирового автомобильного рынка в 2010 г. можно назвать Индию и Бразилию.
В 2011 г. мировой автомобильный
рынок несколько снизил темп роста в связи с насыщением небольшого
потребительского сегмента и применением политики стабилизации
быстроразвивающейся экономики. Это отразилось на автомобильном рынке, где наблюдался рост объема продаж новых автомобилей на 5% в 2011 году по 200
сравнению с 33% и 48% в 2010 и 2009 годах соответственно [5].
В Еврозоне наблюдалось снижение объемов продаж новых легковых автомобилей более чем на 1%. Динамика мировых региональных рынков в 2010г. показана на рисунке 1 [8].
Рисунок 1- Сравнительная динамика объемов продаж на мировом и региональных автомобильных рынках в 2006 - 2010гг.(к 2006 г.)
Верхнее место (1 место) в рейтинге производителей автомобилей занимает Toyota Motor Corp (включая дочерние компании Daihatsu и Hino) - 8,42 млн. автомобилей (рост 8%). На 2 месте компания GM имеет 8,З9 млн. автомобилей (с разными темпами роста по регионам: 28,8% - Китай, 41,3% - Узбекистан и др.). На 3 месте Volkswagen AG с 7,14 млн. автомобилей и ростом в 14%.
Среди национальных рынков следует выделить Китай, где объем продаж
автомобилей всех типов достиг в 2010 г. 18,3 млн. с ростом в 32%.
В странах Европейского Союза рынок новых легковых автомобилей упал на 5,5% до общего количества 12,7 млн. шт. в 2011г.
В США объем продаж легких автомобилей в 2011 г. достиг 12,8 млн. штук с ростом в 10%.
Объем продаж новых легковых автомобилей в России по корпоративным группам дан в таблице 1 [5 - 9].
Таблица 1 - Продажи новых легковых автомобилей в России по группам (шт.)
Группы 2008 2009 2010 2011 2015 прогноз 2020 прогноз
АВТОВАЗ-RENAULT- NISSAN-ИЖ 906899 496360 700656 800000 1000000 1100000- 1200000
HYUNDAI - KIA 280871 144695 191316 240000 400000 600000- 650000
HYUNDAI 192719 74607 87081 120000 250000 400000- 450000
KIA 88152 70088 104235 120000 150000 200000
VW Group 131017 94018 131312 170000 300000 450000- 500000
GM Group 337810 141695 159376 170000 200000 200000- 300000
P &Л PEUGEOT CITROEN 60330 42136 53153 75000 150000 200000- 300000
SOLLERS Group 66792 44146 59520 70000 100000 150000- 200000
Группа ГАЗ 19808 6222 5501 15000 50000 100000
Другие 1104433 502120 616966 660000 500000 400000- 450000
ВСЕГО 2897459 1465742 1910573 2200000 2700000 3200000- 3700000
Количество легковых автомобилей на 1000 жителей в 2011г. приведено в таблице2.
аблица 2 - Количество легковых автомобилей на 1000 чел. в 2011г.
Страна Численность населения Парк легковых авто, млн.шт. Количество авто на 1000 человек
США 313,43 201,41 643
Франция 60,26 31,54 523
Германия 81,75 42,14 515
Великобритания 62,74 31,87 508
Польша 38,3 17,33 453
Чехия 10,54 4,62 438
Южная Корея 48,39 14,22 294
Россия 141,84 35,2 250
Украина 45,19 7,93 175
Бразилия 196,66 26,91 137
Турция 73,64 7,8 106
Китай 1345,95 66,57 49
Индия 1241,49 14,02 11
Анализ показывает, что за последние двенадцать лет Китай увеличил производство автомобилей в 11,2 раза, Индия - в 6,6 раза, Бразилия - в 2,3 раза, а Россия - в 1,37 раза.
Выводы. Таким образом, тренды развития показывают необходимость учета новых направлений и подходов к развитию сложных корпоративных производственных систем, тесно взаимосвязанных с кластерными и региональными
стратегическими сегментами, применения интегрированных инновационных
преимуществ и выделения совместных
стимулирующих факторов кластерного
развития.
Формирование такой политики позволит проводить целенаправленный рост в направлениях, выбранных в качестве
приоритетных (инновации, интеграция, формирование общих портфелей развития и др.) и разрабатывать необходимые тренды развития.
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
1. Автомобильный рынок России и СНГ. Обзоротрасли. Февраль 2012г. // «ЭрнстэндЯнг (СНГ) Б.В.». - 2012. - С.28., 20th annual trends and issues in logistics and transportation study. Operating in the new normal. October 2011. P.20 // ЕрнстэндЯнг [сайт]: официальныйсайт. URL: http://www.ey.COm/ru/ru(дата обращения: 8.06.2013).
2. Афоничкин, А.И., Михаленко, Д.Г., Афоничкина, Е.А. Управление развитием бизнес-цепочек в интегрированных экономических системах [Текст]//Издательство LambertAcademicPublisching, Germany, Saarbrucken, 2011. - 456 с.
3. Афоничкин, А.И., Пустынникова, Е.В. Процессы интегрированного управления в корпоративных системах: Монография. - Ульяновск: Изд-во УлГУ, 2010. - 348 с.
4. Диденко, Н.И. Мировая экономика: методы анализа экономических процессов. -М.: Высшая школа, 2008.- 781 с.
5. Мировая автомобильная промышленность. Основные показатели //
Международная организация производителей автомобилей: [сайт]. URL:
http://oica.net/category/economic-contributions/facts-and-figures/ (дата обращения: 24.03.2011).
6. Мировой рынок легковых автомобилей. Автопром России: структура,
производство и рынок в 2010 г. и прогноз до 2020 года. Аналитическая и консалтинговая компания «АСМ-холдинг». 15.02.2011. 2012// URL: www.asm-holding.ru.
7. Мировое автомобилестроение (электронный журнал ДТР ОАО
«АВТОВАЗ»).ть: http://www.dd.vaz.tlt.ru.
8. Производство автомобильной, тракторной, сельскохозяйственной техники и компонентов к ней производителями России и других стран СНГ (Приложение к журналу «Рынок СНГ. Автомобили. Тракторы»). [Текст] / Аналитический обзор. - М.: АСМ-холдинг, 2005 - 2011.
9. Стенли, Рут. Обзор рынка новых легковых автомобилей в России и прогнозы его развития. PwC. URL: www.pwc.ru.(Дата обращения: 20.06.2011).
10. Электронный портал Технологические
уклады.URL: http: //www. ref, by/refs/54/25817 /1. html.
11. The Russian Automotive Market. Industry Overview. 2004-2011 (отчет Ernst & Young). URL: http://www.ey.com/global/content.nsf/Russia/Home.
12. ОфициальныйсайтОАО «АВТОВАЗ».URL: www.lada-auto.ru.
13. Международная организация производителей автомобилей. URL: www.oica.net.
14.Сайт крупнейшей международной сети компаний, предлагающих профессиональные услуги в области консалтинга и аудита.ЦКЬ: http://www.pwc.com/Extweb/home.nsf/docid/ CCEF04A05F2D93348025717800 53A482.
