CC BY
19
РАЗВИТИЕ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
Транслогистический коридор — пространство бизнес-инноваций в развитии железнодорожных
перевозок
О. Н. ДУНАЕВ, профессор Финансового университета при Правительстве РФ, руководитель экспертного совета по региональным транспортно-логистическим системам Комиссии по естественным монополиям Совета Федерации
Исследование современных тенденций развития глобальной экономики позволяет сделать вывод о целесообразности формирования транслогистического коридора Европейский Союз — Российская Федерация — Азиатско-Тихоокеанский регион (ЕС — РФ — АТР). Этот проект, основанный на инновационном управлении в сфере железнодорожных перевозок, станет существенным фактором роста конкурентоспособности экономики страны.
Сегодня в экспертном сообществе идет дискуссия о путях развития государства на период до 2020 г., ведется поиск точек роста, которые были бы адекватны вызовам глобализации и закономерностям постиндустриального развития и обеспечивали конкурентоспособность национальной экономики.
В новом десятилетии экономика России будет развиваться в достаточно узком коридоре возможностей, обусловленном объективными факторами и барьерами развития. Российская транспортная система, в том числе рынок железнодорожных перевозок, столкнулись с системными вызовами, вытекающими из нового характера глобализации, технического и технологического
отставания транспортной системы России по сравнению с развитыми странами, а также из несбалансированности единой транспортной системы России.
Адекватный выбор приоритетов транспортной политики государства на рынке железнодорожных перевозок способен усиливать влияние позитивных факторов и смягчать воздействие барьеров, и не более того. Но именно от этого выбора будет зависеть скорость модернизации или, напротив, деградации социально-экономического пространства страны.
Если в XIX в. катализатором экономического развития было создание и расширение сети железных дорог, то XX в. стал веком динамичного разви-
тия автомобильного транспорта, а в XXI в. наступает эра развития высокоскоростного движения. Первые дороги, предназначенные специально для автотранспорта, были построены в 1923 г. в США и Италии, а уже к 1960 г. общая протяженность автодорог (с твердым покрытием) в мире достигла 8 млн км. В начале нашего столетия она превысила 12,7 млн км. На фоне роста автодорожной сети протяженность железных дорог стала сокращаться и в настоящее время составляет около 1 млн км. Однако на железнодорожный транспорт приходится 12 % мирового грузооборота, а на автомобильный — 10,3 %, при этом свыше 62 % — на морской транспорт. Следовательно, необходимо более пристальное внимание к развитию железнодорожной инфраструктуры и особенно к высокоскоростным железным дорогам.
Следует отметить, что одним из вызовов глобальной экономики является динамичное развитие сети высокоскоростных железных дорог. Первая высокоскоростная железнодорожная линия
РАЗВИТИЕ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
протяженностью около 500 км была введена в Японии в 1964 г. Через 40 лет, к началу 2004 г., общая протяженность высокоскоростных магистралей (ВСМ) в мире составила около 6 тыс. км, а уже к концу 2008 г. она достигла 10 тыс. км и продолжает динамично расти. Прогнозируется, что к 2019 г. протяженность ВСМ превысит 35 тыс. км.
Системные вызовы, делающие инновационный путь развития императивом для российской экономики, определяются сочетанием факторов. В их числе одним из главных является усиление глобальной конкуренции на рынках товаров, услуг, капитала и других факторов экономического роста. Структурная перестройка мирового хозяйства, связанная с изменениями глобальных производственно-финансовых потоков и управляемых гибкими сетевыми структурами, повлечет за собой изменение мировых грузо- и пассажиропотоков, формирование новых региональных сервисных логистических центров на евроазиатском и тихоокеанском экономических пространствах.
Второй важный фактор заключается в возникновении нового типа конкуренции — конкуренции путем инноваций, диффузия которых ускоряется на основе информационно-коммуникационных технологий, в результате чего организационные преобразования/ реструктуризации приобретают постоянный характер.
Наконец, третий фактор состоит в развитии человеческого капитала как источника конкурентного преимущества конкретной организации на рынке железнодорожных перевозок.
Все эти вызовы должны найти отражение в транспортной политике, которая призвана обеспечить инновационное развитие в экономическом/территориальном пространстве России, что требует создания новой модели управления единой транспортной системой страны.
Одним из инструментов реализации новой модели управления единой транспортной системой на российском экономическом пространстве могут стать целевые международные проекты, направленные на создание и диффузию инновационных продуктов через механизмы международной интеграции и кооперации, через формирование территориально-производственных кластеров. Уместно отметить, что В. В. Путин при отчете в Госдуме подчеркнул, что наша адресованная европейским партнерам идея о создании
Рис. 1. Транслогистический коридор ЕС — РФ — АТР
гармоничного сообщества экономик от Лиссабона до Тихого океана в конечном счете обязательно получит поддержку европейцев.
Системные вызовы, с которыми сталкивается и российский железнодорожный транспорт, и национальная экономика в целом, предопределяют необходимость создания инновационных продуктов и их реализацию на основе программно-целевых бизнес-проектов. К такого типа проектам относится целенаправленное формирование транслогистического коридора как пространства бизнес-инноваций между Европейским союзом, Российской Федерацией и странами Азиатско-Тихоокеанского региона, осуществляемое на базе кооперации и интеграции российских предприятий/территорий в глобальные бизнес-сети. Данный коридор целесообразно формировать на основе новой системы территориального размещения поселенческих агломераций в кооперации с научными и учебными центрами, промышленными и сельскохозяйственными кластерами, системой развития скоростного и высокоскоростного железнодорожного и автомобильного движения и интеграции России в единые мировые бизнес-сети (рис. 1).
Таким образом, транслогистический коридор ЕС — РФ — АТР — это территория с высокой плотностью инфраструктуры, выделенная с учетом размещения поселенческих агломераций в кооперации с научными и учебными центрами, промышленными и сельскохозяйственными кластерами, многопрофильной транспортно-логистиче-ской и информационно-коммуникационной системами, обеспечивающими интеграцию организаций в единые мировые бизнес-сети.
Инновационное управление как фактор развития рынка железнодорожных перевозок
В условиях глобализации главной целью модернизации железнодорожного транспорта и российской экономики в целом является рост конкурентоспособности на основе задействования инновационных факторов, в частности инновационного управления, направленного на инициирование и обеспечение кардинальных изменений в деятельности таких субъектов модернизации, как отдельные организации, бизнес-группы, территориальные кластеры, территориально обособленные комплексы, регионы. Вышеперечисленные субъекты модернизации так или иначе связаны с деятельностью рынка железнодорожных перевозок.
В сфере железнодорожного транспорта сейчас важно развитие институтов, способных сформировать и обеспечить скоростную мобильность людей и товаров на экономическом пространстве страны.
Изучение современной отечественной литературы показывает, что инновационное управление сводится лишь к специфической функции в системе управления — управлению нововведениями. Реализация данной функции направлена на разработку и внедрение того или иного типа инноваций: продуктовых, технологических, организационных, маркетинговых и др. Такие понятия, как «управление инновационным процессом», «управление инновациями», «управление в инновационной сфере», рассматриваются либо как тождественные, либо как понятия одного порядка и имеют привязку к конкретному процессу инновации или к инновационной сфере.
Одним из основных институтов — носителей новаторства является пред-
РАЗВИТИЕ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
принимательский менеджмент в трех областях: в существующем бизнесе на железнодорожном транспорте, в государственном учреждении и на новом предприятии, действующем на рынке железнодорожных перевозок. Такое проникновение предпринимательского менеджмента на разные уровни и в разные сектора экономики позволяет говорить о формировании в стране предпринимательской/инновационной экономики.
Для всех этих типов предприятий предпринимательский менеджмент выдвигает четыре главных требования:
• концентрация на рынке, поскольку инновация проверяется не ее новизной, не научным обоснованием или разумностью, а успехом на рынке;
• построение финансовых прогнозов (особенно касательно прихода наличных средств) и планирование потребностей в капитале в будущем;
• создание команды управленцев высшего звена до того, как новому предприятию она понадобится, и до того, как оно сможет себе ее позволить;
• определение предпринимателем-основателем своей собственной роли, сферы приложения усилий и отношений с окружающими.
Неотъемлемой частью предпринимательского менеджмента являются предпринимательские стратегии, среди которых (в зависимости от типа инноваций) П. Друкер называет следующие: «побеждать числом и скоростью», «бить их там, где их нет», «занять экологическую нишу», «измерять экономические характеристики товара, рынка или отрасли».
Рассматриваемые при этом «инновационные организации» принадлежат «инновационной сфере», они отождествляются с организациями научной сферы (НИИ), функцией которых являются научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы (НИОКР), охватывающие такие стадии цикла, как исследование и освоение. Данный подход, безусловно, обедняет и укорачивает перечень инновационных организаций, к которым (в духе Шум-петера и Друкера) следует отнести организации, реализующие предпринимательский/инновационный менеджмент.
На наш взгляд, инновационное/предпринимательское управление — это интерактивная деятельность, построенная на системе прямых и обратных связей с объектом управления — инновационным процессом; это деятельность, направленная на созда-
ние новой ценности в результате целенаправленного изменения экономического и социального потенциала организации для достижения стратегического результата и лидерства на рынке.
Рассмотрение научно-теоретических подходов к инновационному управлению позволяет сформулировать базовые, или ключевые, ценности инновационного управления, которые являются актуальными для транспортных железнодорожных организаций.
Во-первых, инновации являются центральным звеном инновационной, т. е. предпринимательской экономики, а конкуренция путем инноваций, или «шумпетерианская конкуренция», все больше определяет характер взаимодействия фирм в постиндустриальной экономике. В настоящее время все шире распространяется взгляд, согласно которому инновации рассматриваются как системный процесс, включающий технико-технологические, организационно-экономические, социальные и институциональные параметры, что выдвигает по отношению к транспортным организациям требования в гибкости, подвижности и адаптивности. В свою очередь, требуется и соответствующее инфраструктурное обеспечение в виде эффективно функционирующих рынков труда, финансовых ресурсов, транспортной инфраструктуры, рынков транспортных услуг, сети институтов в государственном и частном секторах, которые, взаимодействуя, инициируют, импортируют, модифицируют и распространяют инновации.
Во-вторых, в инновационном предпринимательстве стратегия и стратегический контроль, организация и ее функциональная и иерархическая интеграция, финансовые ресурсы тесно взаимосвязаны в динамическом процессе, результатом которого является инновация. Эта взаимосвязь обеспечивается и поддерживается за счет инновационного управления.
В-третьих, ключевые ценности для каждой организации железнодорожного транспорта, безусловно, должны быть индивидуальны (уникальны), чтобы обеспечивать конкурентные преимущества. Однако общим является набор следующих инновационных ключевых ценностей:
• стратегии, обеспечивающие временную монопольную ренту;
• стратегический контроль за инвестиционными ресурсами;
• организационный капитал с интегрированной структурой образующих его компонентов;
• надежные источники финансовых ресурсов и человеческий капитал организации.
Транслогистический коридор как инновационный проект роста конкурентоспособности экономики страны
Исследование практической деятельности ОАО «РЖД» на рынке железнодорожных перевозок показывает, что компания является одной из ведущих в Российской Федерации. В рейтинге крупнейших компаний России в 2010 г. она занимала четвертое место по объему реализации продукции. Доходы от перевозок в 2010 г. превысили 1,08 трлн руб., что на 13% выше уровня 2009 г. Себестоимость перевозок возросла только на 5,7 % в сопоставимых условиях, что существенно ниже инфляции. Инвестиции составили 315 млрд руб. при первоначальном плане 270 млрд руб. В 2010 г. был обеспечен рост погрузки на 8,7 % после падения объемов перевозок на 15 % в 2009 г. по сравнению с кризисным 2008 г. Сформирована целевая модель рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 г.
На заседании Президиума Правительства РФ 13 января 2011 г. «О ходе структурной реформы на железнодорожном транспорте» было признано, что реформа идет по плану, практически без каких-либо серьезных срывов, основные этапы реформирования железнодорожной отрасли реализованы, а цели достигнуты. В то же время отмечалось, что реформа далека от завершения и ряд важнейших решений еще предстоит принять.
Существенной задачей в рамках развития инновационной экономики страны является интеграция железнодорожной сети России на евроазиатском экономическом пространстве, а также развитие высокоскоростного железнодорожного движения.
Президент РФ Д. А. Медведев 16 марта 2010 г. подписал указ «О мерах по организации движения высокоскоростного железнодорожного транспорта в Российской Федерации».
Одним из важнейших проектов ОАО «РЖД», реализацию которого следует признать целесообразной, является строительство железнодорожной линии Кошице — Братислава — Вена с шириной колеи 1520 мм (рис. 2). Его целями являются:
• создание конкурентоспособного прямого железнодорожного сообщения между странами Европы, Россией и странами АТР;
РАЗВИТИЕ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
Рис. 2. Схема железнодорожной линии Кошице — Братислава — Вена с шириной колеи 1520 мм
• исключение перегрузки грузов на станции стыкования железнодорожных линий в Европе с шириной колеи 1520/1435 мм;
• сокращение стоимости и времени перевозок и транспортной составляющей в конечной цене перевозимых товаров.
Протяженность проектируемой линии составит от 390 до 430 км в зависимости от варианта. За счет двукратного сокращения сроков доставки грузов в Восточную Азию из Западной Европы по сравнению с морским маршрутом (с 28-30 суток до 13-17 суток) произойдет высвобождение оборотных средств в размере от 100 до 1000 долл. США с одного контейнера в зависимости от стоимости перевозимого груза.
С нашей точки зрения, с учетом данного подхода, целесообразно сформировать международный глобальный проект «Транслогистический коридор (ЕС — РФ — АТР)». Он позволит российским предприятиям и регионам войти (интегрироваться) в системы глобальных бизнес-сетей на евроазиатском и тихоокеанском экономических пространствах между крупнейшими мировыми агломерациями — Лондоном, Парижем, Берлином, Москвой, Пекином, Токио, Шанхаем и др.
Данный проект можно формировать с учетом опыта и по принципам реализации инвестиционного проекта «Северный поток». Основой его реализации должно стать международное частно-государственное партнерство.
Цель проекта — создание пространства бизнес-инноваций для обеспечения роста качества жизни населения, мобильности людей и товаров, развития экономики территорий на основе формирования глобальной бизнес-сети.
Перечислим задачи проекта.
• Формирование производственных кластеров в российских экономических районах, распространение технологических и других стандартов обеспечения качества жизни. Общее интегрированное экономическое пространство между Россией, Евросоюзом и странами АТР должно предоставить рамочные возможности для взаимной торговли и инвестиций по единым правилам. Данный проект обусловит возникновение предпосылок для взаимного партнерства, основанного на справедливой конкуренции и свободе передвижения факторов производства, включая рабочую силу.
• Переориентация современных «локомотивов роста» с топливно-энергетического комплекса на удовлетворение внутреннего спроса. Неизбежная потеря внешних рынков может быть компенсирована ростом существующих отраслей российской экономики: машиностроения, энергетики, транспорта, инфраструктурных отраслей и др.
• Рост мобильности людей и товаров за счет развития транспортной и коммуникационно-информационной систем.
• Формирование системы высокоскоростной транспортной сети между
центрами (агломерациями) экономических районов (регионов).
• Использование глобальных ресурсов для модернизации регионов, городов, бизнес-организаций, инфраструктурных объектов в целях приобретения и создания новых технологий, отвечающих мировым стандартам.
• Решение проблемы дефицита трудовых ресурсов на относительно непривлекательных рабочих местах, существующих в определенных секторах экономики, за счет миграции малоквалифицированной иностранной рабочей силы.
• Создание конкурентного механизма отбора стратегий и инноваций для реализации программ финансирования по созданию производственных кластеров, формированию территориальных сервисных логистических центров международного, национального и регионального уровня.
На базе развития системы скоростных и высокоскоростных транспортных дорог между российскими агломерациями Санкт-Петербурга, Москвы, Казани, Екатеринбурга, Новосибирска, Красноярска, Хабаровска будет обеспечена мобильность факторов производства и их эффективное размещение. Использование новых стандартов организации производства и управления позволят российским промышленным, сельскохозяйственным, торговым и информационно-коммуникационным компаниям минимизировать транспортные издержки и увеличить производство продукции на мировых рынках.
