CC BY
3
УДК 656.078 ББК 39.1
DOI 10.24412/2412-2025-2022-3-80-95
Тагиров Шамиль Магомедович - кандидат экономических наук, доцент, старший научный сотрудник НИИ Управления, экономики, политики и социологии, Дагестанский государственный университет народного хозяйства
Tagirov Shamil Magomedovich - PhD in Economics, Associate Professor; Senior Researcher, Research Institute of Management, Economics, Politics and Sociology, Dagestan State University of National Economy
ТРАНСФОРМАЦИЯ ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ И АДАПТАЦИЯ К НОВЫМ ВЫЗОВАМ
TRANSFORMATION OF THE TRANSPORT AND LOGISTICS
SYSTEM AND ADAPTATION TO NEW CHALLENGES
В статье проведен анализ состояния транспортной системы РФ, приведены события, обозначившие необходимость рассмотрения вопросов и выявления проблемных направлений, а также анализ факторов, сдерживающих развитие транспортно-логистической системы РФ, и определение путей адаптации в период санкций и ограничений, выявлены потенциал и резервы отраслевых возможностей, позволяющих формировать новую транспортную политику развития внутренних возможностей, определен алгоритм реагирования на внешние вызовы и способы смягчения последствий технологических барьеров.
Ключевые слова: трансформация, транспортно-логистическая система, внешние вызовы, проблемные направления, логистика, эффективная транспортная политика, санкции, инновационная политика, постпан-демийный период, транспортные коридоры, стратегическое развитин транспорта, дорожная карта, кибербезопасность.
The article analyzes the state of the transport system of the Russian Federation, presents the events that indicated the need to consider issues and identify problematic areas, as well as the analysis of factors constraining the development of the transport and logistics system of the Russian Federation and the definition of ways to adapt during the period of sanctions and restrictions, identifies the potential and reserves of industry opportunities that allow the formation of-to develop a new transport policy for the development of internal capabilities, an algorithm for responding to external challenges and ways to mitigate the consequences of technological barriers is defined.
Keywords: transformation, transport and logistics system, external challenges, problematic areas, logistics, effective transport policy, sanctions, innovation policy, post-pandemic period, transport corridors, strategic transport development, roadmap, cyber security.
Транспортная система РФ имела определенные трудности и особенности развития в последние десятилетия. Период высоких цен на сырье позволил транспортному комплексу получить импульс в виде дополнительного финансирования в рамках решения задач стратегического развития транспорта на долгосрочный период времени.
К сожалению, реализация поставленных стратегических задач замедлилась в связи с появлением определенных трудностей, начиная с 2014 года. Крымские события привели к санкционным мерам в адрес России, постепенно привлекая в этот процесс большинство западных стран.
Пандемия соу1^19 создала дополнительные проблемы экономике в целом и транспортной системе в частности. Ограничения в передвижении грузов и пассажиров практически полностью парализовали логистику. 2021 год ознаменовался постепенным выходом из кризиса, стали налаживаться прерванные коммуникации, появились очертания новых транспортных коридоров и маршрутов, перспективные проекты разрабатывались с учётом новых направлений развития грузо- и пассажиропотоков. Недавние февральские события, спецоперация на Украине вновь позволили недружественным странам принять пакет очередных санкций и практически полностью вывести бизнес, остававшийся до этого периода в России.
Перечисленные события обозначили необходимость рассмотрения вопросов и выявления проблемных направлений, а также анализа факторов, сдерживающих развитие транспортной системы РФ, и определения путей адаптации в период санкций и ограничений.
Для объективной оценки состояния транспортной системы РФ рассмотрим показатели, представленные на рисунке 1.
Как мы видим из представленного рисунка, динамика пассажи-рооборота транспорта общего пользования снизилась в 2020 году на 46%, а в 2021 году увеличилась на 41%. Если обратить внимание на виды транспорта, то здесь очевидная положительная динамика воздушного транспорта 58,5%, автомобильного - 10% и железнодорожного -32,6%.
Анализ показателей объёма коммерческих перевозок выявляет тенденцию роста в целом по году на 102,5% в 2021 году к 2020 году. Коммерческие перевозки имеют также значения положительного роста на 36,7 млн. тонн по автомобильному транспорту и 39,5 млн. тонн по железнодорожному. Резюмируя по данному рисунку, можем констатировать рост показателей, связанный с постпандемийным периодом выхода с рецессии транспортного комплекса.
Направления выхода из кризиса могут быть обозначены через определение наиболее перспективных видов транспорта, способных адаптироваться в новых реалиях с наименьшими затратами.
Рисунок 2 дает возможность оценить структуру грузооборота по видам транспорта за период с 2008 по 2021 гг.
Месячная динамика пассажирооборота трансаорта (по оперативным данным)
Пассажпрооборот транспорта общего пользования (млрд. пасс.-км)
1480.3 1443.6
1284.1
1244.6
0.0 200.0 400.0 600.0 800.0 1000,0 1200.0 1400.0 1600.0
"2021 год в % к 2020 году
Рис. 1. Показатели пассажирооборота и перевозки грузов
2003 2009 2010 2011 2012 2013 2011 201< 2016 2012 201В 2019 2020 2021 ■ железнодорожный воздушный я автомобильный и водный транспорт и трубопроводный
Рис. 2. Структура грузооборота по видам транспорта за период с 2008 по 2021 гг.
Явные лидеры по грузообороту - это трубопроводный и железнодорожный транспорт. Первый имеет 3,2% снижения за последние 15 лет, а второй показывает рост на 3,5%, автомобильный показывает также рост - 0,6%. Воздушный и водный практически не меняются.
Исследования показывают, что по характеристикам величины затрат на адаптацию и по масштабам имеющихся мощностей можно констатировать необходимость развития, в первую очередь, автомобильного транспорта, с дорожной инфраструктурой, железнодорожного, хотя имеются ограничения по путепроводам и воздушного.
Перевозка грузов на коммерческой основе по субъектам РФ и перевозка грузов автомобильным транспортом по субъектам РФ показаны на рисунке 3.
Перевозка грузов на комме рческой основе по субъектам Российской Федерации (тысяча тонн)
РФ 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
390083,7 378503,4 364595,5 368 408,4 378 878,5 413183,2 406834,7 403498,1
ЦФО 75824,5 69320,9 60546,9 60 417,0 65 379,6 77 473,2 101 546,5 101 893,0
СЗФО 38949,8 31809,6 32624,4 41 557,7 43 537,1 48 351,6 38 418,0 47 753,4
ЮФО 27865,3 24276,0 25648,0 19 823,4 27 903,0 30 165,4 29 311,7 27 752,8
СКФО 6 981,7 2 416,4 2 915,4 2 671,9 3 237,5 3 583,4 2 485,4 2 574,6
ПФО 75314,6 66888,0 71069,3 78 360,1 77 547,9 88 179,9 80 485,1 85 392,5
УФО 61076,7 80587,5 63448,9 60 914,0 68 858,7 57 528,3 43 298,3 44 181,6
СФО 67421,5 68120,6 74171,3 70661,3 73 232,4 92 256,1 90 077,6 67 279,3
ДФО 36649,6 35084,4 34171,4 34003,1 19 182,2 15 645,3 21 212,1 26 670,9
Перевезено грузов автомобильным транспортом по субъектам Российской Федерации (млн.т)
2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
РФ 5416,7 5356,7 5396,8 5 403,9 5 544,4 5735,3 5404,7 5490,5
ЦФО 441,3 446,3 389,0 456,7 369,1 396,5 351,5 366,4
СЗФО 244,0 204,5 173,6 176,3 169,3 192,5 182,7 178,5
ЮФО 191,0 181,1 170,9 158,4 145,2 146,5 146,0 152,5
СКФО 71,3 54,3 52,3 48,6 48,6 41,8 33,6 34,2
ПФО 6,9 3,4 4,2 5,4 9,0 4,4 3,4 1,6
УФО 399,1 367,2 327,4 329,5 318,4 312,5 294,8 292,3
СФО 471,9 433,8 367,0 350,4 290,1 265,0 226,6 215,6
ДФО 397,5 310,1 273,1 277,6 264,5 275,1 261,5 226,6
РФ 194,2 187,4 168,1 142,4 127,2 111,1 128,0 136,4
Рис. 3. Перевозка грузов на коммерческой основе по субъектам РФ; Перевозка грузов автомобильным транспортом по субъектам РФ
49" 50.4 50,2 49,3 48,5 49,4 47.7 47,9 47,9 4" 7 47,3 47,3 45,7 46.5
2.5 и Ч"Г Чг
4.4 ,1.4 гУ 5.2 15 49 4,9 4.9 4,8 4,8 4,6
42,8 42.0 42,3 43.3 44,0 43.2 43.3 45,2 45,1 45,5 46.1 45.8 47.2 46.3
Из представленных таблиц видна определённая разнонаправленная динамика по федеральным округам. По перевозке грузов на коммерческой основе положительная динамика прослеживается во всех округах, кроме ЮФО, СФО и по РФ в целом почти на 1% - 3336,6 тыс. тонн, а по перевозке грузов автомобильным транспортом, наоборот, положительные показатели в ЦФО, ЮФО, СКФО и РФ - 85,8 млн тонн. Это говорит о том, что перевозка грузов имеет в целом перспективную оценку, с ориентацией на внутренний грузооборот.
Россия имеет торговые отношения с дружественными странами и соответственно возникает необходимость укрепления связей, а также наращивания сферы транспортных услуг.
Объем внешней торговли транспортными услугами (по методологии платежного баланса) в отраслях транспортного комплекса за январь-сентябрь 2020-2021 годов определяет уровень задействованных видов транспорта по услугам, что представлено в таблице 1.
Таблица 1
Объем внешней торговли транспортными услугами (по методологии платежного баланса)
№ [ь'п Виды транспорта внешнеторговый оборот в том числе сальдо
экспорт импорт
9 мес. 2020 г. 9 мес, 2021 г 9 мес 2021 г в % к 9 мес. 2020 г 9 мес. 2020 г. 9 мес. 2021 г. 9 мес 2021 г. Б%К 9 мес, 2020 г. 9 мес. 2020 г. 9 мес. 2021 г. 9 мес 2021 г. в%к 9 мес. 2020 т 9 мес. 2020 г. 9 мес. 2021 г. 9мес, 2021 г В%К 9 мес. 2020 с
1 Транспортами комплекс, ВСС1У 18300 20872 114,1 10114 11010 108,9 «185 9 862 120,5 1929 1148 59,5
1.1 Водный транспорт 6 190 7 140 115,3 3 562 3 84? 107,9 2 628 3 297 125,5 935 546 58,5
1.2 Воздушный транспорт 8 757 9 361 106,9 1570 4 613 100,9 4 186 4 749 113,4 384 -136
1,3 Я^тинодоражный транспорт 1 807 2391 132,3 1 163 1 494 128,4 643 897 139,5 520 596 114,7
1.1 Автомобильный транспорт 1 547 1 980 128,0 819 1 060 129,5 728 919 126,3 91 141 1553
I Трубопроводный транспорт 1 54? 1 455 94,2 1 487 1 393 93,6 56 62 110,5 1 432 1 331 93,0
3 Космический транспорт 75 92 122,7 75 92 122,8 0,4 0,5 109,1 74 91 122,9
4 Прочие сопутствующие и вспомогательные услуги 170 276 162,6 75 119 159,7 95 157 164,8 ■21 -38
5 Почтовые [[курьерские услуш 296 364 123,1 258 281 109,0 38 83 218,1 219 197 90,1
б Транспорт всего 20 384 23 053 113,1 12 008 12 894 107,4 «375 10165 121,4 3 633 2 729 75,1
Источник: данные Центрального банка Российской Федерации [8]
Как мы видим из таблицы, прослеживается рост по всем видам транспорта в целом на 13,1% за 9 месяцев 2021 г. к тому же периоду 2020 года. Наблюдается спад только по трубопроводному транспорту, санкци-онные ограничения наложили ограничения на трубопроводы. Оценивая экспорт и импорт, наблюдаем преобладание импорта над экспортом на 24,9%, связь с недружественными действиями очевидная.
Структура экспорта и импорта дает оценку состояния рынка транспортных услуг в определенной динамике. Преобладание одного над другим показывает возможности рынка для её трансформации и адаптации под меняющиеся конкурентные условия. Объективности ради надо сказать, что политическая составляющая при оценке данного случая имеет решающий фактор. Нельзя чисто рыночными подходами давать оценку структуры рынка, но тем не менее, рыночные связи в различных ситуация имеют тенденцию адаптивности. Рисунок 4 показывает практически равновесный баланс импорта и экспорта транспортных услуг по 4 видам транспорта. Мы видим необходимость сопоставления участников рынка и установления приоритетов для стимулирования выпадающих возможностей.
Структура экспорта и импорта транспортных услуг транспортного комплекса по видам транспорта за 2021 год Экспорт Импорт
Железнодорожный 14%
Желе-зеки орожный
Автомобильный
Экспорт транспортных услуг в отраслях транспортного комплекса Импорт транспортных услуг в отраслях транспортного комплекса за январь-сентябрь 2020-2021 годов, млн. долл. сша за январь-сентябрь 2020-2021 годов, млн. долл. сша
11010
ПШ
пассажирские перевозки грузовые перевозки
□ январь-сентябрь 2020 г. ■ яне арь - с ентябрь 2021 г
пассажирские грузовыеперевозки вспомогательные и пер евозки допаян итея ьны е
транспортные услуги
11 январь-сенгабрь 2020 г. ■ январь-сентябрь 2021 г.
Рис.4. Структура экспорта и импорта транспортных услуг транспортного комплекса по видам транспорта; Экспорт, импорт транспортных услуг в отраслях транспортного комплекса за 2021 год
Переходя к анализу воздушного вида транспорта необходимо оценить имеющийся парк воздушных судов. Статистика, представленная на рисунке 5, показывает состояние отрасли по имеющимся возможностям.
Статистика Минтранса: сколько у России сейчас самолетов и каких
НЛ ИНОСТРАННЫЕ САМОЛЕТЫ ПРИХОДИТСЯ 95% ВСЕГО ПАССАЖИРООБОРОТА. Согласно статистике Минтранса, приведенной в тексте проекта комплексной программы развития авиатранспортной отрасли Российской Федерации до 2030 года ( есть в распоряжении редакции) к 20 апреля 2022 парк коммерческих самолетов всех российских авиакомпаний насчитывал 1 287 елинии,
За 2021 гад все авиакомпании России, но статистике Минтранса, перевезли 111 млн пассажиров, из них на международных воздушных линиях 23,5 млн. а на внутренних воздушных линиях 87,5 млн пассажиров.
В 2021 г внутри РФ обслуживалось около 4340 авшмаршрутов, но реально имела значение только одна десятая часть {480 маршрутов): на них пришлось 95% от всего внутреннего пассажиропотока.
78 самолетов (асе они, естественно, иностранное производства, арестованы по требованиям лизингодателей за рубежом). Это означает, что всего в российской «основной пассажирской авпацнни сейчас есть не 801, а только 723 самолета.
Самолетов российского производства - 157 из 723 или 21,7%, Но 'этих 157 86% пли 136 это «Сухой С^нерджег» (SSJ-100). А это, увы, означает, что и «российская!) часть звиапарка очень сильно зависит от поставок иностранных комплектующих.
Из общего количества самолетов (т.е. I 287) - только 1101 пассажирских. Остальные - зто грузовые самолеты (84), бизнес-джеты (42), а также 60 самолетов (предположительно) Госавнанни
Из 801 самолетов «основной авиации» воздушных судов производства Airbus в конце 2021 года насчитывалось 298. производства Boeing - 236. прочих самолетов иностранного производства (ЕшЬгяег н пр.) - 23.
Средний возраст самолетя и России - иколо 10,5 лет I Минтрансом приведена также довольно любопытная статистика по возрасту самолетов российских авиакомпаний.
«Средний возраст пассажирских самолетов коммерческих авиакомпаний составляет около 10,5 лет, в том числе по наиболее массовым тинам НС: А 321пэо/320пео - 1,9 лет; А 321/320 - 11 лет; А 319-17,2 дет\В 767-200- 20,S,iem:B 757-200 - 23 года: В 737-800/900 - 9,8 лет: В 737700/500 400/300 - 22.2 c-oda-.SSJ-m 4.3 года; Як-42 - 28,3 года», - говорится в проекте документа.
Рис 5. Статистика Минтранса по воздушным судам [9]
Наличие в отрасли 1101 пассажирских воздушных судов позволяет авиакомпаниям удовлетворять потребности пассажиропотока в данный период времени, но учитывая наличие судов с большим эксплуатационным возрастом таких как Boing 737-800, 767-200, возраст которых составляет 20 и более лет и Airbas A 319, 321/320 - 11-17 лет, в ближайшей перспективе потребуется обновление судов. Отдельный вопрос - запчасти и техническое обслуживание. Санкции не позволяют приобретать комплектующие непосредственно у производителей, параллельный импорт по этим изделиям тоже затруднен, поэтому надо своевременно обновляться.
Приобретать новые самолёты дороговато, что видно из рисунка 6.
Цена самолетов Superjet 100, которые производит корпорация «Иркут» (входит в Объединенную авиастроительную корпорацию; ОАК), выросла на 12,5%, до $36 млн за штуку, с поставкой в 2024 году. В 2020 году лайнеры предлагались по цене $32 млн. Производитель сообщил о подорожании лизингодателям. Дочерняя банку компания «ПСБ Лизинг» планирует передать авиакомпаниям 59 лайнеров Superjet 100.
Самые дешевые и дорогие модели Airbus и Boeing Самые популярные модели пассажирских самолетов в мире производят две конкурирующие компании Airbus и Boeing. Самый дешевый самолет:
• У Airbus - 100-местный А318 за 77,4 млн долларов. Более популярная модель с аналогичной вместимостью и большей топливной эффективностью А220-100 - обойдется в 81 млн долл.
• У Boeing - самолет 737-700 за 89,1 млн долларов.
Более новая модификация 737 МАХ 7 обойдется уже в 99,7 млн долларов. Самый дорогой самолет:
• У Airbus - 400-местный А350-1000 за 317,4 млн долларов.
• У Boeing - 400-местный 777-9 за 442,2 млн долларов. Самый популярный самолет:
• У Airbus - 180-местный А320 за 101 млн долларов.
Обновленная версия А320пео потянет уже на 110,6 млн долларов, а версия на 240 пассажиров А321пео - на 129,5 млн долларов.
• У Boeing - 189-местный 737-800 за 106,1 млн долларов. А обновленная версия 737 МАХ 8 стоит уже 121,6 млн долларов._
Рис.6. Сравнительная ценовая оценка парка воздушных судов
Самый дешевый зарубежный самолет 77,4 млн долларов, в рублёвом эквиваленте по курсу 5,031 млрд рублей - огромная сумма. Лизинг, как оптимальная форма приобретения, недоступна из-за санкций.
Отечественный аналог 8ирег)е1 100 гораздо дешевле - 36,0 млн долларов, но уступает по характеристикам эксплуатации, производство таких судов еще не налажено в нужных объёмах. Производство судов МС вообще не начато.
Перспективы развития транспортной системы РФ должны быть определены в рамках имеющихся возможностей.
На протяжении многих лет с той или иной периодичностью многие страны, граничащие с Россией, пытаются создать общую взаимовыгодную транспортную сеть. Наиболее перспективной является транспортный коридор «Север-Юг».
Рисунок 7 показывает варианты видения разных участников процесса создания данного коридора.
Этот коридор практически пронизывает РФ с севера на юг. Он имеет стратегическое значение для страны, особенно в нынешних реалиях. Все заинтересованные стороны имеют дружеские партнёрские отношения с РФ, поэтому актуальность проекта многократно возрастает. Мы наблюдаем компоновку разных трактовок коридора это и Российский вариант, и Иранский, и Китайский. Они все имеют общую основу и дают возможность перспективного развития всех стран, расширяя транзитные маршруты и формируя новые кластеры вдоль всей протяженности.
Экономические преимущества МТК «Север - Юг» и Южный морской путь представлены на рисунке 8.
Как мы видим, по завершении реализации данного международного проекта к 2030 году увеличится потенциал грузовых, контейнерных перевозок, значительно сократится срок доставки грузов в 2 и более раз и соответственного экологические преимущества тоже очевидны: выбросы парниковых газов уменьшатся на 25%.
Также на рисунке 9 имеются альтернативные или интегрированные транспортные коридоры такие как Европа - Китай, транзитные коридоры Узбекистана, Великий шёлковый путь. Все эти проекты достаточно серьезным образом повлияют на грузооборот многих корпораций, свяжут континенты единой транспортной сетью, позволят значительно повысить конкурентоспособность товаров и услуг за счёт снижения себестоимости и сроков доставки.
Коридор «Европа - Китай» имеет протяженность 8445 км и проходит, в основном, через 3 страны - Россию, Казахстан и Китай, по территории которого протяженность составит 3425 км, соответственно заинтересованность этой страны более очевидна.
Наибольшую протяженность коридоров имеют автомобильные дороги, они играют в них ключевую роль. От качества покрытия, количества полос, сопутствующей инфраструктуры будет зависеть функциональность коридоров.
ТРАНСПОРТНЫЙ КОРИДОР «СЕВЕР-ЮГ»
Строящимся участок, окончание строительства 2020 год
Fi-.ll .чо ! Г ты*'
► Российские порти Апраынц 0л*, Махачкала
- Порты Ирак* Энжли, Ноушсяр. Амирабад
► Порт Каыкстаиа Порт Туркменистана Актау. Куры« Туркменбаши
Баку (Алкт) -Западным маршрут
* Астрахань - Махачкала - Сакур -Баку - Ас тара - Решт - Каэвкн
— Восточный маршрут
* Астрахань - Атырау - Макат - Бгмнсу — Мангистау — Жанаохрм - Ьсрекет -Акйила - Торгах
■ Транспортным коридор ■ Запад Восток»
Транспортным коридор Баку- Тбилиси - Каре
- СулцкиО канал
ТУРЦИЯ
Рис. 7. План-схемы транспортного коридора «Север-Юг»
Преимущества коридора
Сокрощение сроков доставки грузов и) Индии • Европу по сравнению с морским маршрутом через Суэцкий канал.
Меньше выбросов парниковых газов по сравнению с морским путем за счет сокращения пути.
Рост контейнерного транзита по оси Китай - ЕАЭС - Европа. Этот большой успех свидетельствует о принципиальной возможности успеха МТК «Север - Юг».
Оценка потенциала грузоперевозок к 2030 г.
МТК «СЕВЕР-ЮГ»
сшм
шмпмм
ЛЯШМСШ ¡ян*
ШШК1*
гишом
325-662 8,7-12,8 40%
тыс.ДФЭ млн тонн
потенциал потенциал пе- совокупного
контейнерных ревозки грузов. потенциало
перевозок в непригодны! для контейнерных
основном юсчет контейнеризации: перевозок
продовольствия зерновые культу- обеслечивоет
(21.2%) и металлов ры остаютс» ос- эффект сопряжение
(14,6%). новной товарной МТК «Север -Юг.
категорией. с широтными
транспортными
коридорони.
Евразийский Боик Ромития
потенциального объема контейнерный перевозок приходите« на государство -члены ЕАЭС.
2020 2030
Секи.»
2030
оптимистический
Рис. 8. Преимущества и оценка потенциала транспортного коридора «Север-Юг».
/ в
КА1МОАН
МИ*
МЕЖДУНАРОДНЫЙ ТРАНСПОРТНЫЙ КОРЙДОР ЗАПАДНАЯ ЕВРОПА - ЗАПАДНЫЙ КЙТАЙ
Сэнн Петербург - Мосхвэ - ниомй нокорш - Кзмч> - Орвибд* - протяженность Актобе - Кыэыпоода - Шыдаемт - Тараэ - Кордай - Алиаты - Хортое - коридора Урумчи - Ллхьчжоу - Чжмчжоу - Пяньюньтан д 445 КМ
СЬта-МопдоМа-КиББ^
ЕгепЬо!
гНапд^ткои Нап^л
Рис. 9. Альтернативные, интегрированные транспортные коридоры
Шаап Валгаг
Для всех участников проекта должна быть определена общая система оценки качества дорог и инфраструктуры. Достижение наилучших результатов зависит от многих факторов, таких как стоимость дорожного покрытия, качество, сроки эксплуатации, безопасность, экологичность и т.д.
Касаемо России обратим внимание на данные Минтранса по стоимости строительства и реконструкции 1 км автомобильных дорог, представленных на рисунке 10.
В таблице имеется градация по категории дорог с соответствующей стоимостью, подсчёт производился для 1 полосы дороги.
Для анализа необходимо рассматривать дорогу, состоящую из 4-х полос, тогда стоимость, указанную в таблице, необходимо умножить на 4. Объективность оценки определяется соответствующими коэффициентами на момент расчёта стоимости, корректировка осуществляется на уровень инфляции.
Минтранс России посчитал стоимость строительства и реконструкции километра автомобильных
дорог общего поль'ювания
Средняя стоимость строительства 1 км 1 полосы движетгя в зависимости от категории автомобильной дороги составляет Средняя стоимость реконструкинн 1 км 1 полосы движения в зависимости от категории автомобильной дороги Средняя стоимость капитального ремонта/ремонта 1 км 1 полосы движения автомобильной дороги в зависимости от категории
I категория дороги — 39,1 млн рублей I категория дороги — 49.8 млн рублей I категория дороги — 19,4/7,3 млн рублей
II категория дороги — 38,6 млн рублей II категория дороги — 36,6 млн рублей II категория дороги — 17,8/8,1 млн рублей
III категория дороги — 17,2 млн рублей III категория дороги — 28 млн рублей III категория дороги — 15,1/8 млн рублей
IV категория дороги — 15.4 млн рублей IV категория дороги — 15.2 млн рублей IV категория дороги — 11,2/7,2 млн рублей
V категория дороги 12,4 млн рублей V категория дороги — 9,9 млн рублей V категория дороги — 4,5/4,5 млн рублей
в целом по сети дорог — 18.8 млн рублей в целом по сети дорог 29.6 млн рублей в целом по сети дорог — 15,9/7,5 млн рублей
Рис. 10. Стоимость строительства и реконструкции 1км автомобильных дорог
Любые данные должны иметь сравнительную оценку, показывающую преимущества и недостатки. В нашем случае необходимо проводить анализ с другими странами, имеющими показатели, позволяющие проводить такую оценку. Стоимостная оценка представлена на рисунке 11.
Практически все страны имеют выгодные позиции по сравнению с РФ по таким параметрам как срок службы и средняя цена, если учитывать объёмы затрат на устройство основания и само покрытие. Приводя отечественные показатели под мировые стандарты, получим кратное удорожание российского аналога. Лидером во всех отношениях является Китай, нам необходимо перенять опыт и способы ведения дорожно-строительных работ. Китайские дорожники имеют колоссальное преимущество перед всеми и по темпам ведения работ почти в 2 раза.
Комплексные решения развития транспортной системы не могут быть реализованы без направлений развития водного транспорта. РФ достаточно эффективно осваивает различные воднотранспортные направления, помимо названных коридоров - северный морской путь, южный морской и др.
Страна С репняи иена (в рублях) Срок службы
Россия 156,4 млн Р 25 лет
США 270 млн Р 50 лет
Канада 233 млн Р 50 лет
Китай 168,2 млн Р 50 лет
Германия 208 млн Р 50 лет
Швеция 153 млн Р 50 лет
Список стран по длине сети автомобильных дорог
«Западные страны используют специальный бетон и устраивают больше слоев дорожной одежды. И поскольку материалы основания стоят дороже асфальта, это удорожает общую смету» Строительство дороги «под ключ» — от 1300 Р/м2; Асфальтирование в России — 420 Р/м2. Темпы дорожного строительства: Россия -16 тыс.км в год (общее количество);
Китай - 26 тыс. км в год (высокоскоростные магистрали)!
№ Страна Дороги (км) Автомагистрали (км) Год
1 США 7 149 946 78465 2020
2 Индпя 5 903 293 1642 2018
3 Китай 5 012 500 160980 2021
4 Бранили 1 751 868 11018 2013
5 Россия 1 553 663 1680 2020
Рис. 11. Стоимостная оценка строительства и реконструкции 1 км
автомобильных дорог по разным странам. На рисунке 12 показано отправление грузов водным транспортом.
Отправление грузов водным транспортом
(по данным < юрм №№ 1-море и 1-река)
2014 2017 2018 2019 2020 2021 2022
январь-декабрь январь-декабрь январь-декабрь январь-декабрь январь-декабрь январь-декабрь январь-октябрь
Отправлено грузов:
морским транспортом 15 501,4 24 533,0 22 990,3 18 491,9 24 596,8 23 516,4 22 364,9
в том числе:
в каботажном плавании 9 395,1 16 636,8 18 021,0 13 226,5 14 977,4 14 243,4 14 973,4
в заграничном плавании 6 106,3 7 896,2 4 969,3 5 265,4 9 619,4 9 273,0 7 391,5
внутренним водным транспортом 118 936,7 110 399,8 105 055,8 98 295,2 99 166,3 103 606,7 99 735,2
в том числе:
во внутреннем сообщении 87 997,9 81 398,0 75 549,7 69 316,4 69 101,6 74 395,6 76 638,1
в заграничном сообщении 30 938,8 29 001,8 29 506,1 28 978,8 30 064,7 29 211.1 23 097,1
По итогам работы 10 месяцев в Махачкалинском морском торговом порт)' зафиксирован рост объемов перевалки основных грузов. С начала 2022 года ММТП переработал свыше 147 тыс. тонн иранского цемента (увеличение в 2 раза). За январь - октябрь также стабильно развивается и экспортный грузопоток. В частности, отгрузка зерна в Иран выросла на 25% и составила более 170 тыс. тонн продовольствия. «ММТП имеет стабильный внешнеторговый оборот с Республикой Иран. Сегодня транзитный потенциал порта в этом направлении становится крайне востребованным, на международном транспортном коридоре «Север — Юг» появляются новые виды грузов. Всего с начала этого года Махачкалинский торговый порт переработал около 366 тыс. тонн генеральных грузов. По сравнению с аналогичными показателями прошлого года их перевалка выросла на 70%. Изменение конъюнктуры рынка и качественная работа компании, по словам Керимова, способствует росту грузооборота.
Рис. 12. Отправление грузов водным транспортом
Перспективность этого вида транспорта очевидна. По показателям за последние 8-9 лет грузооборот морским транспортом увеличился на 44,3%, правда, наблюдается спад по внутренним сообщениям. В разные годы динамика меняется, но в целом тренд на рост очевиден.
Важной характеристикой оценки перспектив развития транспортной системы являются финансовые показатели, представленные на рисунке 13 .
Объем бюджетного финансирования в сфере транспорта в 2021 году
(мишшонов рублей)
Наименование расходов Подлежит финансированию в 2021 г. Кассовое исполнение за январь-декабрь 2021 г.
Всего 1 700 064,0 1 690 176,0
Государственная программа «Развитие транспортной системы» 1 648 852,9 1 639 599,7
в том числе:
ПРОЦЕССНАЯ ЧАСТЬ ПРОЕКТНАЯ ЧАСТЬ 790 124,5 858 725,4 786 045,2 853 551,6
Исполнение федерального бюджета в сфере транспорта в 2021 году
Наименование федеральных органов исполнительной власти Подлежит Кассовое исполнение финансированию за январь-декабрь в 2021 г. 2021 г. Процент кассового исполнения за январь-декабрь 2021 г., %
В целом по Министерству транспорта Российской Федерации как субъекту бюджетного планирования 1 700 064,0 1 690 176,0 99,4
Прибыль (убыток) до налогообложения крупных и средних организаций транспорта по «хозяйственным» видам экономической деятельности за 2020—2021 годы1) (тысяч рублей)
Количество организаций, единиц
Прибыль (убыток) до 2021 г.
налогообложения в % к
2020 г. 2021 г. 2020 г.
156 056 525 707 987 075 в 4,5р.
Транспортный комплекс - всего 3 058
Рис.13. Финансовые показатели транспортной сферы [9]
Как мы видим, государство в достаточной степени выполняет свои обязательства по финансированию транспортной сферы, но если рассматривать в целом, учитывая масштабы страны и обеспеченность твердым дорожным прикрытием, то приходит понимание необходимости кратного увеличения затрат на строительство дорог и инфраструктуры.
Исходя из вышеизложенного, можем сделать выводы и предложения следующего характера.
Начиная с 2014 года, РФ находится под различного рода санкциями, практически все западные страны, кроме Азербайджана, Белоруссии, Казахстана (некоторые ограничения), КНР, Монголии, а также прикаспийских соседей - Ирана и Туркмении) проявили санкционную солидарность. Пандемия Covid-19, специальная операция на Украине ещё больше усугубили торгово-эконмические отношения России. Значительная часть транспортно-логистических связей либо полностью утрачена, либо ограничена до минимума. Грузооборота с западными странами практически нет, по крайней мере, официально, многие товары, сырье и финансы арестованы или заморожены. Нарушены годами наработанные технологические и логистические цепочки. Такая ситуация не могла не сказаться на экономике РФ, а более всего пострадал транспортно-логистический комплекс. Темпы роста ВРП и ВВП снижаются, что сказывается на грузообороте, товарообороте и перевозочном процессе.
Следовательно, необходимо сконцентрировать внимание на имеющихся возможностях и преимуществах России.
РФ должна в максимально короткий период времени провести мониторинг наиболее важных направлений развития транспортной системы и инфраструктуры. В первую очередь, это комплексные транспортные маршруты, где должны быть задействованы все имеющиеся перспективные виды транспорта. Будущее за симбиозом различных видов транспорта, например, транспортный коридор Север-Юг, здесь могут быть задействованы наземный - морской - железнодорожный. Огромный потен-
циал у воздушного транспорта, особенно у малой авиации, так как в основном развивать придется внутренние маршруты. Особенно в свете технологий будущего - беспилотный транспорт.
Следует обратить особое внимание на проекты, имеющие стратегическое значение, скоростные магистрали, вдоль которых модно развивать транспортно-логистические центры, хабы и т.д. Стоимость, качество и сроки строительства дорожно-транспортных сооружений требуют особой проработки. Многие страны уже серьезно продвинулись в этом направлении, особенно КНР. Потенциал железнодорожных направлений имеет важное стратегическое значение. Но, к сожалению, строительство ведется очень слабо и нет крупных проектов национального масштаба.
Также стоит отметить отсутствие необходимого количества запасных воздушных судов, имеющихся в наличии. В скором времени они выработают свой ресурс, запчастей нет, каннибализм тоже имеет свое ограничение, соответственно, вопрос уже приобретает особую, критическую актуальность.
Рассмотренные выше особенности современной транспортной политики требуют внесения предложений, позволяющих создать предпосылки развития отечественной транспортно-логистической системы следующего характера:
- реформировать систему стандартизации и нормативной базы дорожного строительства;
- создать условия для скорейшей реализации международного проекта транспортного коридора Север-Юг;
- разработать дорожную карту решения проблем по воздушным судам (запасные части, замена устаревших воздушных судов, восстановление утраченных технологических цепочек и связей в гражданском авиастроении);
- в ближайшей перспективе возникнет необходимость реформировать участников транспортного рынка, слабые должны переориентировать свою деятельность под современные реалии (применение современных технологий связи и коммуникаций, диспетчирование, инновационные технологии, сборные грузы, автоматизация процессов и т.д.);
- кибербезопасность на транспорте;
- переориентация на внутреннюю транспортировку, использование железнодорожной инфраструктуры (мультимодальные перевозки);
- подготовка кризис-менеджеров и ИТ- специалистов транспортников для поддержания компетентности и эффективности в условиях мобилизационной экономики;
- задействовать в полной мере потенциал водного транспорта, расширить возможности портового и причального комплексов.
Список литературы:
1. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года (утв. распоряжением Правительства РФ от 22 ноября 2008 г. № 1734-р) С изм. и дополнениями от: 11 июня 2014 г., 12 мая 2018 г. - URL: https://rosavtodor.gov.ru/docs/transportnaya-strategiya-rf-na-period-do-2030-goda
2. Стратегия социально-экономического развития до 2025 года. Распоряжение Правительства РФ 06 сентября 2010 года № 1485-р. Список изменяющих документов (в ред. Постановлений Правительства РФ от
28.10.2014 № 1108, от 24.06.2020 № 917) - URL: http://stavinvest.ru/work/sub21/sub97.
3. Официальный сайт Федеральной службы государственной статистики. - URL: https://rosstat.gov.ru/.
4. TADVISER: Государство. Бизнес. Технологии. - URL: https://www.tadviser.ru/index.php.
5. Официальный сайт KPMG. - URL: https://home.kpmg/.
6. Официальный сайт РБК. - URL: https://smartcity.rbc.ru/article/1.
7. Сайт группы компаний ICL. - URL: https://icl-services.com.
8. Официальный сайт Банка России. - URL: https://www.cbr.ru/.
9. Официальный сайт Министерства транспорта РФ. - URL: https://min-trans.gov.ru/.
УДК 69.003 ББК 38
DOI 10.24412/2412-2025-2022-3-95-99
Борисова Людмила Александровна - кандидат экономических наук, доцент, старший научный сотрудник НИИ Управления, экономики, политики и социологии, Дагестанский государственный университет народного хозяйства
Оздеаджиев Мухтар Мусаевич - кандидат экономических наук, доцент кафедры менеджмента, Дагестанский государственный университет народного хозяйства
Borisova Lyudmila Aleksandrovna - PhD in Economics, Associate Professor, Senior Researcher, Research Institute of Management, Economics, Politics, Sociology, Associate Professor, Dagestan State University of National Economy Ozdeadzhiev Mukhtar Musaevich - PhD in Economics, Associate Professor, Department of Management, Dagestan State University of National Economy
О НЕКОТОРЫХ АСПЕКТАХ ЦИФРОВИЗАЦИИ В СТРОИТЕЛЬСТВЕ
ON SOME ASPECTS OF DIGITALIZATION IN CONSTRUCTION
Строительство - это одна из наиболее активно развивающихся, несмотря на сложившиеся проблемы в экономике, отрасль национального хозяйства, при этом также сталкивающаяся со все появляющимися проблемами и вызовами. Цифровизация отрасли может способствовать ускорению ее развития и смягчить многие проблемы. Современный уровень цифровой трансформации отрасли остается достаточно низким при высоком ее потенциале. В статье рассматриваются отдельные современные проблемы и перспективы цифровизации в строительстве.
Ключевые слова: строительная отрасль, вызовы, цифровые инструменты, цифровые решения, информационная модель. Construction is one of the most actively developing, despite the existing problems in the economy, a branch of the national economy, while also facing all the emerging problems and challenges. Digitization of the industry can help
