CC BY
21
Владимир Палкин
Точка
невозврата
Депутат ГД РФ Сергей Петров уверен: настоящая рыночная экономика в России может быть построена только после очередного «ледяного душа».
Сергей Петров создал с нуля один из самых эффективных автомобильных бизнесов на постсоветском пространстве — группу «Рольф». Сегодня, в статусе депутата Государственной Думы, он не устает повторять: в нынешнем своем виде российская экономика не способна к модернизации. Необходимы радикальные реформы, осуществить которые можно будет, лишь сломив сопротивление бюрократии.
ЩЯ Обратите внимание:
именно в тех сегментах, где заседают всяческие комиссии по регулированию, как раз и происходит наибольший рост цен
Эта беседа задумывалась как «отраслевое» интервью о состоянии российского автомобильного рынка. Однако Сергей Петров предложил оценить ситуацию комплексно. Жестко, честно и без недомолвок — называя вещи своими именами.
> Первый вопрос напрашивается сам собой. С весны в салонах российских автодилеров вновь появились очереди. По данным Ассоциации ев-
ропейского бизнеса (АЕБ), в первой половине 2010 года в России было продано 790,5 тыс. легковых и легких коммерческих автомобилей — на 3% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Можно ли назвать все это явным признаком того, что российский авторынок наконец-то прошел «дно» и начинается последовательный рост из месяца в месяц? Ведь если исключить из статистики машины, проданные по программе утилизации, то полученный результат полугодовых продаж (709,5 тыс.) оказывается даже ниже прошлогоднего (767,2 тыс.) на 7,5%...
Здесь важно понимать, что автомобильный сегмент не существует в «безвоздушном пространстве», а является частью национального рынка. Кроме того, нужно иметь в виду: ни один кризис не похож на предыдущий. Поэтому так трудно «заранее подготовиться».
В 1998 году экономика «просела» резко и сразу — примерно на 8%. А в конце 2008-го падение составило около 11%. Правда, затем в течение трех кварталов удавалось понемногу отыгрываться: за счет массового снижения зарплат российская промышленность немного воспрянула духом.
Если верить прогнозам Министерства экономического развития, то к докризисному уровню
мы будем выбираться еще года два. Однако на фоне прочих участников группы БРИК и ряда других государств с такой же — ориентированной на сырье — экономикой мы упали сильнее. И восстанавливаемся — хуже.
Нынешний кризис обнажил системные противоречия. С одной стороны, мы хотим расти, проводить модернизацию и внедрять инновации. Отлично! Но при этом совершенно очевидно: чтобы зарабатывать не на «трубе», нужна нормальная рыночная среда. И вот как раз с этой самой средой дела у нас обстоят очень плохо. Да, программы, призванные содействовать улучшению инвестиционного климата, в стране принимаются. Время от времени. Но при этом ежедневно делается всё для его ухудшения. Чуть ли не каждые две недели вносятся поправки в Бюджетный кодекс, увеличиваются налоги, как прямые, так и косвенные — через ЕСН, тарифы. В таких условиях не только инновациями, а и обычным бизнесом заниматься непросто!
Автомобильный рынок развивается вместе с экономикой. А она у нас сегодня находится на пределе: нужно как-то продержаться, не развалившись, пока будет сформирован нормальный инвестиционный климат. Москва, замыкающая
* * * - 1
1ГГ
> ' V
к Л А
\ \
\
и п
на себя нефтяные потоки, существует отдельно и сама себя обслуживает. А в провинции вся жизнь строится вокруг денег, которые дают бюджетникам и пенсионерам. Есть еще всякие ларьки, торговля. Деньги ведь надо обменивать на товары. Остальные... Остальные нищенствуют на дотациях. При этом вся экономическая деятельность не просто жестко зарегулирована. В нее зачем-то встроены еще и чиновники, силовики и разная коррумпированная шпана. Да и экономическое сознание — соответствующее. Очень мало кто в нашей стране понимает, что цены падают благодаря конкуренции, а не по приказу какого-нибудь начальства.
Обратите внимание: в тех сегментах, где заседают всяческие комиссии по регулированию, как раз и происходит наибольший рост цен. И напротив: посмотрите, что произошло с ценами на мобильную связь за последние 10 лет. Или
Что делать? Прямо с завтрашнего дня объявить табу на все новые регулирующие законы. Сократить контрольные функции чиновников до минимума. Бюрократия — ком липкой грязи на ногах бизнеса
с ценами на доступ в Интернет. А ведь никто насильно не заставлял игроков менять условия предоставления услуг. Все это — результат здоровой конкуренции.
Так что повторю: ситуацию на автомобильном рынке следует оценивать в общем экономическом контексте.
> Как бы то ни было, государство пыталось предпринимать определенные меры по поддержке автомобильного рынка. Каковы результаты, на ваш взгляд?
В рамках программы по утилизации «автохлама» не все было гладко. Дилерам задерживали обещанные выплаты, были и другие проблемы. Но на безрыбье и рак — щука. В отличие от монетизации льгот и прочих государственных
бизнес-журнал декабрь #12 2010
73
г
инициатив, производящих довольно грустное впечатление, здесь все было сделано действительно неплохо. Так что я бы поставил разработчикам этой программы четверку.
И все-таки огорчает главный эффект, которого удалось добиться. А именно — запуск на полную мощность конвейера по выпуску старой
ЩЩ В наших условиях
собственник часто думает о том, как побыстрее заработать, чтобы куда-нибудь уехать или... самому стать чиновником
вазовской «классики». Теперь еще больше людей будет дышать канцерогенами, выбрасываемыми в атмосферу этими безнадежно устаревшими автомобилями, уровень безопасности которых означает прямую, смертельную угрозу для водителей, пассажиров и всех окружающих.
Так уж пока получается, что большинство практических дел, реализуемых российской чиновничьей братией, оказывается очень низкого качества. Чуть-чуть бы
продумать, но... на это не находится ни времени, ни желания.
> Получается, господдержка вновь была оказана вовсе не модернизации, а прежнему укладу?
На любые вопросы можно отвечать либо в рамках логики «чистой экономики» — либо так, как это пока еще принято в России. Наша фракция («Справедливой России». — Ред.) предлагала ввести налоговые каникулы на два года. Мы говорили: пусть произойдет естественный отбор. Лучшие, самые эффективные предприятия — останутся. А остальные спокойно уйдут со сцены. Ответная позиция: нет, мы должны всё регулировать.
Наблюдая за тем, что происходит ныне в коридорах власти, я все чаще сомневаюсь, что хоть кто-то действительно думает о стратегии, развитии. Зато все занимаются ежедневной текучкой. А в таких условиях результатов ждать трудно. Как и — ответной реакции от бизнеса. Никакой стратегической линии, никакой кропотливой ежедневной работы по улучшению инвесткли-мата в стране пока не видно.
> А что нужно сделать?
Например, прямо с завтрашнего
дня объявить табу на все новые регулирующие законы. Сократить
контрольные функции чиновников до минимума. Закрыть всевозможные инспекции со всем их штатом. Пусть уж лучше что-то не проверят. Зато начнут вымываться все нечистоты. Бюрократия — ком липкой грязи на ногах бизнеса.
Нужно в буквальном смысле государственное мужество, чтобы переломить ситуацию, — раз уж мы все равно катимся под откос. По такому пути, кстати говоря, Грузия пошла. Принято считать, что в нашей большой стране нельзя действовать так, как это удается в маленькой. Ну так, может быть, начать что-то менять на уровне отдельных регионов? В конце концов, у нас же федерация! К тому же деление страны на фактически независимые территории давно уже состоялось. Вот, например, Северный Кавказ живет по каким-то своим, а вовсе не по всероссийским законам.
Любой моряк вам скажет: ход эскадры определяется скоростью самого медленного корабля. И если всем понятно, что на Северном Кавказе суды присяжных невозможны в силу сложившихся исторических, клановых, семейных отношений, то — давайте принимать какие-то решения на уровне федерации! То же самое с налогами. Давайте изменим нынешнюю систему и не будем больше аккумулировать все деньги в центре, выдавая их потом территориям за красивые глаза и откаты.
Вот мы с вами говорим о «бизнесе», «регулировании», «деловом климате» в нормальном, рыночном понимании. Но во многих субъектах федерации жизнь строится совсем по другим правилам. В одном из самых «продвинутых» регионов я имел весьма показательную беседу с местными руководителями.
«У нас все крупные чиновники честные, — говорили они. — И все их заместители — тоже». «Что же, — спрашиваю, — все вот так и живут на зарплату?» «Нет, — отвечают, — мы имеем в виду богатых чиновников, которым не нужно брать взятки». «Тогда, значит, у них свой бизнес?» — «Да, конечно!» — «Так как же любой приходящий к вам в республику инвестор будет конкурировать с фирмой чиновника в том же сег-
г
$15 млн
инвестиций
в центр по продажам BMW на окраине городка с населением 250-300 тысяч — скорее всего были неудачным способом вложения денег перед кризисом
менте?» — «Нормально!» — «Да что же нормального, если у принадлежащей чиновнику фирмы цена будет монопольной, а главный ресурс — административным?» — «А мы, — говорят, — тогда заставим этого чиновника продать инвестору бизнес!»
Согласитесь, настоящее Зазеркалье. Только совсем не сказочное. И это еще предел мечтаний! Республика, считающаяся чуть ли не образцовой с точки зрения инвестиционного климата. А в других регионах все еще хуже. Там отдать 20% бизнеса за право что-либо построить является нормой...
> Но все-таки на федеральном уровне процесс привлечения инвесторов идет довольно успешно. Характерный пример — запуск ведущими зарубежными автопроизводителями своих сборочных предприятий в России.
Я готов признать, что политика привлечения иностранных автопроизводителей в Россию себя оправдала. Не ясно только, как быть со 100 тысячами занятых на АвтоВАЗе и 850 тысячами работников предприятий-смежников, которые стали теперь невольным «обременением» для всех российских автомобилистов. Что с этим делать, не понятно.
> Какие уроки, на ваш взгляд, извлекли из кризиса российские автодилеры? Чему научились? Что изменили в своей работе? Ведь прежде они, строго говоря, «отдавали» автомобили, с трудом удовлетворяя растущий спрос. А потом пришлось в полном смысле продавать...
Я много бился над этим вопросом еще в ту пору, когда непосред-
ственно управлял бизнесом группы «Рольф». Примерно до 2002 года это было большой проблемой. Тогда, впрочем, мы имели по шесть продавцов на салон, а не по 26, как сейчас.
Менеджера по продажам нужно было готовить месяца три-четыре. И это при условии, что еще на этапе отбора удавалось найти улыбчивых экстравертов. А таких было мало. В основном ведь в авторитейл шли бывшие служащие, инженеры, рабочие. К тому же торговые специальности в нашем обществе никогда не воспринимались с уважением. Да и сейчас такую работу не назовешь престижной. Так что в России нужно не просто учить людей продавать. Нужно еще суметь найти тех, кто действительно готов этим заниматься.
Кроме того, надо помнить, что к началу этапа бурного роста российского автомобильного рынка машинами торговали те, кто обладал совсем иными навыками. Это были люди, которые умели привезти автомобиль через территорию Белоруссии или «растаможить» его в какой-нибудь «особой экономической зоне» на паспорт рыбака. Улыбаться покупателям они уже умели. Но. недоучились.
Если бы рынок рос плавно, продавцов можно было бы спокойно довести «до кондиции». Но с 2002 по 2008 годы спрос был настолько высок, что сформировался мощный слой менеджеров, умевших просто «оформлять» покупку и принимать деньги от людей, которые сами готовы были их отдать. И вот для того, чтобы поменять психологию этой развращенной публики, нужны тройные усилия.
Задачу воспитания продавцов с большой буквы, на мой взгляд, вполне могли бы решить автомобильные розничные фирмы, имеющие долгосрочную стратегию, думающие о будущем, о передаче дела из поколения в поколение. Но такая стратегия невозможна в условиях, когда любой местный царек — чиновник или представитель силовых структур — может запросто отнять бизнес. Так что и у владельцев многих дилерских компаний не было мотива вкладываться в долгосрочную перспективу, учить людей качественно продавать
автомобили. В наших условиях собственник думает скорее о том, как побыстрее заработать, чтобы потом куда-нибудь уехать, вложиться во что-то другое или. самому стать чиновником. В сегменте сервисного обслуживания автомобилей были, да и остались толковые люди. Но и они не очень-то общительны и обходительны с клиентами.
Зайдите в любой дилерский центр на Западе. И вы увидите в лучшем случае одного менеджера по продажам, который вежливо наливает кофе клиентам. Где все остальные? Они работают «в поле»! Как опытные шпионы, они умеют подойти к дому, найти платежеспособного клиента и втереться в доверие, стать для него эдаким личным экспертом и советником по автомобильным вопросам. При этом — весьма ненавязчиво. Таких людей одни клиенты рекомендуют другим. И вот это уже искусство продаж.
ЩЩ В дилерских центрах на
Западе вы увидите в лучшем случае одного менеджера по продажам. Где все остальные? Они работают «в поле»!
Я уже не раз рассказывал о весьма показательном случае. Но, думаю, не грех повторить. В 1992 году один из сотрудников Mitsubishi уезжал из России обратно в Японию. Слово за слово — он начал спрашивать меня о том, какую машину ему купить по возвращении домой. Уж не помню, что именно я ему тогда порекомендовал. Но точно — Mitsubishi. То ли Space Wagon, то ли Space Runner.
Через некоторое время приезжаю в Токио. Встречаемся. «Ну, — спрашиваю, — что ты купил?» Отвечает — Toyota! «И тебя, — спрашиваю, — еще не выгнали с работы? Это же скакун из другой конюшни!» Оказалось, искусство продаж действительно работает. Дилер Mitsubishi просто выслал моему знакомому по почте проспекты. Продавец же «Тойоты»
бизнес-журнал декабрь #12 2010
75
г
в буквальном смысле организовал осаду по всем правилам военной науки, лично познакомился с потенциальным покупателем и несколько раз подвозил его до центра города. «Говорил я ему — отвяжись, все равно у тебя не куплю! — рассказывал сотрудник Mitsubishi. — А он все отшучивался. Дескать, он вовсе не продает мне машину Просто у него ремонт в квартире, живет он у матери и ему по пути. Так почему бы не скрасить дорогу беседой с приятным попутчиком! К тому же он знал, что четыре года меня не было в Японии, показывал мне — что изменилось, что построено. Вот только каждый раз он заезжал за мной на новой модели. В общем (может быть, даже на спор со своими сослуживцами — уж не знаю), он заставил меня, человека, работающего в конкурирующей компании, купить именно Toyota».
Вам известны такие примеры в России? Вот в том-то и дело. У нас продавцы лучше будут отсиживать часы в пустынном шоу-руме, чем общаться с теми, кто привез маши-
ЩЩ В выигрыше оказались те, кто работал с люксовыми брендами. Состоятельные люди и чиновники не отказались от привычного качества жизни
ну на сервис и коротает время за чашкой кофе или с газетой в руках.
Вообще «тучные годы» очень развратили торгующую публику. И отчасти перекрыли российскому авторитейлу дорогу к развитию. Люди не хотят и не умеют развиваться, что называется, «вглубь профессии». А это вредно для бизнеса. В общем, все заработанное многие российские дилеры уже потратили. А обленившийся персонал так и не перевоспитали.
> Надолго ли кризис отбил у российского авторитейла охоту к новым проектам?
Все зависит от того, в какой группе и в каком состоянии на-
ходится та или иная компания. Сегодня автомобильный ритейл — весьма неоднородный рынок. Есть крупные федеральные и региональные игроки, которые вкладывались не только в строительство новых дилерских центров, но и в развитие людей, в повышение эффективности бизнес-процессов, производительности труда. И есть те, кто совершил немало экономических ошибок, оказался перекредитован. В самых печальных случаях таким компаниям придется еще лет пять работать «в ноль», чтобы вернуть банкам деньги.
Одни компании строили шоу-румы на собственные средства, другие — арендовали. Мне, кстати говоря, было очень интересно: кто же в итоге все-таки выиграет в условиях кризиса? С одной стороны, арендаторы брали площади «взаймы» и теоретически всегда могли оказаться на улице. С другой же — кем арендодатель мог заменить автодилера, оказавшегося в трудной финансовой ситуации? Не сдавать же метраж под склад огурцов!
В теории «входить в аренду», чтобы зафиксировать цену (250300 долларов за квадратный метр в год), в Москве можно было на этапе строительства. В целом верная стратегия. Но ввиду катастрофической нехватки помещений, пригодных для развертывания дилерских центров (столица только сегодня в этом смысле приблизилась к насыщению), многим арендаторам пришлось «подписываться» на долгосрочную аренду и на большие суммы.
В условиях кризиса дилеры, арендовавшие недвижимость, отчасти выиграли, поскольку избежали перекредитования (характерного для тех, кто строил собственные шоу-румы). Но выигрыш этот во многом был «съеден» арендой, так что показатель EBITDA в лучшем случае составил «единичку». В отличие от средней на посткризисном рынке цифры в 4-6%.
В целом сегодня неплохо себя чувствуют дилеры в обеих столицах и в городах-миллионниках. А вот тем, кто, условно говоря, строил за 15 миллионов долларов центр по продажам BMW на окраине го-
$500-1800
получает дилер
в США с продажи новой машины, а на подержанной в среднем зарабатывает от $2 500. Это то, к чему можно и нужно стремиться
родка с населением 250-300 тысяч, пришлось несладко.
В выигрыше, безусловно, оказались и те, кто работал с люксовыми брендами. Отчасти потому, что состоятельные люди и чиновники не захотели отказываться от привычного качества жизни.
> Когда российские официальные дилеры отвоюют сколько-нибудь заметную долю вторичного авторынка? Ведь сейчас у них, по данным «Бизнес-журнала», не более 4%.
О, это отдельная песня! Знаете, есть виды бизнеса, до которых наша страна еще долго не дорастет. Возьмем близкий пример — прокат автомобилей. Вы наверняка знаете, что «Рольф» в 90-е начинался с проката автомобилей. Основу клиентуры тогда составляли сотрудники представительств иностранных компаний и их коллеги, приезжавшие в Россию на короткое время. Удивительная публика! Даже опаздывая на самолет и просто бросая ключи от машины на стойку регистрации в аэропорту, они потом сразу же перезванивали из-за границы, чтобы урегулировать все вопросы!
Тем временем российские арендаторы машин сначала чрезвычайно подробно выясняли условия получения, использования и возврата, а затем садились за руль и... увозили автомобиль куда-нибудь на Кавказ. Навсегда. Машину же «просто давали»! Ее даже угонять не надо было! Тогда у нас пропало немало автомобилей.
Бизнес по прокату автомобилей в то время вообще нельзя было начинать. Это я сейчас отчетливо понимаю. Да и сегодня этот сегмент еще долго предстоит развивать. Спросите любого своего знакомо-
го, что он делает, когда машина в ремонте или нужна конкретная модель под особый случай. Варианты: «такси», «взял у жены», «у друга попросил». Те же, кто побогаче, для этих целей содержат дополнительный автомобиль. Хотя, если посчитать все затраты — аренда, конечно, получается куда более выгодной. Но... пока экономическое мышление в стране у нас весьма специфическое.
Так вот, очень похожая ситуация складывается в России и с автомобильным секонд-хендом. Ниша для дилеров потенциально интересная, доходность высокая. Но вот дозрели до этого пока еще не все участники рынка.
> Вас по праву считают главным «автором» важных для ав-торитейла поправок об отмене повторного взимания «полного» НДС при продаже подержанных автомобилей старше трех лет («О внесении дополнения в ст. 154 части второй НК РФ»), которые были приняты в конце 2009 года. Предполагалось, что это будет способствовать развитию трейд-ина. Каких результатов вы ожидали, отстаивая эти поправки, и как оцениваете итоги?
Это очень неплохо помогло развитию трейд-ина. Вот бы еще при передаче от дилера к дилеру налог убрать! Ведь часто бывает, что покупатель отыскивается в другом месте. Но по этому пункту Минфин уперся — не сдвинуть. В общем, мы сняли большой барьер, но осталось много маленьких. В итоге для того, чтобы лишний раз не рисковать и в том числе не принимать на себя издержки, связанные с нормами закона о защите прав потребителей, дилеру зачастую проще оформить комиссию, чем выкупать машину «на себя».
> В США законы о правах потребителей куда жестче, чем в России. Все со всеми и по любому поводу судятся. Однако вторичный рынок автомобилей в этой стране прекрасно себя чувствует...
Думаю, причина вот в чем. У нас в стране пока не сформировался репутационный фактор, когда доверие становится первым
принципом во взаимоотношениях между продавцом и покупателем. Вы знаете, в Америке уже 6% автомобилей с пробегом приобретается через Интернет «не глядя». Потому что есть доверие. Вся история машины записана в национальной системе CARFAX (была ли в аварии, количество владельцев, что и каким дилером делалось), цена конкретной комплектации выверена по справочнику Kelly Blue Book, выложенные картинки иллюстрируют все, что только можно. Показано — где вмятина, где ржавчина. Мало того, в онлайне даже доступна информация о счетах, из которых видно, сколько денег дилер отдал за машину, за сколько продал, сколько заработал.
А главное, репутация и доверие формируются обратной связью, реакцией покупателей. Если рейтинг доверия у торговца ниже 95% — никто у него больше ничего не купит. А значит, врать и обманывать становится невыгодно.
> Что мешает дилерам в России работать точно так же?
Знаете, это все равно что спрашивать у страховщика: ну какой еще тебе закон нужен, чтобы людям не приходилось часами дороги блокировать из-за потертого бампера, а можно было сразу спокойно все урегулировать на обочине? Ответ: не нужен никакой закон. Просто общество и рынок еще не созрели. Пока люди у нас целыми аулами договариваются о том, кто и кому завтра машину поцарапает, все будет как в случае с прокатом автомобилей.
В сегменте секонд-хенда сегодня две проблемы. Первая — неготовность населения жить честно. Желание «обуть» кого бы то ни было укоренилось на ментальном уровне. При этом никто не хочет принимать в расчет, что каждый, кто что-либо продает, должен на этом заработать. Он такой же, как и все!
Вторая проблема — коррупция в среде персонала, работающего со «вторичными» машинами. Менеджеры очень быстро понимают, что одну машину можно «отложить», другую — продать
г
Сергей Петров
Родился 16 августа 1954 года в Оренбурге в семье военного. Окончил Оренбургское высшее военное авиационное училище летчиков им. Н. А. Полбина и Заочный институт советской торговли по специальности «экономика труда». Служил летчиком-инструктором в ВВС. Последнее воинское звание — майор.
В 1982 году ушел из армии после того, как КГБ разоблачил созданный при его участии оппозиционный кружок. В августе 1991 года основал и возглавил компанию по прокату автомобилей «Рольф Ко», которая с 1998 года стала дилером Mitsubishi в России.
До 2004 года Сергей Петров был президентом и главным исполнительным директором «Рольфа». Затем передал рычаги профессиональным менеджерам и дистанцировался от оперативного управления бизнесом. В 2007 году стал депутатом Государственной Думы РФ пятого созыва от фракции «Справедливая Россия». Член Комитета ГД по бюджету и налогам. Сергей Петров женат, у него двое сыновей. Увлечения — горные лыжи, велосипед.
вперемежку с дилерскими или через какую-то левую контору «пропустить». Лояльность сотрудников дилерских компаний — очень большая проблема. Тем более что никто не боится остаться без работы. Если человека уволили из-за того, что перестали доверять ему, он может преспокойно перейти в соседний салон и получить место. Да и к тому, что все вокруг что-то у кого-то крадут, в обществе относятся пока весьма толерантно. «Умей вертеться», «Живем один раз» — из этой оперы.
Все это привело к тому, что идея продаж авто с пробегом как само-
бизнес-журнал декабрь #12 2010
77
г
стоятельного направления дилерского бизнеса пока не стала так интересна, как могла бы.
> И как выглядит этот рынок сегодня?
Даже несмотря на то, что приток машин с пробегом из-за границы перекрыт высокими пошлинами, мы уже имеем достаточно большой внутренний рынок. Мало того, это весьма маржинальный сегмент.
ЩЯ В сегменте секонд-хенда
две проблемы: неготовность населения жить честно и коррупция персонала, работающего со «вторичными» машинами
Ведь здесь нет конкурентного давления производителей, диктующих цену А значит, стоимость продажи можно подкрепить личным авторитетом, корректировать затраты на приобретение.
Если судить по американской статистике, то там дилер получает $500-1 800 с продажи новой машины, а на подержанной в среднем зарабатывает от $2 500. Это то, к чему можно и нужно стремиться.
Рынок автомобилей с пробегом, как и людей, работающих на нем, в нашей стране еще придется воспитывать. Думаю, свое развитие это направление получит вместе с более стабильным ростом всего автомобильного бизнеса в России. А роста этого еще нужно подождать. Со стороны может показаться, что все в целом неплохо. Работает много дилерских центров, даже появляются новые. Но в действительности рынок находится не в лучшем положении. Власти же, декларируя поддержку малого и среднего бизнеса, продолжают делать ставку на крупные корпорации и всякого рода имиджевые проекты, от которых, кроме эффектного распыления денег по ветру, толку пока нет.
> Время от времени общественность начинает обсуждать «прорывные проекты» в российской автомобильной индустрии. Анатолий
Карпов пытается запустить производство микролитражек для наименее обеспеченных граждан, Николай Фоменко показывает на крупных автосалонах штучную спортивную «Марусю» и говорит о перспективах, а Прохоров обещает скоро выкатить на рынок русские «гибриды». Скажите как профессионал: это все серьезно ? Есть ли шансы у таких проектов — и больших и маленьких — или магистральная дорога лежит в иной плоскости?
Люди исходят из идеи, что «не боги горшки обжигают» и «раз есть бумага, значит, кто-то должен писать стихи». То есть — если есть я и мир устроен настолько сложно, как я его понимаю, то почему же не попробовать?
Но давайте реально смотреть на вещи. Ведь авторам таких проектов придется соревноваться с мировыми лидерами, которые, куда ни плюнь, все — со столетней историей, колоссальным опытом и компетенциями.
Автомобиль лишь на первый взгляд кажется простым «средством передвижения». И это заблуждение. Если появятся «полностью отечественные» поделки, какие-нибудь «Насти» и «Наташи», то 70% гарантийных ремонтов будет приходиться на исправление конструктивных недостатков. Хотя, скорее всего, потом выяснится, что были использованы чьи-то чужие чертежи. Не бывает такого, чтобы что-то возникало из ничего. Кроме того, нельзя забывать о массе вопросов с организацией производства, о смежниках, логистике, операционной эффективности...
Мир глобален. И на конкурентном рынке такие кавалерийские атаки не проходят. Случайно какая-нибудь модель может и «выстрелить». Но ведь на ней надо получить прибыль, чтобы готовить следующую! А тут уже недостаточно быть хорошим инженером. Требуется умение работать в эффективной связке с поставщиками, каждый раз что-то улучшая, чтобы завтра сделать, например, металл легче, дешевле и прочнее. А не просто купить оборудование и «что-то на нем делать».
Но я желаю всем таким начинаниям успеха. В конце концов, в этом и есть кайф бизнеса. Пока не попробуешь, не узнаешь, кто был на самом деле прав!
> Каковы перспективы отечественного автопрома? Ведь ценность глобализации — в открытом доступе к мировой копилке знаний. Может быть, шанс есть даже у тех, кто долго запрягает?
Часто приходится слышать: ну мы же в космос летали, Енисей перекрыли! Что же, какую-то машину не сделаем? Я в таких случаях отвечаю: начните с простого. У вас сыр без дырок! Сделайте нормальный, с дырками! Чтобы в Голландию за ним не ездить.
Неспособность оценить адекватность собственных амбиций — наша большая проблема. И общество за это должно будет заплатить, чтобы прийти в себя.
> Что нам делать, чтобы не остаться на обочине истории и запустить механизм модернизации?
Если не работать над улучшением бизнес-климата, нашу экономику ждет крах. Это объективно. Стоит только нефтяным ценам опуститься — и конец. Нужно переломить ситуацию в пользу здравого смысла. Не бояться, что кто-то не заплатит налоги, что ресторан будет работать без санитарных справок, что таракан пробежит. Пробежит? Значит, люди сами перестанут ходить в такое заведение. Пора уже свести к минимуму контролирующую функцию государства. Я не исключаю, что каких-то чиновников нужно оставить. Но они должны доказывать свою эффективность и необходимость. Представляете, с какими стальными нервами и мужеством люди должны прийти к управлению в стране? Но боюсь, что это может случиться только после краха нынешней экономики. И я пока не вижу, кто бы сегодня мог выполнить миссию дебюрократизации. А бюрократия очень сильна. И поддержки от населения нет. Потому что население — тоже не рыночное.
Боюсь, мы уже близки к точке невозврата. А может быть, даже прошли ее. ■
