Типологические особенности и перспективные направления развития объектов придорожного сервиса в Беларуси Текст научной статьи по специальности «Строительство и архитектура»

АРХИТЕКТУРА И ГРАДОСТРОИТЕЛЬСТВО. РЕКОНСТРУКЦИЯ И РЕСТАВРАЦИЯ

УДК 728.5/.7 DOI: 10.22227/1997-0935.2019.8.940-953

Типологические особенности и перспективные направления развития объектов придорожного сервиса в Беларуси

А.В. Евстратенко

Белорусский государственный университет транспорта (БелГУТ); г. Гомель, Республика Беларусь

АННОТАЦИЯ

Введение: выявлены реализуемые в Беларуси методы развития сети. Рассмотрены общее функциональное зонирование территории объекта обслуживания, структура и архитектурно-пространственное решение объектов придорожного сервиса вдоль автомобильных дорог республиканского значения Беларуси.

Цель исследования — выявление типологических особенностей элементов сети придорожного сервиса в Беларуси и классификация по структурному признаку, разработка основных положений формирования рассматриваемых объектов на основе анализа сложившейся ситуации и перспективных направлений выстраивания системы обслуживания в зоне влияния автомобильных дорог республиканского значения.

Материалы и методы: использованы систематизация, структурный, сопоставительный анализ, теоретическое обобщение данных, полученных при детальном анализе литературных и статистических источников, натурных обследованиях объектов придорожного сервиса, размещенных вдоль автодорог республиканского значения Беларуси, а также проектно-сметной документации к возводимым объектам. При натурных обследованиях применены методы фотофиксации и графоаналитического анализа.

Результаты: предложена классификация объектов придорожного сервиса, выявлены методы развития сети, рассмотрено функциональное зонирование, предложена концепция перспективного формирования объектов в Беларуси. ® ® Выводы: выработаны теоретико-методологические основы формирования объектов, что позволяет осуществить

О О более обоснованные и объективные решения в отношении развития сети придорожного сервиса. Разработанная

классификация позволяет определить новые подходы к формированию отдельных элементов сети. Предложенная концепция модульной системы перспективного формирования придорожного сервиса в Беларуси может лечь в ос-

от

ОТ

о О

X

решению.

со со К Ф

О з нову исходного построения и временной трансформации объектов и системы в целом, может быть использована

с ¡П для разработки регламентирующих требований к их планировочной структуре и архитектурно-пространственному

СО .¡J . г

^ ® КЛЮЧЕВЫЕ СЛОВА: объект придорожного сервиса, обслуживание, структура, архитектурно-планировочное

g g решение, автомобильная дорога, модуль, функциональное зонирование

* I

• ^ ДЛЯ ЦИТИРОВАНИЯ: Евстратенко А.В. Типологические особенности и перспективные направления развития "(в ф объектов придорожного сервиса в Беларуси // Вестник МГСУ. 2019. Т. 14. Вып. 8. С. 940-953. DOI: 10.22227/1997-= .g 0935.2019.8.940-953

О <и —■

о

о U со <т

8 « 5

Typological features and prospective lines of development of roadside

service facilities in Belarus

Anzhelika V. Evstratenko

Belarusian State University of Transport (BelSUT); Gomel, Republic of Belarus

LO °

g> 16 ABSTRACT

CP | Introduction: the methods of roadside service network development implemented in Belarus were identified. Structure,

cd ° architectural and spatial solutions, and general functional zoning of a service facility territory were considered for the

>> roadside service facilities located along Belarus main motor roads. The study aims at the revelation of typological features

^ of roadside service network elements in Belarus and their structure-based classification as well as the development of the

22 ^ main provisions on the formation of these facilities based on the current situation analysis and prospective lines of building

^ • up a service system in the areas of influence of national importance roads.

O jj Materials and methods: the work was carried out through systematization, structural and comparative analyses, theoretical

g O synthesis of the data obtained from the detailed analysis of literature and statistical sources, field surveys of roadside

_ service facilities located along the national-importance roads in Belarus. Likewise design estimation documentation for the

* s£ constructed facilities was applied. During the field surveys, photo fixation and graph-analytic analysis methods were used.

jj £ Results: the article suggests the classification of roadside service facilities, reveals the methods of network development,

V <D considers functional zoning and offers a concept of prospective formation of the facilities in Belarus. BQ >

© А.В. Евстратенко, 2019

Распространяется на основании Creative Commons Attribution Non-Commercial (CC BY-NC)

г С.940—953

сервиса в Беларуси

Conclusions: theoretical and methodological foundations of the facility formation were developed, which allows accomplishing more reasonable and objective decisions regarding the development of the roadside service network. The developed classification allows defining new approaches to the formation of the network individual elements. The suggested concept of a modular system for the prospective formation of the roadside service in Belarus can form a basis for the initial build-up and temporary transformation of the facilities and the system as a whole and can be used to develop regulatory requirements for their planning structure and architectural and spatial solution.

KEYWORDS: roadside service facility, service, structure, architectural and planning solution, motor road, module, functional zoning

FOR CITATION: Evstratenko A.V. Typological features and prospective lines of development of roadside service facilities in Belarus. Vestnik MGSU [Monthly Journal on Construction and Architecture]. 2019; 14:8:940-953. DOI: 10.22227/19970935.2019.8.940-953 (rus.).

ВВЕДЕНИЕ

В условиях наличия развитой сети автомобильных дорог при выгодном геополитическом положении государства и очевидной необходимости совершенствования придорожной инфраструктуры задачи обеспечения рационального размещения и эффективной планировочной структуры объектов обслуживания участников дорожного движения приобретают важное значение. В Республике Беларусь совершенствованию системы придорожного сервиса уделяется особое внимание, что отражено в нормативных правовых актах1, 2 3 4. Распределение предприятий и перечень предлагаемых услуг относятся к вопросу обустроенности дорог, комфортности и безопасности перемещения по ним, а общее архитектурно-пространственное решение и частные приемы художественной выразительности — к проблеме качественного уровня архитектуры дорог в целом и каждого придорожного объекта в отдельности. Таким образом, необходим многосторонний

1 Об автомобильных дорогах и дорожной деятельности : Закон Республики Беларусь № 228-З от 22.07.2003 // Национальный реестр правовых актов Республики Беларусь. № 83. 2/975.

2 О мерах по развитию придорожного сервиса : Указ Президента Республики Беларусь № 270 от 15.05.2008 // Национальный реестр правовых актов Республики Беларусь. № 1/9701.

3 О некоторых вопросах размещения объектов придорожного сервиса : Постановление Совета Министров Республики Беларусь № 1326 от 10.09.2008 // Национальный реестр правовых актов Республики Беларусь. № 222. 5/28333.

4 Об утверждении Государственной программы по развитию и содержанию автомобильных дорог в Республике Беларусь на 2017-2020 годы : Постановление Совета Министров Республики Беларусь № 699 от 18.09.2017 // Национальный правовой Интернет-портал Республики Беларусь. 2017. 5/44202.

анализ развития рассматриваемой системы обслуживания, что позволит выявить возможные направления деятельности по совершенствованию национальной сети автомобильных дорог.

Система придорожного сервиса находится на стыке трех важнейших отраслей: транспорта, торговли и туризма. Соответственно для выработки стратегии ее развития интересны работы различной направленности. А.С. Сардаровым предложены основные направления использования потенциала архитектурной теории и практики для решения вопросов совершенствования транспортных сооружений [1]. В работах С.Б. Поморова и А.А. Ниценко анализируются факторы архитектурного формирования придорожных комплексов автосервиса [2, 3]. В трудах Н.А. Подобед и Ю.И. Енина рассмотрена организационно-экономическая составляющая формирования системы придорожного обслуживания в Беларуси [4, 5]. В частности, выявлены концептуальные и развиты методологические основы формирования и развития объектов сети, предложена методика определения их рационального месторасположения, даны рекомендации по развитию сети придорожного сервиса. Исследования Н.В. Лацке-вич, Е.И. Макриновой, А.В. Королева, Е.О. Святой посвящены изучению организации основных производственных процессов на объектах придорожного сервиса, определению направлений развития инфраструктуры придорожного сервиса [6]. В статьях [7, 8] обсуждаются вопросы социальной стандартизации и требований к современным объектам придорожного сервиса Беларуси. М.В. Виноградовой предложен комплексный подход к формированию придорожного сервиса как туристической инфраструктуры РФ [9]. Авторами В.А. Гудковым и Е.Ю. Серовой определено влияние состояния системы предприятий автомобильно-дорожного сервиса на аварийность, выявлены путем математического

< п

ф е t с

i Н

G Г

сС

У

0 со § СО

1 2 У 1

J со

^ I

n ° o

=! (

о §

E w § 2

n 0 2 6 r 6 t (

ф )

ff f

. DO

■ T s □

s У с о <D *

2 2 О О л -А

(О (О

моделирования приоритетные направления целесообразного развития сети обслуживания водителей и пассажиров для достижения заданного уровня ее развития [10]. Научные подходы и методы формирования придорожного автомобильного сервисного кластера в России приведены в исследованиях С.Н. Глаголева, Н.С. Севрюгиной и А.А. Конева [11]. Основные положения развития сервисных услуг в экономике Беларуси рассмотрены В.В. Тарелко [12].

В публикациях В.М. Шувалова рассматриваются и анализируются в историческом и современном аспекте основные тенденции архитектурного формообразования придорожных рекреационных комплексов России: вопросы территориального размещения, рационального решения генеральных планов и особенности формирования объектов различной мощности и категории, перспективы обустройства автомобильных дорог [13, 14]. Интересны работы зарубежных авторов, в которых анализируются обеспеченность важных магистралей предприятиями придорожного сервиса, направления развития и актуальные требования к объектам5, 6 [15-19].

т МАТЕРИАЛЫ И МЕТОДЫ

г г

О О

N N

СО «0 К (V U 3

> (Л

с и to *

il - s

<u <u

О ë —■

о

О <£ CD <f

г* = 8 « s

со

Ю

о

о

ю со

СП

о

I

СП СП

(Л

ю

¡1 w

I

ïl О (0 Ф Ф СО >

Данная работа является одним из итогов продолжаемых автором исследований придорожной инфраструктуры Беларуси и основывается на результатах, представленных ранее [20]. Для достижения поставленной цели было произведено следующее: глубокий анализ литературных источников и статистических данных, в том числе зарубежных, дальнейшее натурное обследование республиканских трасс в Беларуси на предмет обеспеченности объектами придорожного сервиса, многосторонний анализ специфических свойств объектов, путей формирования и развития сети. При натурных обследованиях использовались методы фотофиксации и графоаналитического анализа, опросы причастных сторон. Изучены объемно-пространственное, функционально-планировочное и художественно-образное решения эксплуатируемых и ряда проектируемых объектов. Полученные данные были систематизированы и структурированы, произведен сопоставительный анализ и теоретическое обобщение сведений.

5 Les perspectives du transport interurbain de personnes: Rapprocher les citoyens : 18ème Symposium International sur l'économie des transports et la politique // OECD/ITF Joint Transport Research Centre Discussion Papers. 2010. 615 p. DOI: 10.1787/5km4pskcztq3-fr

6 Bary i kawiarnie, czyli gastronomia przy drogach //

Jestes tutaj: Strona Glôwna / Wiadomosci / Prosto z rynku. URL: https://www.e-petrol.pl/prosto-z-rynku/44267/bary-i-kawiarnie-czyli-gastronomia-przy-drogach

РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИИ

Требованиями нормативно-правовых актов Республики Беларусь регулируется в настоящее время вместимость объектов придорожного сервиса. Мощность каждой отдельной функциональной группы определяется в зависимости от конкретных условий. Для автозаправочной станции такими условиями служат интенсивность транспортного потока в сутки, тип размещения (одно- или двухстороннее); для пункта питания и торговли — число автомобилей в сутки и вид участка (пригородный или транзитный); для пунктов постоя также число автомобилей в сутки и их тип (грузовой, легковой, автобусы); для станций техобслуживания — интенсивность движения, расстояние между станциями, тип размещения. При этом остаются открытыми вопросы влияния сезонной интенсивности движения, учета всех категорий пользователей и комплексной оценки требуемой функциональности объекта. Потребители услуг предприятий придорожного обслуживания — местные жители и иностранные граждане, совершающие поездки в частных, туристических, транзитных целях, для осуществления трудовой деятельности.

Обслуживание участников дорожного движения, транспортных средств и сопутствующий сервис — услуги необходимые и предлагаемые в условиях автодорог республиканского значения. На рис. 1 представлен перечень объектов, относящихся к той или иной категории сервиса. В соответствии с техническим кодексом установившейся практики7 объекты сервиса в зависимости от количества и видов предоставляемых услуг подразделяются на:

• объекты I уровня — площадки для отдыха со стоянкой для автотранспортных средств и благоустроенной территорией (пешеходные дорожки, беседки, отапливаемые санитарно-бытовые помещения, столики со скамьями и малые архитектурные формы);

• объекты II уровня — объекты общественного питания дополнительно к объектам I уровня;

• объекты III уровня — автозаправочные станции (АЗС) дополнительно к объектам II уровня.

На объектах II и III уровней возможно дополнительное размещение гостиниц, туристических бюро, станций технического обслуживания (СТО), охраняемых стоянок, моек и иных сооружений.

Принимая во внимание более сложное перспективное наполнение современных объектов придорожного сервиса, а также то, что пункты питания

7 ТКП 507-2014 (02190). Автомобильные дороги. Размещение и обустройство объектов сервиса. Введ. 01.04.2014. Минск : Министерство транспорта и коммуникаций Республики Беларусь, 2014. 38 с.

и АЗС являются равноценными базисными блоками, можно предложить несколько иную классификацию, в ее основе лежат количество и вид основных услуг. К базовому сервису в данном случае отнесены те виды обслуживания пользователей автодорог и транспортных средств, которые способны значительно повлиять на планировочную структуру. Наличие сопутствующих услуг, повышая потребительские качества объекта, не оказывает существенного влияния на параметры строения и площадь застройки. К ключевым признакам относятся объем предлагаемых услуг и состав объекта. На основании

анализа структуры существующих объектов придорожного сервиса и тенденций развития объекты придорожного сервиса в соответствии с номенклатурой предоставляемых услуг можно классифицировать следующим образом: точечные, многозадачные и комплексные.

Точечные — объекты конкретного назначения, либо предлагающие до трех смежных услуг. К примеру: пункт питания + пункт постоя, СТО + автомойка + пункт питания. Преимущественно точечные в Беларуси — пункты питания и АЗС. Как точечные объекты, АЗС, относившиеся ранее к однозадачным

Придорожное обслуживание / Roadside service

Пользователей автодорог / Of drivers Транспортных средств / Of vehicles Сопутствующее / Concomitant

Площадки отдыха, пункты питания, пункты розничной торговли, общественные благоустроенные уборные и пункты санитарно-гигиенических услуг, пункт постоя (гостиница, мотель, кемпинг), пункты медицинской помощи, аптеки, пункты бытового обслуживания, юны досугового назначения, бани (сауны), пункты проката транспортных средств, пункты банковского обслуживания /

Recreation sites, catering facilities, retail trade facilities, public comfort stations and sanitary sen'ice facilities, billet stations (hotel, motel, camping), health care facilities, pharmacies, liousekeeing service facilities, leisure zones, baths (saunas), vehicle rental agencies, banking service facilities

Автозаправочные! станции, станции технического обслуживания, пункты шиномонтажа, пункты мойки автомобилей, охраняемые стоянки / Filling stations, service stations, tire service, valeting service stations, guarded parking slots

Киоски печатной и сувенирной продукции, информационные установки,

телекоммуникационный сервис, устройства

аварийно вызывающей связи, пункты сбора мусора, пункты страхования, эстакады, же курс ионное обслуживание, банкоматы (инфокиоски), пункты проката спортивного инвентаря и снаряжения / Newsagent's and souvenir kiosks, informa tiiffl apparatuses, telecommunication service, emergency communication devices, refuse collection points, insurance agencies, overpasses, excursion service, cashpoints (info-kiosks), sports equipment rental agencies

^-^-*-^

Классификация по обьему предлагаемых услуг / Service volume classification Классификация по составу / Composition classification

Точечные / Spot

Многозадачные / Multitask

Комплексные / Integrated

Моноструктурные / Monostructural

Поли структурные / Poly structural

Рис. 1. Классификация объектов придорожного сервиса в зависимости от вида и числа услуг Fig. 1. Classification of roadside service facilities depending on type and number of services

to to о о

(О (О

rn о

г г О О

N N

СО СО

К (V

U 3

> (Л

С И 2

СО .¡j

si

- £ ф ф

о % —■

о

О <£

со < со ^

о

о

ю со

О)

о

I

О) О)

от от

О (П ф ф

U >

предприятиям, на республиканских трассах более таковыми не являются, так как содержат в составе пункты розничной торговли и быстрого питания.

Многозадачные — предоставляющие не менее трех и не более пяти видов основных разнородных услуг: АЗС + пункт питания + площадка для отдыха, СТО + торговый объект + пункт питания, пункт постоя + пункт питания + площадка для отдыха + охраняемая стоянка.

Комплексные — предприятия, предоставляющие более пяти видов основных разнородных услуг: АЗС + пункт питания + пункт постоя + СТО (или автомойка) + охраняемая стоянка + площадка для отдыха) и т.д.

Кроме того, рассматриваемые объекты могут быть моноструктурными и полиструктурными.

Моноструктурные — объекты придорожного сервиса с определенным перечнем услуг в пределах выделенной территории в составе одного предприятия. Такие моноструктуры преимущественно обладают свойствами целостности в планировочном, композиционном, архитектурно-художественном исполнении.

Полиструктурные — совокупность объектов-подсистем одной или различной направленности разной юридической принадлежности в пределах условно общей территории. То есть структурные элементы объекта, функционируя совместно в пределах смежных территорий, имея общие въезды и выезды, являются отдельными предприятиями:

принадлежат разным инвесторам, возводятся в различное время, используются различные средства архитектурного формирования. Яркий пример полиструктурного придорожного комплекса — сосредоточение таких объектов, как кафе «М1» (рис. 2), кафе «Карлион» с мини-гостиницей (рис. 3), СТО, магазин, охраняемая стоянка, общественная благоустроенная уборная, АЗС № 7 «Газпромнефть» на 212 км трассы М-1.

Данная классификация более полно отражает сложившуюся ситуацию и подходы к дальнейшему развитию пунктов придорожного обслуживания в Беларуси.

Система объектов придорожного сервиса — это достаточно гибкая структура, которая быстро откликается на изменения спроса всех категорий пользователей, а значит непрерывно видоизменяется. Установлены три метода дополнения сети объектов придорожного сервиса новыми элементами: распределительный (нормативный), мощностный, потребностный.

В основе распределительного метода лежат нормативные требования (определенные расстояния между объектами, возможности использования земель и участков автодорог), стимулирующие и ограничивающие критерии размещения.

Мощностный метод заключается в расширении объекта в объемном и структурном смысле в процессе эксплуатации. Новый вид сервиса появляется на участке трассы на базе существующего предпри-

Рис. 2. Придорожный комплекс «М1» (Барановичский район, Брестская область), 212 км трассы М-1 Fig. 2. Ml roadside centre (Baranovichy district, Brest region), 212th km of М-1 highway

Рис. 3. Придорожное кафе и мини-гостиница «Карлион» (Барановичский район, Брестская область), 212 км трассы М-1 Fig. 3. Roadside cafe and Carlion mini-hotel (Baranovichy district, Brest region), 212th km of М-1 highway

ятия в связи с высоким реальным и потенциальным спросом. Такой путь развития присущ многим предприятиям, создававшимся для предоставления минимального перечня услуг. Чаще это пункт питания малой вместимости. При достаточно рентабельной работе и наличии перспектив роста, объект наполняется иными видами услуг, в том числе менее доходными, и расширяется в пределах доступной территории. Указанный метод имеет определенные недостатки: зачастую объемно-планировочное решение объектов неэффективно, а архитектурно-художественное оформление несогласованно.

Потребностный метод — возведение новых объектов с отклонением от нормативного интервала размещения, в том числе вблизи существующих предприятий (в пределах 1 км) в связи с интенсивным транспортным потоком и повышенным спросом пользователей автодорог на услуги на данном участке автотрассы. Ситуация, когда в пределах малого участка дороги располагаются два и более объекта различной принадлежности, как разнонаправленных, так и предлагающих схожий перечень услуг, весьма распространена на республиканских трассах. Наиболее типичен этот метод построения в непосредственной близости городских и сельских поселений, где заведения активно посещаются местными жителями и у значимых пересечений трасс, где выше интенсивность транспортного пото-

ка. Можно отметить как положительные, так и отрицательные стороны потребностного метода. С одной стороны, у участников дорожного движения появляется альтернатива в выборе объекта обслуживания, а конкурентные условия стимулируют достижение оптимального соотношения цены и качества услуг. С другой — такое расположение вероятно негативно повлияет на безопасность участка автодороги. А значит, необходима разработка комплексной схемы организации движения на имеющейся территории. Наиболее рациональное решение может быть принято в процессе реконструкции самой трассы. Кроме того, соседствующие постройки, возводимые разными инвесторами, обычно выполняются с использованием различных архитектурных приемов, что привносит в облик дороги черты несогласованности.

Обращаясь к вопросу территориальной организации и особенностям построения многофункциональных объектов обслуживания, отметим, что в настоящее время вдоль белорусских автодорог преобладают точечные объекты придорожного сервиса, однако необходимо и ожидаемо развитие системы, содержащей многозадачные и комплексные элементы. В качестве предполагаемых результатов выделим: значительное повышение безопасности трассы, потребительских качеств автомобильных дорог и имеющейся инфраструктуры. Рост безопас-

< п

ф е t с

i G Г

сС

У

0 со § СО

1 s

У 1

J со

^ I

n °

S> 3 o

zs (

о §

E w § 2

n 0

S 6

r 6 t (

SS )

® . л ■ . DO

■ T

s У с о <D Ж

s°s°

2 2

О О

л -А

(О (О

№ ®

г г

О О

N N

СО СО

К (V

и 3

> (Л

с и

и *

<и <и

О ё ---'

о

о У со <

8 « 5

<л ю

о О

ю со

О)

о

I

О) О)

(Л (Л

С « £

О (О Ф Ф

и >

ности трассы связан с уменьшением числа точечных объектов, а значит сокращением количества въездов и выездов для транспорта без снижения инфраструктурной обеспеченности трассы. В общем случае территория объекта придорожного сервиса может быть представлена следующими функциональными зонами:

• коммуникационная — зона, примыкающая к полосе движения и включающая заезд на территорию объекта и выезд из нее, места парковки транспортных средств, уличные информационные щиты и указатели;

• универсально-общественная — обширная зона, включающая здания и сооружения, обеспечивающие удовлетворение потребностей пользователей, в частности, оказание услуг питания, торговли, бытовых, сопутствующих, санитарно-гигиенических, соответствующие служебные, а также административные помещения;

• транспортная — совокупность сооружений и инженерно-технического оборудования, обеспечивающих работоспособное состояние транспортных средств, а также возможность их длительного хранения;

• жилая — помещения и зоны для длительного пребывания;

• рекреационная — территория, благоустроенная с использованием природных и искусственных зеленых насаждений и элементов рельефа, малых архитектурных форм, предназначенная для кратковременного пребывания;

• досуговая — помещения и специализированные площадки спортивно-оздоровительного и развлекательного назначения; а также пункты проката спортивного инвентаря и снаряжения, транспорта; бани и сауны;

• инженерно-хозяйственная — зона, включающая постройки хозяйственного назначения (сараи, бани, гаражи индивидуального пользования; навесы, дворовые и иные сооружения; и инженерно-технического назначения — электрощитовые, котельные и т.д.).

Ранее автором был выявлен набор помещений и зон, характерный для большинства объектов придорожного сервиса в Беларуси и соответственно определено два варианта базисных блоков. В основе первого типового блока предлагалась группа помещений общественного питания, второго — группа помещений АЗС. Кроме того, в состав элементарного блока включается стандартный перечень служебных, административных, инженерно-технических, вспомогательных, санитарно-бытовых помещений. Дополнением к приведенным типовым блокам групп помещений и площадок иного назначения возможно получить многофункциональное заведе-

ние обслуживания. Стимулирующие и ограничивающие критерии устройства пунктов придорожного сервиса, а именно технический, физиологический, ландшафтно-рекреационный, туристско-событий-ный, экологический, хозяйственный, экономический, безопасности, легли в основу принципиальной модели интегрирования объектов. Были предложены принципы их формирования и включения в имеющуюся среду в границах придорожной полосы дорог республиканского значения: локальное размещение, средовая интеграция, инфраструктурное развитие, элементное внедрение, туристическое со-седствование, независимое присоединение, городское соседствование. Определяющим принципом интегрирования обусловлена структура объекта.

Дальнейший детальный анализ особенностей и тенденций формирования объектов придорожного сервиса позволяет предложить концепцию модульной системы перспективного формирования данных предприятий. Модуль — функционально обособленный планировочный узел, обладающий достаточной степенью автономности. Смысл концепции состоит в том, что проектируемый объект составляется из практически самостоятельных модулей на основании базисного. Выделим три вида модулей: центральный композиционный модуль (ЦКМ), узловой композиционный модуль (УКМ), вторичный композиционный модуль (ВКМ).

В основе формирования объекта придорожного сервиса лежит выбор типа центрального модуля. Центральный модуль может быть представлен пунктом питания либо АЗС, либо одновременно пунктом питания и АЗС (двухполюсный центральный модуль). Это автономный организационный блок, т.е., обладающий свойствами планировочной и функциональной самодостаточности, а также первостепенной важности.

Узловой композиционный модуль формируется в соответствии с необходимым перечнем услуг в дополнение к базисным: пункт постоя, СТО, автомойка, торговый объект. Благодаря созданию узлового композиционного модуля участникам дорожного движения предоставляется более полный перечень услуг, помимо этого, данный модуль служит основанием для дальнейшего расширения комплекса.

Вторичный композиционный модуль — комплекс услуг и соответствующих помещений, не являющихся основными, однако приобретших особое значение в современных условиях с ростом потребительского спроса (досуговые зоны, комплексы помещений бытового и сопутствующего обслуживания, а также автомойка и охраняемая стоянка). Автомобильная мойка и охраняемая стоянка могут относится как к узловому, так и к вторичному композиционному модулю.

Центральный композиционный модуль воспринимается как смысловая доминанта. Узловой композиционный модуль, формирующийся в дополнение к центральному, значительно влияет как на площадь застройки, так и на этажность здания. Вторичный композиционный модуль, не являясь определяющим, служит повышению потребительских качеств объекта и соответственно комфортности пребывания всех групп пользователей. Состав данного модуля наиболее подвержен трансформации и организовывается в соответствии с конкретными территориальными условиями и целевой аудиторией. Представлен как объемными постройками и помещениями в составе здания, так и благоустроенными участками, к примеру, площадками для занятий различными видами спорта, детскими и иными зонами.

К отдельной, вспомогательной группе (ВГ) отнесем комплекс инженерно-технических, административных и служебных помещений, входной узел. Указанная группа — не автономный модуль, так как служит целям жизнеобеспечения, управления, группирования комплекса и может быть представлена как в составе одного, так и различных модулей.

Входной узел имеет важное коммуникационное значение. В данной зоне пересекаются людские потоки и различные функциональные группы помещений: происходит первичная встреча клиентов, регистрация и оплата услуг, распределение посетителей в соответствии с требуемыми им услугами. В этой зоне необходимо устройство санитарных помещений для посетителей, включающих уборные и душевые, а также создание условий для подзарядки персональных электронных устройств, осуществления телекоммуникации. Административные и технические помещения могут быть как общими для всего комплекса, так и содержаться в составе нескольких модулей. Особую группу представляют санитарные помещения — уборные и душевые для посетителей и персонала. Служебные санитарные узлы устраиваются в каждом модуле. В частном случае в зависимости от наполнения, моно- или полиструктурности объекта и композиционного решения возможно объединение служебных и са-нитарно-бытовых помещений для персонала в зоны сопутствующего и бытового обслуживания, административных помещений. Санитарные узлы для посетителей устраиваются при пунктах питания, СТО и автомойках, АЗС, помещениях досугового назначения при расширенной структуре, входном узле и, разумеется, в номерах пункта постоя. Кроме того, на республиканских трассах с интенсивным транспортным потоком имеются отдельно стоящие общественные уборные при площадках отдыха.

На рис. 4-8 показаны схемы функциональных связей укрупненных планировочных элементов

в соответствии с методом интегрирования объектов, приведена рекомендуемая структура объекта, обязательная и возможная. Наполнение досуговых, а также зон бытового и сопутствующего обслуживания представлено в общем виде, конкретное наполнение определяется путем анализа имеющегося и ожидаемого спроса на услуги.

Отметим, что объекты, формирующиеся по принципу инфраструктурного развития и элементного внедрения, могут иметь малый набор услуг в соответствии со сложившейся на участке трассы ситуацией и потребности в конкретном виде сервиса, выраженном в точечном элементе.

Концепцией предусматривается как последовательное, так и параллельное развитие модульных систем в составе комплекса. Последовательное заключается в следующем: на базисе центрального складывается узловой модуль, последний же служит основой для развития вторичного. При параллельном имеющиеся центральные композиционные модули формируются одновременно и значительно расширяются.

Отдельные объекты придорожного сервиса в составе как поли- так и моноструктуры могут пребывать в статичном и динамичном состояниях в течение жизненного цикла. Такими состояниями являются: функционально-стабильная структура и групповая, обусловленная или частная трансформация. Функционально-стабильная структура характеризуется неизменным составом объекта с возможным изменением архитектурно-художественных и планировочных характеристик, не связанных с наращиванием функциональности и мощности. Групповая трансформация выражается в совместном, но независимом расширении либо сокращении наполнения отдельных объектов в составе полиструктуры и отдельных модулей в составе моноструктуры, ведущем к определенному изменению объемно-планировочного решения. При обусловленной трансформации любые изменения состава и объемно-планировочного решения одного модуля или объекта вызваны видоизменением другого. Частная трансформация — расширение или сокращение наполнения и объемно-планировочных характеристик элементарного модуля в составе моноструктуры или конкретного объекта в составе полиструктуры независимо от остальных составляющих. Функционально-стабильная структура как идеальное состояние самодостаточной системы возможно в случае точного определения наполнения объекта при обеспечении многофункциональности на стадии предпроектных изысканий, рациональном архитектурно-пространственном и функционально-планировочном решении, эффективном размещении и постановке зданий на местности. Однако немалая доля объектов придорожного сервиса все еще фор-

< п

Ф е ¡я с

о Г сС

У

О С/3 § С/3

У 1

о СО

^ I § °

О

=! ( о?

о §

Е м § 2 § 0

2 6 А Го > 6

£ (

ф )

Г; Г

. он ■ £

(Л п (Я у с о Ф X ®ов

2 2 О О л -А

(О (О

ЦКМ / ССМ центральный композиционный модуль / | | обязательный блок / compulsory block central composition module

„,,., , „ , рекомендуемый блок / recommended block

УКМ / M CM узловой композиционный модуль / |_| 1 -

nodal composition module

r,,,. f , c,vf .. .. , /\\,/ вход - выход / entry-exit

BKM / SCM вторичный композиционный модуль /

secondary composition module ВГ / AG вспомогательная груша / auxiliary group

.....зона обслуживания участников дорожного движения / driver service zone

- - зона обслуживания транспортных средств / vehicle service zone

№ О г г О О N N

СО СО К (V U 3

> (Л

с и to *

il <u <и

О £

---' "t^

о

о «J со <т со ^

о О

ю со

СП

о

I

СП СП

(Л

ю

ïl

О (О ф ф

Инженерно-технические помещения / Engineering premises

Административные и служебные помещения / Administrative and service premises

ВГ / AG

Торговый объект / Commercial facility

УКМ / NCM

Г

Автомойка / Car wash

BKM I

SCM

СТО / Service station

УКМ / NCM

Пункт питания / Catering facility

ЦКМ / CCM

ВГ/АС

Входной узел / Entrance

Помещения бытового

обслуживания / Housekeeping service premises

ЛЗС / Fillina station

ЦКМ/CCM

Рис. 4. Модульная система в соответствии с принципом независимого присоединения (рисунок автора) Fig. 4. The modular system under independent joining principle (author's picture)

мируется по принципу «растущего дома»: минимальный состав на начальной стадии и продолжающееся строительство уже в процессе эксплуатации. Все указанные виды трансформации приемлемы при соблюдении следующих условий: наличие условий для расширения и проведения работ, отсутствие неудобств для осуществления перевозочного процесса и обслуживания, обеспечение единства архитектурно-пространственных средств построения частей целого.

Формирование центрального композиционного модуля определяется в первую очередь распределительным методом, т.е. установленными нормативными и обоснованными интервалами минимально

необходимого обслуживания. Для пунктов питания средний интервал должен составлять 25-35 км, для АЗС — 25 км [21]. Узловой композиционный модуль организуется с учетом нормативных требований, имеющегося и перспективного потребительского спроса, и экономической эффективности функционирования. К примеру, СТО рекомендовано размещать с интервалом 70-80 и 80-100 км в случае наличия услуги выездного сервиса и эвакуации транспортного средства. Вторичный композиционный модуль обладает свойством весьма свободно модифицироваться, в том числе замещением, зачастую без значимых преобразований объемно-пространственного решения.

Рис. 5. Модульная система в соответствии с принципом городского соседствования (рисунок автора) Fig. 5. The modular system under urban neighborhood principle (author's picture)

< DO

<D е t с

i k и

О S

с

o со

§ CO

У 1

J to

^ I

n °

S> 3 o

zs (

о §

E w § 2

n 0

Г 6 ^^ (

CD CD

l С

3

e

Рис. 6. Модульная система в соответствии с принципом туристического соседствования (рисунок автора) Fig. 6. Modular system under tourist neighborhood principle (author's picture)

. ОН

■ т

s 3

s У

с о

® Ж

, со

О О

л -А

(О (О

№ О

О О

N N

СО СО

> (Л С И

2 "Г

СО .¡J

ф ф

о %

---' "t^

о о

со <

с го с о

■+J

о

о О

ю со

О)

о

I

О) О)

от от

О (П ф ф

U >

Рис. 7. Модульная система в соответствии с принципом средовой интеграции (рисунок автора) Fig. 7. The modular system under environmental integration principle (author's picture)

Рис. 8. Модульная система в соответствии с принципом локального размещения (рисунок автора) Fig. 8. The modular system under the local arrangement principle (author's picture)

ЗАКЛЮЧЕНИЕ И ОБСУЖДЕНИЕ

Придорожная инфраструктура в современном представлении — это организованная система, в которой все элементы в достаточной степени систематизированы и наделены определенными качественными и количественными свойствами. В связи с чем требуются новые, отвечающие ожиданиям пользователей и особенностям потребительского спроса, подходы. Назревшее и перспективное направление в развитии системы придорожного обслуживания Беларуси — формирование многофункциональных объектов с установленным интервалом, качественными экстерьером и интерьером. В рамках предложенной классификации, учитывающей характеристики существующих объектов и наметившиеся тенденции в придорожном обслуживании, таковыми являются многозадачные и комплексные предприятия в составе моно- и полиструктур. Размещение каждого предприятия должно быть определено стимулирующими и ограничивающими критериями. Приведенные методы дополнения сети обслуживания новыми элементами отражают сложившиеся пути развития сети. Требуемое наполнение каждого отдельного моно- или полиструктурного объекта необходимо соотносить с предложенными принципами интегрирования в придорожное пространство. В данном случае становится возможным сочетание прибыльных и малодоходных услуг, что позволяет повысить потребительские качества объекта. Имеющиеся в Беларуси в настоящее время полиструктурные объекты были сформированы в результате

группирования различных предприятий на благоприятных для ведения бизнеса территориях в придорожном пространстве. При наличии положительных примеров такого построения встречаются и недостаточно качественные, когда инстинктивность построения привела к соседствованию однотипных (предлагающих идентичный набор услуг) объектов, в том числе с плохой организацией въездов и выездов условно общей территории. В концепции модульной системы перспективного формирования объектов придорожного сервиса Республики Беларусь предложен новый подход к построению сети обслуживания, отвечающей современным структурным, качественным и количественным требованиям. Рассмотрены особенности развития объектов, формируемых в соответствии с данной концепцией. Приступив к комплексному построению объектов придорожного обслуживания, обеспечивая необходимое наполнение, на наиболее перспективных площадках целесообразно предусматривать возможности введения новых функций и корректировки объемно-планировочного решения, т.е. допускать возможности частичной или фрагментарной трансформации в зависимости от потенциала участка трассы и целевой аудитории в соответствии с принятой концепцией построения. Тотальная трансформация экономически нецелесообразна. Важной и перспективной тенденцией стало увеличение доли услуг развлекательного и досуго-вого характера, развитие туристических свойств. Приведенный подход может быть положен в основу стратегии формирования целостной и эффективной системы придорожного обслуживания.

ЛИТЕРАТУРА

1. Сардаров А.С. Придорожный сервис: в единстве с ландшафтом и ради имиджа страны // Вестник Белнефтехима. 2009. № 6. С. 32-35.

2. Поморов С.Б., Ниценко А.А. Архитектурно-социологическое исследование придорожных комплексов автосервиса в Алтайском крае // Региональные архитектурно-художественные школы.

2011. № 1. С. 114-116.

3. Поморов С.Б., Ниценко А.А. Факторы формирования функционально-планировочного решения придорожных комплексов автосервиса // Вестник Томского государственного архитектурно-строительного университета. 2013. № 2 (39). С. 47-56.

4. Енин Ю.И. Концептуальные основы формирования придорожного сервиса в Беларуси // Сацыяльна-эканамiчныя i прававыя даследаванш.

2012. № 2. С. 156-163.

5. Падабед Н.А. Сучасныя тэндэнцьп развщця тэорьп i практыш шравання прыдарожным сэрвюам

у Рэспублщы Беларусь // Весщ НАНБ. Серыя гуманггарных навук. 2012. № 2. С. 46-54.

6. Макринова Е.И., Лацкевич Н.В., Королев А.В., Святая Е.О. Развитие гостинично-ресто-ранного сектора придорожного сервиса в контексте трансграничного сотрудничества России и Белоруссии: тенденции, цели, факторы, перспективы // Вестник БУКЭП. 2015. № 1 (53). С. 59-65.

7. Кашевская Е.В. Социальная стандартизация объектов придорожного сервиса // Вестник Белорусского национального технического университета: научно-технический журнал. 2008. № 3. С. 11-17.

8. Леонович И., Мельникова И. Современные требования к объектам придорожного сервиса // Заказчики и подрядчики. 2011. № 5. С. 17-20.

9. Виноградова М.В. Инструменты стратегического управления региональным туристским комплексом // Сервис в России и за рубежом. 2012. № 6 (33). С. 79-88.

< п

ф е t с

i Н

G Г сС

У

0 с/з § с/з

1 2 У 1

J со

^ I

n ° o

=! (

о §

E w § 2

n 0 2 6 r 6 t (

ф )

ff f

. DO

■ г s □

s У с о <D * , CO

2 2

О О

л -А

(О (О

№ О

г г

О О

N N

СО 00

К (V

U 3

> (Л

С И 2

НО *

ÏÎ

- s

ф ф

10. Гудков В.А., Серова Е.Ю. Особенности функционирования предприятий придорожного автосервиса // Автотранспортное предприятие. 2009. № 10. С. 24-27.

11. Глаголев С.Н., Севрюгина Н.С., Конев А.А. Математическая модель оценки эффективности развития территорий региона при формировании кластеров придорожного сервиса // Мир транспорта и технологических машин. 2013. № 3 (42). С. 121-125.

12. Тарелко В.В. Менеджмент придорожной инфраструктуры в условиях рынка: сервис или строительное обустройство автодорог? // Пегас. 1998. № 2. С. 85-90.

13. Шувалов В.М. Методы оптимизации придорожных автокластеров // Градостроительство. 2017. № 6 (52). С. 25-38.

14. Шувалов В.М. Синергетические методы в развитии современной архитектуры придорожных объектов // Architecture and Modern Information Technologies. 2017. № 4 (41). С. 257-271.

15. Hammadi S., KsouriM. Ingénierie du transport et des services de mobilité avancés. Paris: Lavoisier, 2012. 296 p.

16. Hausemer G. Bushäuschen in Georgien. Texte und Fotos. Luxemburg : Capybarabooks, 2017. 70 p.

Поступила в редакцию 22 января 2019 г. Принята в доработанном виде 6 июля 2019 г. Одобрена для публикации 30 июля 2019 г.

17. Heesen M. A road trip on European highways. Considering the spatial qualities of E75 and E50. A phe-nomenalist approach in the observation of spatial qualities of the E75 Barentsz Sea — Crete and E50 Brest — Makhachkala // Research in Urbanism Series. 2015. Vol. 3. No. 1. Pp. 159-177. DOI: 10.7480/rius.3.836

18. MroczekМ. Przedrozna architektura w uj^ciu popkulturowym — nowa droga rozwoju w oparciu o turystyk^ rowerow^ // Architecturae et Artibus. 2016. No. 1. Pp. 64-75; No. 3. Pp. 125-136.

19. Trzaskowska Е. Analiza wizualna krajobrazu przy glownych trasach wjazdowych do Lublina // Acta Scientiarum Polonorum. Administratio Locorum. 2014. No. 13 (1). Pp. 35-44.

20. Малков И.Г., Евстратенко А.В. Принципы общей архитектурной организации пространства объектов придорожного сервиса в Беларуси // Вестник МГСУ. 2018. Т. 13. Вып. 5 (116). С. 568-578. DOI: 10.22227/1997-0935.2018.5.568-578

21. Малков И.Г., Евстратенко А.В. Этапы и направления формирования структуры объектов придорожного сервиса в Беларуси // Архитектура и строительство. 2018. № 3 (263). С. 58-63.

Об авторе: Анжелика Владимировна Евстратенко — магистр архитектуры, аспирант кафедры архитектуры и строительства; Белорусский государственный университет транспорта (БелГУТ); 246653, г. Гомель, Республика Беларусь, ул. Кирова, д. 34; krisis@inbox.ru.

О S —■

о

о У со <т Í-;

S = 5

<л ю

REFERENCES

о О

ю со

СП

о

I

СП СП

(Л (Л

с w

£

ü (Ó

Ф Ф

ta >

1. Sardarov A.S. Roadside service: in unity with the landscape and for the sake of the country's image. VestnikBelneftekhima [Bulletin of Belneftekhim]. 2009; 6:32-35. (rus.).

2. Pomorov S.B., Nitsenko A.A. Architectural and sociological study of roadside service station complexes in the Altai Territory. Regional architectural and art schools. 2011; 1:114-116. (rus.).

3. Pomorov S.B., Nitsenko A.A. Factors of the formation of a functional planning solution for roadside service centers. Bulletin of Tomsk State University of Architecture and Civil Engineering. 2013; 2(39):47-56. (rus.).

4. Enin Yu.I. Conceptual bases of formation of roadside service in Belarus. Socio-economic and legal studies. 2012; 2:156-163. (rus.).

5. Padabed N.A. Current trends in the development of theory and practice of roadside service management in the Republic of Belarus. News of NASB. Humanities series. 2012; 2:46-54. (bel.).

6. Makrinova Ye.I., Latskevich N.V., Ko-rolev A.V., Svyataya Ye.O. The development of the hotel-restaurant sector of roadside service in the context of cross-border cooperation between Russia and Belarus: trends, goals, factors and prospects. Bulletin of the BUKEP. 2015; 1(53):59-65. (rus.).

7. Kashevskaya E.V. Social standardization of objects of roadside service. Bulletin of the Belarusian National Technical University. 2008; 3:11-17. (rus.).

8. Leonovich I., Mel'nikova I. Modern requirements for roadside service. Customers and Contractors. 2011; 5:17-20. (rus.).

9. Vinogradova M.V. Strategic management tools for the regional tourist complex. Service in Russia and abroad. 2012; 6(33):79-88. (rus.).

10. Gudkov V.A., Serova E.Yu. Features of the operation of roadside car service enterprises. Motor Transport Enterprise. 2009; 10:24-27. (rus.).

11. Glagolev S.N., Sevryugin N.S., Konev A.A. A mathematical model for assessing the effectiveness of the development of the territories of a region during the formation of roadside service clusters. The world of transport and technological machines. 2013; 3(42):121-125. (rus.).

12. Tarelko V.V. Roadside infrastructure management in market conditions: service or road construction? Pegasus. 1998; 2:85-90. (rus.).

13. Shuvalov V.M. Roadside autocluster optimization methods. Town planning. 2017; 6(52):25-38. (rus.).

14. Shuvalov V.M. Synergistic methods in the development of modern architecture of roadside objects. Architecture and Modern Information Technologies. 2017; 4(41):257-271. (rus.).

15. Hammadi S., Ksouri M. Ingénierie du transport et des services de mobilité avancés. Paris, Lavoisier, 2012; 296.

16. Hausemer G. Bushäuschen in Georgien. Texte und Fotos. Luxemburg, Capybarabooks Publ., 2017; 70.

Received January 22, 2019. Adopted in its final form on July 6, 2019. Approved for publication July 30, 2019.

17. Heesen M. A road trip on European highways. Considering the spatial qualities of E75 and E50. A phenomenalist approach in the observation of spatial qualities of the E75 Barentsz Sea — Crete and E50 Brest — Makhachkala. Research in Urbanism Series. 2015; 3(1):159-177. DOI: 10.7480/rius.3.836

18. Mroczek M. Przedrozna architektura w uj^ciu popkulturowym — nowa droga rozwoju w oparciu o turystyk^ rowerow^. Architecturae et Artibus. 2016; 1:64-75; 3:125-136. (pol.).

19. Trzaskowska E. Analiza wizualna krajobrazu przy glownych trasach wjazdowych do Lublina. Acta Scientiarum Polonorum. Administratio Locorum. 2014; 13(1): 35-44. (pol.).

20. Malkov I.G., Evstratenko A.V. Principles of overall architectural organization of space of roadside service facilities in Belarus. Vestnik MGSU [Proceedings of the Moscow State University of Civil Engineering]. 2018; 13(5):116:568-578. DOI: 10.22227/19970935.2018.5.568-578 (rus.).

21. Malkov I.G., Evstratenko A.V. Stages and directions of formation of the structure of roadside service objects in Belarus. Architecture and construction. 2018; 3(263):58-63. (rus.).

Bionotbs: Anzhelika V. Evstratenko — Master of architecture, postgraduate student of the Department of Architecture and construction; Belarusian State University of Transport (BelSUT); 34 Kirova st., Gomel, 246653, Republic of Belarus; krisis@inbox.ru.

< DO

<D e t о

i H k 1

G Г СС

У

o

§ СО

l D y 1

J со

Ei i

s °

DD S o

=¡ ( о?

о §

E со § 2

§ g D 6

Г œ il ( an

CD )

[i

® 4

. DO

■ г

s S

s у

с о

<D *

M M

о о

л -A

(О (О