CC BY
63
СОЦИОЛОГИЧЕСКИЕ И ЭКОНОМИЧЕСКИЕ НАУКИ ОМСКИЙ НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК № 1 (115) 2013
управлению профессиональными рисками, оснастить его необходимыми приборами и оборудованием, укомплектовать специалистами, имеющими соответствующие знания по данной отрасли. Наличие отраслевых центров позволит организовать работу по идентификации опасностей, оценке рисков, разработке мер по исключению или снижению воздействия опасных и вредных производственных факторов для каждого предприятия в отдельности, учитывая отраслевую специфику.
Отраслевые трехсторонние комиссии по регулированию социально-трудовых отношений в своих Соглашениях смогут не только инициировать процесс по определению уровня рисков для своих предприятий, но и мотивировать вступление в объединение работодателей других предприятий отрасли, устанавливая регулируемый порядок предоставления услуг и их стоимость.
В Уставе Международной организации труда (МОТ) записано: «Безопасные условия труда — не только элемент разумной экономической политики — это основное право человека».
Таким образом, управление профессиональными рисками станет предметом договоренности сторон социального партнерства, предметом регулирования
социально-трудовых отношений в сфере охраны труда, предметом ответственности за человека труда.
Библиографический список
1. Трудовой кодекс Российской Федерации: офиц. — М. : Эксмо, 2010. — 1BB с.
2. Российская Федерация. Законы. О внесении изменений в Трудовой кодекс Российской Федерации : федер. закон : от 1B июля 2011 года № 238-ФЗ. [ Электронный ресурс]. — Режим доступа: http://base.consultant.ru/cons/cgi/online.cgi?req = doc; base = LAW;n=116979 (дата обращения: 07.05.2012).
3. Федорец, А. Г. Организационно-правовые проблемы современного этапа реформирования национальной системы управления охраной труда / А. Г. Федорец // Охрана труда и техника безопасности на промышленных предприятиях. — 2011. — № 3. — С. 29 — 35.
БАРАНОВ Юрий Владимирович, кандидат экономических наук, профессор кафедры «Экономика и организация труда».
КОСИНОВА Наталья Владимировна, начальник отдела охраны труда.
Адрес для переписки: [email protected]
Статья поступила в редакцию 07.06.2012 г.
© Ю. В. Баранов, Н. В. Косинова
УДК 656
Н. Г. ГАВРИЛЕНКО
Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия, г. Омск
ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ ЦИКЛИЧНОСТИ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА________________________________
В статье рассматриваются основные факторы, вызывающие цикличность транспортного комплекса, и возможные методы воздействия на них.
Ключевые слова: транспортный комплекс, цикличность, факторы, методы воздействия.
Транспорт является стратегически важным комплексом, в значительной степени определяющим мощь государства, так как с его помощью обеспечиваются нужды общества в перевозке грузов и пассажиров. Транспортный комплекс страны, как кровеносная система, создает условия, необходимые для роста экономики, поставляя грузы и специалистов в места производства товаров и услуг, обеспечивая возможность обмена опытом, знаниями, насыщая жизнь людей новыми впечатлениями, придавая смысл для дальнейшего развития личности, увеличения личных доходов, а соответственно, и доходов экономики страны. Формируя условия для общественного развития, транспортный комплекс выступает мощным катализатором и служит эффективным средством решения геоэкономических и политических задач.
Без развития транспортного комплекса, без увеличения грузооборота и пассажирооборота невозможен и рост экономики. Сравнение одного из основных показателей, характеризующего успешность экономики страны — объема валового внутреннего продукта (ВВП) с уровнем грузооборота за период 1995 — 2010 гг. (рис. 1), позволяет заключить, что рост
и падение показателя ВВП соответствуют тенденциям изменения показателя грузооборота транспортного комплекса РФ.
Как одна из основных составляющих и определяющих состояние экономики, транспортный комплекс, подчиняясь её законам, сменяет периоды подъема, пика, рецессии и кризиса в своем развитии. При этом наибольшее внимание экономистами всегда уделялось периоду кризиса.
Систематизировав теории циклического развития, предлагаемые с середины ХК столетия по современный период такими авторами, как К. Жюглар, К. Маркс, К. Каутский, Й. Шумпетер, Дж. Кейнс, М. Туган-Барановский, Н. Кондратьев, представители Австрийской школы, С. Глазьев, можно выделить следующие основные факторы, вызывающие цикличность развития экономики: научно-технический прогресс, денежно-кредитное манипулирование со стороны государства и перепроизводство продукции [1-7] (табл. 1).
Сегодня некоторые современные российские специалисты в области экономики транспорта рассматривают в качестве одной из основных причин
Рис. 1. Изменение показателей ВВП и грузооборота транспортного комплекса РФ за период 1995-2010 гг. в сравнении с 1995 г., в %
Таблица 1
Факторы циклического развития экономики
Период построения теории Автор Основной фактор, предлагаемый автором
В середине Х1Х столетия (циклы 7-11 лет) Клемент Жюглар Периодическое колебание товарных цен
Конец Х1Х столетия. Десятилетний цикл Карл Маркс Технологический прогресс
Конец Х1Х столетия Карл Каутский Состояние товарного рынка, определяемого им как перепроизводство
В начале XX века (20-е годы) Йозеф Шумпетер Нарушения, вызванные подъемом экономики
В начале XX века (20 — 30-е годы) Джон Мейнард Кейнс Внезапное падение предельной эффективности капитала
В начале XX века (20 — 30-е годы) Михаил Т уган-Барановский Состояние товарного рынка, определяемого им как перепроизводство и колебания кредита
В начале XX века (20 — 30-е годы, циклы экономической конъюнктуры длительностью 40 — 60 лет Николай Кондратьев Механизм накопления, аккумуляции и рассеяния капитала, достаточного для создания новых основных производительных сил.
В начале XX века (30 — 40-е годы) Людвиг фон Мизес Ошибочные инвестиции и избыточное потребление
В начале XX века (40-е годы) Фридрих Хайек Снижение ставки реальной заработной платы
В начале XX века (40-е годы) Готфрид Хаберлер Преднамеренные действия банков или иных денежных властей, ведущие к расширению денежного обращения
Конец XX века (90-е годы) Фрэнк Шостак Искусственное понижение процентных ставок Центральным банком
Конец XX века (90-е годы) Шон Корриган Денежно-кредитное манипулирование (со стороны государства)
Конец XX века (90-е годы) Роджер Гаррисон Снижение процентной ставки, что приводит к увеличению инвестиций при снижении величины сбережений
XX век (90-е годы) жизненный цикл ТУ охватывает около столетия, при этом период его доминирования в развитии экономики составляет от 40 до 60 лет Сергей Глазьев Научно-технический прогресс
возникновения глубоких кризисов слишком активное влияния государства на жизнедеятельность транспортного комплекса РФ [8]. Данная позиция соответствует основным принципам теории Австрийской школы. Среди ярких представителей Австрийской школы можно выделить таких экономистов, как Хайек Ф., Хаберлер Г., Мизес Л. фон, Шостак Ф., Корриган Ш., Гаррисон Р., Кэлахан Дж., Ротбард М.
Австрийская школа предлагает модель свободного конкурентного рынка и отстаивает идею о том, что стихийное рыночное регулирование, хотя и не идеально, но все же более эффективно и более предпочтительно политически, чем любые формы государственного воздействия на экономику. Причины циклов кроются в политике государственного вмешательства в экономику, а именно — в неправо-
ОМСКИЙ НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК № 1 (115) 2013 СОЦИОЛОГИЧЕСКИЕ И ЭКОНОМИЧЕСКИЕ НАУКИ
СОЦИОЛОГИЧЕСКИЕ И ЭКОНОМИЧЕСКИЕ НАУКИ ОМСКИЙ НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК № 1 (115) 2013
мерном расширении (или сжатии) кредита через механизм изменения учетной ставки центрального банка, спад же необходим для восстановления баланса в реальной экономике. В этот период ликвидируются неэффективные инвестиции, и экономика сама исправляет ошибки. Но коррекция возможна лишь в том случае, если в рыночный процесс не последует дальнейшего вмешательства государства.
Иного мнения, нежели представители Австрийской школы, придерживался выдающийся экономист ХХ века Дж. Кейнс. В его трудах акцентировано внимание на необходимости государственного регулирования через инвестиционную и социальную составляющую политики, о чем еще до Дж. Кейнса упоминал в своих работах российский ученый М. Туган-Барановский.
Эти два направления в теории экономики объединил доктор экономических наук, профессор Н. Бекетов: «То есть это финансово-экономические лекарства [рекомендации Кейнса] преодоления болезни социально-экономического организма, который находится в кризисном состоянии. Но тогда, когда экономика уже не больная, т.е. вылечилась и вышла на путь устойчивого экономического развития, вмешательство со стороны государства должно быть минимальным и наступает время для максимального расцвета экономического либерализма. То есть и сегодня имеет место маятник периодических колебаний между неолиберализмом и неокейнсианством в социально-экономических циклах, которые будут продолжаться и дальше. И задача современной экономической политики не расшатать этот маятник, своевременно преодолевая ожидаемые кризисы с наименьшими потерями, минимизируя их отрицательные последствия» [9].
Данные рекомендации в преодолении кризисных ситуации Транспортного комплекса, как и экономики в целом, несомненно требуют глубокого изучения и проработки, тем не менее следует обратить внимание еще на одну группу причин возникновения кризисных ситуаций, а вместе с ними и способов их преодоления. Данное направление рассматривалось такими экономистами, как К. Маркс, Н. Кондратьев, С. Глазьев. В качестве основополагающего фактора циклического развития экономики указанные специалисты определяют технический прогресс.
Эффективность работы транспортного комплекса во многом определяется государственной политикой, при этом особое внимание стоит обратить именно на влияние развития техники и технологии в сфере транспорта. Увеличивающиеся территориальные пространства, которые необходимо преодолевать для реализации трудовой деятельности гражданину нашей страны являются двигателем научнотехнического прогресса. Если 30 лет назад перевозки ограничивались в большей мере территорией СССР, то на сегодняшний день это пространство ограничивается уже нашей планетой, ну а в будущем возникнет необходимость в преодолении и межпланетных пространств. Еще один фактор технического прогресса — это состояние экологии, которое все настойчивее требует использование новых экологически чистых транспортных средств. Исходя из вышесказанного, заслуживают всё большего внимания работы современного российского экономиста С. Глазьева. Ученый рассматривает циклические процессы, акцентируя внимание на совокупностях технологически сопряженных производств, сохраняющих целостность в процессе своего развития, так называемых, технологических укладах.
Вышеуказанные факторы, по мнению классиков экономической мысли, вызывают цикличность развития всех экономических объектов. Рассмотрим внешние и внутренние факторы, воздействующие на работу транспортного комплекса, выделив основные методы воздействия государства (рис. 2).
На развитие транспортного комплекса оказывает влияние большое количество факторов, при этом условно их можно разделить на три группы по степени возможности воздействия. К факторам первого порядка относятся те, на которые возможность воздействия минимальна. Это, в первую очередь, географические факторы, присущие государству с момента его образования — географическое положение, размеры территории, климат, наличие природных ресурсов и т. д. Изменение этих параметров путем территориальных потерь (или приобретений) во всем мире и во все времена признавалось и признается самым важным, поэтому, как правило, только война или другие насильственные политические действия способны изменить эти параметры. Кроме географических факторов, в рамках указанной группы предлагается выделить и законы, которым подчиняется наша жизнь; обозначим их как законы природы: это цикличность развития всех систем, человеческие инстинкты и потребности и т.д.
Факторы второго порядка также предлагается разделить на три группы: это политические, социально-экономические и культурно-исторические. Данные факторы обусловлены внутренними и внешними условиями существования государства. Эти условия, в свою очередь, формируются в результате проводимой государством внутренней и внешней политики, зависящей от политической воли руководства страны, его способности реализовать ту или иную геополитическую стратегию, в основе которой лежат национальные интересы государства. Последние, подразделяющиеся на интересы внутригосударственные и геополитические, объективно находятся под сильным влиянием географических атрибутов, изначально обусловливающих геополитическое положение государства и его исторические роль и перспективы. Культурно-исторические факторы, в свою очередь, обусловлены уровнем религиозности нации, её культурой историческими событиями, к числу которых отнесем демографические ямы, вызванные в том числе и военными действиями, и, наконец, непосредственное влияние на работу транспортного комплекса оказывает количественный и квалификационный состав персонала, состояние подвижного состава и путей и условия, в которых существует транспортный комплекс (законодательные акты, размер выделяемых бюджетных средств). Эти факторы предлагается относить к факторам третьего порядка. Формируя транспортную стратегию, в первую очередь мы воздействуем именно на них, изменение данных факторов непосредственно влияет на состояние транспортного комплекса.
Синергетический эффект воздействия от всех вышеуказанных факторов может изменить длительность циклического процесса и значительно смягчить либо усилить последствия кризисной ситуации для транспортного комплекса России. Изменение направления влияния (положительное/отрицательное) и силы того или иного фактора возможно через использования определенного набора методов, используемого органами государственной власти, которые предлагается разделить на правовые, административные, экономические. Правовые рычаги государственного воздействия на экономику в целом
г—^
1 Факторы 1-го і I порядка: '
I минимальная І
ГФакторы 2-го | порядка:
возможность
I воздействия и-------
Ф1 = {Ф Г і, ФЗП і}
возможность
воздействия
__
і Факторы 3-го порядка: і высокая возможность воздействия
Законы природы: цикличность разв ития, человеческие инстинкты и потребности (ФЗПі)
Ф2 (Фі)
Ф 2 = {ФП 2, ФСЭ2, ФКИ 2}
П олитические (Ф П 2)
1
Социально-
экономические
(ФСЭ2)
1
Культурно-
исторические
Количественный и квалификационный состав персонала (ФККП 3)
т
Состояние подвижного состава и путей
(фПпз)
Г осударст-венные условия
(Ф ГУ з)
Фз (Ф2)
Ф з(Ф2)
Ф з = {ФККП з, ФППз, ФГУз}
Т ранспортны й комплекс России в существующем состоянии (ТКо)
Т ранспортны й комплекс России в эталонном состоянии (ТКі)
Правовые методы: формирование системы законодательных норм и правил
Административные методы: меры запрета, разрешения, принуждения
Экономические методы: бюджетноналоговая политика, денежно-кредитная полити ка, программирование, прогнозирование и планирование
ТКі = ТКо {Мі, М 2
Мп}
I Система і
| управления .
і транспортным I
комплексом |
{Мі, М 2,.. . М п}
М
Рис. 2. Факторное пространство транспортного комплекса
и транспортный комплекс в частности призваны обеспечить ее правовую инфраструктуру. Правовое регулирование состоит в установлении государством правил экономического поведения для фирм-про-изводителей и потребителей транспортных услуг. Административные меры, в свою очередь, подразделяются на меры запрета, меры разрешения, меры принуждения. Административные меры могут использоваться при государственном контроле над ценами, доходами, учетной ставкой, валютным курсом. Экономические инструменты государственного регулирования включают совокупность мер, воздействующих на характер рыночных связей, на рыночный процесс в целом. Для достижения этих целей используют бюджетно-налоговую политику, денежнокредитную политику, программирование, прогнозирование и планирование.
Исходя из вышеизложенных теоретических аспектов изменения в работе транспортного комплекса РФ вызваны цикличностью его развития. Обеспечение динамичного развития транспортной отрасли, возможно только при условии грамотной экономической политики со стороны государства, которое, используя правовые, административные и экономические методы воздействия в большой мере в условиях кризиса и в меньшей в условиях устойчивого экономического развития будет способствовать смягчению кризисных ситуаций и увеличению экономической эффективности работы предприятий транспорта. При этом долгосрочное улучшение показателей деятельности транспорта возможно только при условии всестороннего стимулирования государством научно-технического прогресса.
Библиографический список
1. Маркс, К., Сочинения. В 50 т. Т. 23. Капитал. Том первый / К. Маркс, Ф. Энгельс. —2-е изд. — М. : Изд-во полит. лит.,
1960. — 920 с.
2. Шумпетер, Й. Теория экономического развития / Й. Шумпетер. — М. : Прогресс, 1982. — С. 743 — 749.
3. Кейнс, Дж. М. Общая теория занятости, процента и денег. Избранное / Дж. М. Кейнс. — М. : Эксмо, 2008. — 960 с.
4. Туган-Барановский, М. И. Избранное. Периодические промышленные кризисы. История английских кризисов. Общая теория кризисов / М. И. Туган-Барановский. — М. : Наука, «Российская политическая энциклопедия (РОССПЭН), 1997. — С. 312 — 313.
5. Кондратьев, Н. Д. Большие циклы конъюнктуры и теория предвидения. Избранные труды / Н. Д. Кондратьев. — М. : Экономика, 2002. — С. 390 — 391.
6. Бум, крах и будущее : Анализ Австрийской школы : пер. с англ. / сост. А В. Куряев. — М. : Социум, 2002. — 220 с.
7. Глазьев, С. Ю. Эволюция технико-экономических систем: возможности и границы централизованного регулирования / С. Ю. Глазьев, Д. С. Львов, Г. Г. Фетисов. — М. : Наука, 1992. — С. 4.
8. Завадников, В. Г. Горизонты транспорта: Эффективная транспортная политика / В. Г. Завадников / Экспертный совет Комитета СФ по промышленный политике. — Челябинск : Социум, 2004. — С. 4—5.
9. Бекетов, Н. В. Цикличность развития мировой экономики и финансовые кризисы / Н. В. Бекетов // Вопросы экономики. — 2007. — № 42. — С. 28 — 36.
ГАВРИЛЕНКО Наталья Геннадьевна, кандидат экономических наук, доцент кафедры «Экономика и управление предприятиями».
Адрес для переписки: дпд [email protected]
Статья поступила в редакцию 28.05.2012 г.
© Н. Г. Гавриленко
ОМСКИЙ НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК № 1 (115) 2013 СОЦИОЛОГИЧЕСКИЕ И ЭКОНОМИЧЕСКИЕ НАУКИ
