CC BY
36
Секция летательных аппаратов
Рис.1
Рис. 2. Форма свободной поверхности
Для данной геометрии лодки была построена трехмерная модель носовой части гидросамолета и решена задача с целью определения распределённой по смоченной длине \к нагрузки ¥у на днище в зависимости от скорости и осадки транца.
Рис.3. Распределённая нагрузка по днищу лодки
Рис. 4. Сравнение результатов расчетов
Распределённая нагрузка на днище, полученная интегрированием результатов первого расчета, и результаты, полученные с помощью трехмерного моделирования, представлены на рис. 4. Имеющиеся расхождения в правой части графика говорят о существенном влиянии скоса потока при реальном обтекании.
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
1. Илющенко Н. Л. Сравнительный анализ методов расчета гидродинамических сил. Сб.
Известия ТРТУ, №1. - Таганрог, 2004. С. 232.
УДК 629.785
И.В. Борисов
ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ РАЗВИТИЯ КОНСТРУКТИВНОКОМПОНОВОЧНЫХ СХЕМ ПЕРВЫХ САМОЛЕТОВ ГИДРОАВИАЦИИ
Возможность взлета с воды и посадки на воду казалось очень заманчивым для конструкторов первых самолетов. Спокойная водная поверхность представляет собой идеальный аэродром с неограниченными размерами. Однако первые опыты Кресса, Вуазена и Блерио с самолетами, взлетающими с воды, проводимые в 19041905 . ., .
Первый успех в создании гидросамолетов был достигнут благодаря работам французского инженера А. Фабра в 1910 г., установившем самолет собственной
Известия ТРТУ
Специальный выпуск
конструкции на разработанные им же поплавки, которые имели плоское днище и выпуклую поверхность для образования выталкивающей из воды силы. В 1911 г. американский конструктор Г. Кертисс установил на сухопутном самолете-биплане поплавок Фабра и два подкрыльевых понтона, что явилось этапным решением в
. 1911-1913 . . -
молеты устанавливают более совершенные фанерные поплавки А. Теллье и дальнейшее их развитие - поплавки с уступом (реданом) на днище. В 1912-1913 г.г. произошли изменения в конструктивно-компоновочной схеме расположения вод.
схемы (гидросамолеты “Авро”, “Кертисс”, “Альбатрос”), обеспечивающей лучшую устойчивость при движении по воде. Эта схема опор позволила создать тяжелые
(“ ”, 1914 . )
до настоящего времени. В 1911 г. Кертисс и Ваузены независимо друг от друга создают самолеты-амфибии, сочетающие в своей компоновке поплавки и колесные шасси. Вместе с тем, поплавки обеспечивали взлет и посадку только на спокойной .
водяной опоре формы лодки, в которой размещались экипаж и грузы. И снова первым стал в 1912 г. Г. Кертисс, установившим свой биплан на лодку в форме каноэ. Для поперечной остойчивости самолета на воде стали применять небольшие под. -лись многомоторные летающие лодки, имеющие на днище редан.
Таким образом, в период до 1914 г. определились две основных конструктивно-компоновочных схемы самолетов гидроавиации - поплавковая и лодочная, которые в последующие годы совершенствовались и с успехом используются до на.
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
1. Соболев ДА. История самолетов. Начальный период. - М.: ’’РОССПЭН”, 1995. - 343 с.
2. Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938г. - М.: Машиностроение, 1978.
