CC BY
186
Тенденции подземной урбанизации
О.С.Глозман
Проанализирован мировой опыт в части использования подземного пространства с целью обеспечения общегородских инфраструктурных функций, прежде всего транспортных. Поднимается вопрос о приоритете размещения автотранспорта и пространства для пешеходов относительно поверхности земли в различных странах.
Ключевые слова: градостроительство, геоурбанистика, подземное строительство, генеральный план, общественные пространства, пешеходные потоки.
Trends of Underground Urbanization. By O.S.Glozman
The article analyzes international experience in the use of underground space with the aim of providing a city-wide infrastructure operations, primarily transportation. The question of priority of vehicles and pedestrians on the surface of the earth in various countries is raised.
Keywords: urban planning, underground space, urban planning, public spaces, pedestrian flows.
В современном мире в крупных городах с высокой плотностью населения как постоянного, так и дневного пребывания (деловые центры), на поверхности земли не хватает ресурсов для обеспечения всех потребностей горожан. В Москве, например, дневное население по экспертным оценкам специалистов составляет не менее 18 миллионов человек. В развитых странах мира города развиваются центробежно, осваивая новые территории, в Российской Федерации же - центростремительно, что приводит к повышению этажности и уплотнению застройки, особенно в центральных частях городов. В связи с этим городское планирование вынуждено изыскивать дополнительные ресурсы для развития общегородских инфраструктурных функций, используя подземные пространства. Градостроительная практика в этом случае заключается в двух вариантах использования подземного пространства: в первом варианте под землю перемещают наземные дороги, во втором варианте ниже уровня земли с комфортом размещают пешеходные потоки. Использование подземного пространства для целей передвижения транспорта и пешеходов имеет давнюю историю. Еще с начала ХХ века в городе Атланта (штат Джорджия, США) развивается подземный город, занимающий шесть кварталов и называемый «Подземная Атланта». Далее описаны несколько современных примеров использования территории ниже уровня земли для движения транспорта или пешеходов.
Уникальный опыт Мадрида заключается в формировании городского парка на месте магистральной автомобильной дороги. Ресурсом для развития территории служит подземное пространство. Проект называется «МадридРио» («MadridRio») и охватывает территории трассы М30, проходящей по берегам реки Мансанарес. Кольцевая автомагистраль М30 была построена к середине 70-х годов прошлого века для решения транспортных проблем, вызванных бурной автомобилизацией. Один из участков магистрали был проложен по обеим берегам реки Мансанарес, протекающей в западной части города. По замыслу авторов проекта, многополосная автодорога должна была разгрузить центр города от автомобилей и улучшить транспортную ситуацию в столице Испании. Однако этого не произошло, транспортный спрос превысил пропускную способность магистрали, вследствие чего стали образовываться дорожные заторы. Нельзя не отметить, что строительство автомагистрали принесло и негативные эффекты для городской среды: дорога нарушила целостность городского пространства и ухудшила экологическую обстановку в дельте реки. На рисунке 1 видно, как автомагистраль сделала недоступной зону набережной.
В конце прошлого века власти и люди в европейский городах уже пришли к осознанию того, что город удобный для жизни не может быть ориентирован на индивидуальный автотранспорт. Общественный транспорт начинает повсеместно развиваться, и городская среда благоустраивается для пешеходов. Необходимо отметить и такую особенность европейских городов, как отсутствие второго жилья (дачи), вследствие чего никто не уезжает за город на выходные, а
Рис. 1. Вид набережной реки Мансанарес после строительства автомагистрали М30
посещает зоны рекреации неподалёку от дома. Исключение составляет Англия, где у некоторых слоёв населения имеется второе загородное жилье. Смена приоритетов градостроительной политики и потребность в общественных зонах спровоцировала программу перестройки городской транспортной инфраструктуры Мадрида. Частью этой программы, реализуемой с начала 2000-х годов, является глобальная реконструкция трассы М30. Прежде всего, реконструкция затронула западный участок шоссе, проходящий по берегам реки Мансанарес. Первый шаг состоял в разработке концепции перемещения шоссе на этом участке под землю с последующим благоустройством освобождённого пространства и прилегающих территорий.
Работы по реализации проекта начались в 2003 году. На рисунке 2 видно, как городские территории выглядели в течение нескольких лет, пока шло строительство.
По словам Эмилио Мартинеса, горожане с пониманием отнеслись к временным неудобствам, поскольку ожидаемый результат был подробно донесён до каждого жителя Мадрида: концепция, основанная на развитии разнообразных зелёных пространств в сочетании с развитием сети пешеходных маршрутов, реконструкцией исторических объектов, реконструкцией существующих и строительством новых мостов через реку, была одобрена горожанами. Более того, в разработке концепции парка принимали участие дети и молодёжь Мадрида, предлагавшие свои идеи в рамках специального конкурса.
Для того чтобы убрать под землю 10 километров автомагистрали (с учётом прямого и обратного хода и всех примыканий) потребовалось прорыть 40 километров тоннелей, в связи с чем реализация проекта потребовала достаточно продолжительного времени.
Полностью работы над проектом закончились в 2013 году. Реконструкции подверглись значительные территории, более 650 гектаров в шести округах Мадрида: Монклоа, Центр, Арган-суэла, Латина, Карабанчель и Усера. Дополнительно, помимо благоустройства территории, были реконструированы расположенные на этой территории старые бойни и фруктовый рынок, обновлены фасады жилых зданий. На рисунке 3 мы видим результат проведённой работы.
На освободившихся от автомагистрали территориях создали: большой сосновый парк; более 30 км велосипедных путей; 11 новых игровых площадок; шесть специализированных территорий для пожилых людей; 42 км дорог для пешеходов и людей, занимающихся бегом; 14 кортов для занятий большим теннисом; стену для скалолазания R0C30 с различными уровнями сложности; две специальные территории для конькобежцев и скейтбордистов; два футбольных поля с искусственным покрытием для игры по семь человек и одно поле для игры по 11 человек; три поля для игры в баскетбол и футзал; спортивный причал для гребцов и каноистов, которые могут тренироваться на реке, где повысился уровень воды; даже песчаный пляж с увлажнителями и зонтиками.
С целью повышения связанности территории города были построены дополнительные пешеходные мосты через реку, сохраняемые мосты приспособили для более комфортного движения пешеходов и велосипедистов [1].
В 50-х годах прошлого века в городе Бостон (штат Массачусетс, США) столкнулись с серьёзными транспортными проблемами. С целью увеличения пропускной способности
Рис. 2. Вид набережной реки Мансанарес в период реконструкции автомагистрали М30
Рис. 3. Вид набережной реки Мансанарес после переноса в подземное пространство автомагистрали М30
Рис. 4. Вид центра Бостона после строительства надземной автомагистрали
улично-дорожной сети города в самом центре была построена автомагистраль, проходящая полностью на эстакаде (рис 4). Магистраль состояла из шести полос, по ней двигалось ежедневно 230 тыс. автомобилей. Для её строительства более 20 тыс. горожан были выселены из своих домов. Однако транспортные проблемы это не решило, дорожные заторы продолжались и длились иногда до 14 часов в сутки. Кроме
Рис. 5. Современный вид центра Бостона с благоустроенной территорией на месте автомагистрали
Рис. 6. План подземного города в центральной части Амстердама
Рис. 7. Визуализация пространства подземного города в центральной части Амстердама
того, экологическое состояние Бостона после ввода в эксплуатацию магистрали значительно ухудшилось.
В 1960 году градостроителями был предложен проект «Большой тоннель», частью которого стало перемещение автомагистрали в подземный уровень, расширение её на две полосы и продление в подземном уровне до аэропорта. Финансирование проект получил только через 16 лет, в 1976 году началось рабочее проектирование и строительство. За время реализации проекта строители столкнулись со многими проблемами, вынуждены были устранять последствия нескольких аварий. За все годы на проект потрачено 14,4 млрд долларов. На рисунке 5 показан центр Бостона после переноса автомагистрали в подземное пространство.
В результате, в городе отмечено существенное улучшение экологической обстановки, в частности, уровень угарного газа в воздухе снизился на 12%.
Освободившиеся территории отдали под общественные функции, в основном связанные с отдыхом горожан, в частности, 161 гектар площади превратили в гольф-клуб. Стройка продолжалась до 2003 года, то есть более 27 лет. Но зато сегодня в центре Бостона располагается обширный парк [2].
Дефицит территории для развития столицы Голландии предлагается устранить путём формирования в подземном пространстве мини-города [3]. Проект получил название «Амфора» («AMFORA», эту аббревиатуру адаптировано можно расшифровать, как «Альтернативное многофункциональное подземное пространство Амстердама»). Идея, возникшая в 2008 году, в настоящее время активно обсуждается и в профессиональных кругах, и с жителями города. Начать строительство планируется в 2018 году.
Проект подземного города решает пространственные и транспортные проблемы Амстердама за счет строительства 50-ти км тоннелей под каналами в центральной части города. Как эти 50 км тоннелей выглядят на плане города, видно на рисунке 6. Съезжая с амстердамской кольцевой дороги А10 в сторону центра, все автомобили будут попадать в тоннель, и дальнейшее движение будет организовано ниже уровня земли. Жители и гости города будут добираться до центра под землей.
Данный пример характерен тем, что, в отличие от Бостона и Мадрида, голландские градостроители не планируют переместить автомобильные дороги под землю, а организовывают в подземном пространстве пешеходные дороги и общественные объекты. Так, в подземном пространстве центра Амстердама планируется разместить парковки, кинотеатры, супермаркеты, бассейны, спортивные сооружения и другие объекты, не требующие дневного света. На рисунке 7 показан возможный вариант планировки подземного города.
Планируемый подземный город будет располагаться под каналами, точно повторяя их очертания. Такая планировка позволит не затрагивать фундаменты строений, инженерные коммуникации, существующие подземные объекты и размещать сооружения в технически и юридически свободном
пространстве. Кроме того, повторение привычных горожанам направлений каналов упростит навигацию пешеходов.
Таким образом, Амстердам подземное пространство использует для движения пешеходов и строительства общегородских спортивных и иных объектов, для которых не достаточно места на поверхности земли в центральной части города. Нельзя не отметить, что высокий уровень грунтовых вод в Амстердаме создаёт необходимость в сложных инженерно-технических решениях проекта и может привести к удорожанию на этапе строительства.
Столица Российской Федерации частично пробует использовать опыт Мадрида и Бостона в организации магистрального движения в тоннелях. Примером может служить Алабяно-Балтийский тоннель, длина которого около двух километров. Его строительство заняло более десяти лет и было осложнено целым рядом аварий, вызванных прорывом подземных вод. Наличие в месте прохождения тоннеля линии метрополитена неглубокого заложения привело к необходимости заглубления его на 22 метра, что привело к усложнению и удорожанию проекта. Строительство Алабяно-Балтийского тоннеля можно признать неудачной попыткой использования подземного пространства для движения автотранспорта.
В настоящее время в Москве на пересечении улиц Народного ополчения и Берзарина построен двухэтажный тоннель «винчестерского» типа. Подобная конструкция названа по аналогии с типом ружья, у которого два ствола располагаются не в горизонтальной, а в вертикальной плоскости. Вертикальная планировка тоннеля позволяет расположить проезжую часть существенно дальше от фасадов жилых домов, чем при горизонтальной конструкции. Однако подобное нововведение приводит к существенному удорожанию проекта.
С научной точки зрения, в России изучением возможности освоения подземного пространства занимаются достаточно давно. В 2005 году было издано учебное пособие Г.Е. Голу-бева «Подземная урбанистика» [4]. В данном пособии автор собрал множество иностранных и отечественных примеров строительства объектов ниже уровня земли. Одним из уникальных резервов подземного строительства в России является обширная сеть бомбоубежищ, построенных в прошлом веке под землёй в крупных городах. Данные объекты могут быть приспособлены под мирные нужды при сохранении основной функции.
В 2007-2009 годах в Москве рассматривалась возможность комплексного использования подземного пространства при проектировании транспортно-пересадочных узлов [5]. Под руководством генерального директора ЗАО «проектная фирма "ГРАДО"» В.П. Коротаева была проанализирована возможность размещения подземных объектов в столице с точки зрения геологии и других природных особенностей подземных территорий.
Последние несколько лет Москва перенимает опыт планирования подземных общественных пространств Монреаля, Токио, Торонто, Атланты и, конечно же, Амстердама. В россий-
ском мегаполисе также, как в Амстердаме, проектируют подземные улицы (но не под каналами, а под дорогами), которые планируется соединить с объектами тяготения населения -станциями железной дороги и метрополитена. Кроме этого, там предполагается организовать пункты попутной торговли и оказания других бытовых услуг. Более подробно данный вопрос раскрыт в отдельной публикации [6].
Впервые в истории градостроительства России в генеральный план города включены зоны многофункционального общественного подземного пространства. Для формирования многофункциональных объектов в подземном пространстве в Генеральный план развития Москвы намечено включение 41 перспективной территории, 11 из которых указаны в качестве первоочередных. Для них разработаны архитектурно-планировочные решения, определены технико-экономические показатели и посчитаны инженерные нагрузки [7].
Наиболее перспективными территориями для освоения подземного пространства являются места наибольшей концентрации пешеходов. Развивать территории ниже уровня земли целесообразно там, где людям приходится передвигаться на поверхности земли в стеснённых условиях. К таким местам можно отнести станции метрополитена и железной дороги, где необходимо предусматривать рассредоточение интенсивных пешеходных потоков для увеличения комфорта и безопасности движения пешеходов. В связи с чем в перечень территорий для первоочередного освоения вошли Комсомольская площадь, площади Курского и Савёловского вокзалов. Каждая из 41 зоны была оценена с точки зрения социально-экономической целесообразности, привлекательность которой была доказана для инвесторов в условиях государственно-частного партнёрства.
На рисунке 8 приведён пример объекта одного из планируемых общественных пространств, располагающегося под площадью Курского вокзала. На рисунке видно, как новый объект встраивается в существующую застройку. В настоящее время в подземном пространстве, окружающем площадь Курского вокзала, расположены три вестибюля станций метрополитена,
Рис. 8. Пример совмещения нового подземного объекта с существующей застройкой
подземный паркинг торгового центра «Атриум» и подземный этаж Курского вокзала с выходом на железнодорожные пути.
Планируемый объект, расположенный под улично-до-рожной сетью, находится на участке между домами 27, стр. 1 и 38-40 по улице Земляной Вал, с одной стороны, и площадью Курского вокзала с другой, захватывая территории, расположенные севернее 1-го Сыромятнического переулка.
Для повышения инвестиционной привлекательности и обеспечения комфорта пешеходов объекты формируются под улично-дорожной сетью городских дорог, так, например, крупные объекты запланированы под Ленинским и Ломоносовским проспектами, улицей Стромынка. Инвестиционная привлекательность проекта во многом определяется тем, насколько предложение торговых, офисных площадей соответствует спросу со стороны потенциальных посетителей (жителей, студентов, служащих, работников) и интенсивности пешеходных потоков.
Необходимо иметь в виду, что размещение социальных объектов в разных уровнях относительно поверхности земли требует приспособления пространства для маломобильных групп населения. Мировая практика содержит значительное количество технических решений создания безбарьерной среды, однако в нашей стране этому вопросу не уделяется достаточного внимания.
Комплексное освоение подземного пространства Москвы позволяет не только эффективно решать транспортные и социальные проблемы мегаполиса, но и ликвидировать дефицит торговых и спортивных площадей в центральной части города. Пересадочные узлы, пешеходные галереи, торгово-развлека-тельные центры и зоны отдыха постепенно переносятся под землю, обеспечивая повышение уровня комфорта и безопасности жизни людей.
Литература
1. Автомагистраль М30 «Мадрид» [Электронный ресурс] - Режим доступа: http://www.roadtraffic-technology.com/ рпо'е^/т30_тЫп^/ (дата обращения: 07.12.2016).
2. 10 лет спустя, что сделали по проекту Бостонского тоннеля? [Электронный ресурс] // Газета «Бостонский глобус». - Режим доступа: https://www.bostonglobe.com (дата обращения: 07.12.2016).
3. Амфора, Амстердам [Электронный ресурс] - Режим доступа: http://www.zja.nl/en/page/1909/amfora-amsterdam (дата обращения: 07.12.2016).
4. Голубев, Г.Е. Подземная урбанистика и город: учеб. пособие по направлению «Архитектура» / Г.Е. Голубев; Гос. образовательное учреждение высш. проф. образования
«Московский ин-т коммунального хоз-ва и стр-ва». - Москва: МИКХиС, 2005. - 121 с.
5. Коротаев, В.П. Использование подземного пространства в Москве / В.П. Коротаев // Архитектура и строительство Москвы. - 2009. - №1. - 2009. - С. 39-44.
6. Семёнова,О.С. Комфорт пешеходных перемещений / О.С. Семёнова // Градостроительство.- 2015. - № 5 (33) - С. 43-47.
7. Глозман, О.С. Зоны многофункционального общественного подземного пространства в новом генеральном плане города Москвы / О.С. Глозман // Материалы 15-ой Всемирной конференции Объединения исследовательских центров подземного пространства мегаполисов. «Подземная урбанизация как необходимое условие устойчивого развития городов». Санкт-Петербург, 12-15 сентября 2016 г. - СПб, 2016. - C.135-137.
Literatura
1. Avtomagistral' M30 «Madrid» [Elektronnyj resurs] -Rezhim dostupa: http://www.roadtraffic-technology.com/ projects/m30_madrid/ (data obrashheniya: 07.12.2016).
2. 10 let spustya, chto sdelali po proektu Bostonskogo tonnelya? [Elektronnyj resurs] // Gazeta «Bostonskij globus»
- Rezhim dostupa: https://www.bostonglobe.com (data obrashheniya: 07.12.2016).
3. Amfora, Amsterdam [Elektronnyj resurs] - Rezhim dostupa: http://www.zja.nl/en/page/1909/amfora-amsterdam (data obrashheniya: 07.12.2016).
4. Golubev G.E. Podzemnaya urbanistika i gorod: ucheb. posobie po napravleniyu «Arhitektura» / G.E. Golubev; Gos. obrazovatel'noe uchrezhdenie vyssh. prof. obrazovaniya «Moskovskij in-t kommunal'nogo hoz-va i str-va». - Moskva: MIKHiS, 2005. - 121 s.
5. Korotaev V.P. Ispol'zovanie podzemnogo prostranstva v Moskve / V.P. Korotaev // Arhitektura i stroitel'stvo Moskvy.
- 2009. - №1. - 2009. - S. 39-44.
6. Semenova O.S. Komfort peshehodnyh peremeshhenij / O.S. Semenova // Gradostroitel'stvo.- 2015. - № 5 (33)
- S. 43 -47.
7. Glozman O.S. Zony mnogofunktsional'nogo obshhestvennogo podzemnogo prostranstva v novom general'nom plane goroda Moskvy / O.S. Glozman // Materialy 15-oj Vsemirnoj konferentsii Ob"edineniya issledovatel'skih tsentrov podzemnogo prostranstva megapolisov. «Podzemnaya urbanizatsiya kak neobhodimoe uslovie ustojchivogo razvitiya gorodov». Sankt-Peterburg, 12-15 sentyabrya 2016 g. - SPb, 2016. - C.135-137.
