CC BY
9При f(P) = const уравнение (21) примет вид
= (22)
г. ' ■>■!•
Работа выполнена при поддержке Российского фонда фундаментальных исследований (Грант 09-08-00266-а).
Список литературы
[1] Коллинз Дж. Повреждение материалов в конструкциях. Анализ. Предсказание. Предотвращение. - М.: Мир, 1984.
[2] Трощенко В. Т. Деформирование и разрушение металлов при многоцикловом нагружении // Изд-во АН УССР, институт проблем прочности. - Киев, "Наукова думка", 1981. - 343 с.
[3] Ellyin F., Kujavski D. A energy-based failure behavior of materials: J Microstructure and mechanical behavior of materia Is. 1986, p.p. 591-600.
[4] Трощенко В. Т., Фомичев J1. А. Энергетический критерий усталостного разрушения // Проблемы прочности. - № l.-Киев. - 1993.-С. 3-10.
[5] Волков И. А., Коротких Ю. Г. Уравнения состояния вязкоупругопластических сред с повреждениями. - М.: ФИЗМАЛИТ, 2008. - 424 с.
[6] Браун Н. Наблюдение микроскопичности. Микроскопичность. - М.: Металлургия, 1972.
[7] Можаровский Н. С., Шукаев С. И. Долговечность конструкционных материалов при непропорциональных путях малоциклового нагружения // Проблемы прочности. - 1988. - № 10. - С. 47-53.
MATHEMATICAL MODELLING OF DEGRADATION INITIAL SOLIDS (METALS AND THEIR ALLOYS) AT JOINT PROCESSES IS NOT ENOUGH PROPERTIES OF CONSTRUCTIONAL MATERIALS AND MULTICYCLIC WEARINESS
I. A. Volkov, E. V. Tcvetkova, M. N. Fomin
The basic experimental laws of processes of deformation and accumulation of damages to constructional materials (metals and their alloys) are considered at mechanisms low- and multicyclic weariness. From power positions the mathematical model of degradation initial solids properties of metals is developed at joint processes a little and multicyclic weariness. The special attention is given questions of modelling of processes of deformation and accumulation of fatigue damages to transitive area lifelong 104-105 cycles where both simultaneously operate the mechanism of weariness.
УДК 656.03
В. И. Минеев. к. т. н., профессор.
Г. В. Веселое, д. э. н., профессор, ВГАВТ.
603950, Нижний Новгород, ул. Нестерова, 5а.
ТЕНДЕНЦИИ ИЗМЕНЕНИЯ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ И СОСТОЯНИЯ ОСНОВНЫХ ФОНДОВ ТРАНСПОРТА
В статье рассматривается современное состояние основных фондов транспорта России, тенденции и проблемы развития отдельных его видов в условиях инфляции.
Успешное развитие экономики страны и ее внешнеэкономических связей во многом определяется состоянием транспорта, который для огромной России играет исключительную роль.
За последние годы в стране наметилась устойчивая тенденция роста грузооборота транспорта общего пользования. За период с 2000 по 2007 год грузооборот вырос с 3479,5 млрд. ткм до 4600,9 млрд. ткм, то есть увеличился на 32,2 % (рис. 1). Рост грузооборота произошел, в основном, за счет увеличения объема перевозок железнодорожным, трубопроводным и в меньшей степени автомобильным транспортом. За этот же период, грузооборот водного транспорта, наиболее экономичного, снизился.
Рис. 1. Грузооборот по видам транспорта общего пользования, млрд. тем
Грузооборот морского транспорта, обеспечивающего значительную часть внешнеэкономических связей страны, сократился более чем в 2 раза, а по сравнению с 1995 годом - в 10 раз. Одной из причин такого резкого снижения грузооборота за эти годы является дефицит тоннажа, возникший из-за прекращения строительства флота и раздела страны.
Основной объем перевозок российских экспортных грузов осваивается иностранным морским флотом. По данным Минтранса всего в морских.портах в 2007 году переработано 568,17 млн. т грузов.
Объем коммерческих перевозок составил 26,7 млн., в том числе общего пользования - около 16 млн. т. Таким образом, морским транспортом России осваивается от 2,8 до 4,7 % объема перевозок российских грузов вместо 60 % до перестройки.
Перевозки грузов внутренним водным транспортом общего пользования за период с 2000 года по 2007 год, несмотря на некоторые колебания, имеют устойчивую тенденцию существенного их снижения (рис. 2).
ИМПОРТ
-I-1-1-1-1-1-1-1-1—
1995 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
1 оды
Рис. 2. Грузооборот (А) внутреннего водного транспорта (ВВТ) Российской Федерации (РФ) и судоходных компаний (СК) общего пользования (ОП)
А между иностранными портами
А в международном сообщении
За последние три года происходит значительное сокращение грузооборота также в международном сообщении.
Структура перевозимых грузов внутренним водным транспортом приведена в табл. 1.
Таблица 1
Структура перевозок грузов внутренним водным транспортом
Род груза Тыс. т. по годам
2006 2007 %
Отправление грузов - всего 139234,9 152366,6 100
в том числе: нефть 13918,9 9752,7 6,4
плоты 1685,0 3539,6 2,3
сухогрузы 123631,0 139074,2 91,3
в том числе: зерно 3295,5 2336,7 1,5
комбикорма 275,8 170,8 0,1
уголь и кокс 3397,8 2669,8 1,8
лесные в судах 6014,1 7300,0 4,8
металлы черные 2773,9 4187,8 2,7
руда всякая 814,3 478,3 0,3
строительные 93344,2 103460,8 67,9
цемент 171,8 419,1 0,2
удобрения 2358,1 2460,4 1,6
прочие 11185,5 15590,5 10,2
Анализ структуры перевозимых грузов показывает, что основной удельный вес на внутреннем водном транспорте составляют массовые грузы: строительные - 68 %, нефтегрузы - 6,4 %, лесные - 4,8, уголь и кокс - 1,8 % и т.д.
За один только 2007 год почти на 4,2 млн. т сократились перевозки нефтегрузов при одновременном увеличении перевозок строительных грузов на 10 млн. т, плотов - на 1,85 млн.т или почти в 2 раза, леса в судах - на 1,3 млн. т, черных металлов - на 1,4 млн. т, прочих грузов - на 4,4 млн.т. В целом объем перевозок вырос на 13 млн. т или почти на 10 %.
Однако фузооборот, выполняемый внутренним водным транспортом, снизился в 2007 году на 3,5 % по сравнению с 2006 годом.
Необходимо отметить, что более 52,3 % всего грузооборота внутреннего водного транспорта выполняется в международном сообщении. Это экспортно-импортные перевозки грузов, перевозки между иностранными портами, которые также за последние годы имеют тенденцию заметного снижения.
С падением объемов перевозок, грузооборота снизились показатели эффективности работы водного транспорта. По данным Федеральной службы государственной статистики, за период с 1995 года по 2007 год показатель рентабельности грузовых перевозок снизился с 17,2 % до минус 0,01 % (рис. 3).
Снижение убытков от пассажирских перевозок за рассматриваемый период произошло в основном за счет закрытия ряда особо убыточных линий перевозок пассажиров, а не за счет использования новых технологий перевозок или строительства более экономичных судов.
В целом рентабельность активов предприятий внутреннего водного транспорта в 2006 году составила минус 2,2 %.
Устойчивые тенденции снижения эффективности перевозок грузов связаны с реформированием собственности в стране. Произошла массовая дезинтеграция крупных речных судоходных компаний, в результате чего были созданы сотни мелких малоэффективных, трудноуправляемых, экономически слабых компаний, неспособных финансировать поисковые и научные исследования, строить флот, проводить единую техническую политику и т. д.
Рис. 3. Уровень рентабельности перевозок грузов и пассажиров внутренним водным транспортом (ВВ'Г), %
В условиях инфляции и отрицательной рентабельности предприятия водного транспорта не в состоянии производить обновление своих основных фондов, привлекать новых инвесторов. Очевидно, что для возможности воспроизводства основных фондов, уровень их рентабельности должен быть выше уровня инфляции в стране.
Однако выполненные исследования за пять лет, с 1998 по 2004 годы, показали, что средняя прибыль прибыльного предприятия внутреннего водного транспорта сократилась за этот период с 21,8 млн. руб. до 5,1 млн. руб., то есть более чем в 4 раза.
Таким образом, снижение доли убыточных предприятий на водном транспорте еще не является показателем улучшения экономического положения предприятий.
Значительное количество убыточных предприятий на внутреннем водном и других видах транспорта, а также и в промышленности в течение ряда лет свидетельствует о серьезном системном кризисе в стране, который особенно проявляется на транспорте.
После радикальной перестройки экономических отношений создалось ненормальное положение в экономике, когда бывшие госпредприятия продолжают работать при отсутствии у них не только чистой, но и валовой прибыли, «проедая» свои основные фонды, погашая налог на имущество за счет нецелевого использования амортизационных отчислений. Таких предприятий в стране почти половина (рис.4).
Оценивать экономическое положение предприятий по такому важному критерию как прибыль или рентабельность даже с учетом действующих налогов, но без учета состояния основных фондов, без их реальной оценки и влияния инфляции некорректно, особенно для таких фондоемких предприятий как судоходные компании.
Из-за обесценения основных фондов в условиях инфляции сложилась ситуация, при которой отчетные экономические показатели не отражают реального положения предприятий и способствуют созданию иллюзии относительного благополучия на отдельных предприятиях или видах транспорта.
Разрыв во времени вложения в производство основного, долгоживущего капитала (транспортный флот, гидротехнические сооружения и т. д.), а также не заинтересованность владельцев в переоценке основных фондов в условиях инфляции из-за высоких налогов на имущество являются основными причинами обесценения транспортных средств судоходных компаний. Из-за их обесценения сложилась ситуация, при которой амортизационные отчисления не возмещают реальный износ основных фондов предприятий в стране, в частности - судоходных компаний.
Анализ показывает, что на внутреннем водном транспорте балансовая стоимость транспортных средств и, следовательно, амортизационные отчисления занижены в 10^20 раз. Механизм воспроизводства основных фондов не работает. Их износ достиг критических значений на всех видах транспорта (рис. 5). При этом необходимо отметить, что реальный износ существенно выше данных статистики.
Использование методов оценки состояния основных фондов предприятий, основанных на стоимостных данных, не отражающих их реальный износ в условиях инфляции, приводит к недостоверным результатам и выводам, создавая искаженное представление о состоянии транспортных средств, что в конечном итоге приводит к краху предприятий, а также к тяжелым техногенным катастрофам подобно той, что случилась на Черном море в декабре 2007 г. (гибель судов вместе с экипажами, загрязнение моря нефтепродуктами и т. д.).
Для объективной оценки состояния основных фондов предприятий водного транспорта и исключения влияния инфляции нами предлагаются методы с использованием не стоимостных данных, а основных технических характеристик транспортных средств - провозной способности (или производительности).
В условиях глобализации экономики и возможного вступления России в ВТО транспортные издержки во многом определяют конкурентоспособность российской продукции на внешнем рынке.
О
Й Рис. 4. Удельный вес убыточных организаций транспорта, %
Годы
Рис. 5. Износ основных фондов различных видов транспорта, %
Вопреки всем оптимистическим прогнозам развития страны в условиях рынка с перестройкой экономических отношений продолжается снижение эффективности работы внутреннего водного транспорта.
Эффективные бесперевалочные перевозки экспортных грузов в судах смешанного река-море плавания свертываются из-за физического износа флота. Танкерам старше 20 лет запрещен заход во все порты Запада.
Для кардинального изменения положения на предприятиях транспорта, включая внутренний водный, необходимо на государственном уровне разработать комплекс мер, направленных на резкое повышение эффективности перевозок грузов российскими перевозчиками.
Одной из таких мер является существенное снижение высоких энергозатрат на транспорте за счет использования новых технических средств, технологий доставки грузов, использования альтернативных энергоносителей и заинтересованности работников и предприятий в энергосбережении и повышении эффективности работы транспорта.
CHANGE TENDENCIES OF FREIGHTAGE INDEXES AND THE CONDITION OF TRANSPORT FIXED CAPITAL
V. J. Mineev, G. V. Veselov
The up-to-dale condition of fixed capital of Russian transport, tendencies and problems of the development ofits certain aspects in inflation conditions are considered in the article.
• »t i ц . '*. . : ■ .
••' • •: .. • • , jj"' r.•
<: .i '■),;: ■ ;i. ■ . ' ' f, .. . ■ ■
УДК 338.45
И. Г. Ильюшенко, к. э. «., доцент, ВГАВТ. 603950, Нижний Новгород, ул. Нестерова, 5а.
АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ И ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ОСНОВНЫХ ПРОИЗВОДСТВЕННЫХ ФОНДОВ ОАО СК «ВОЛЖСКОЕ ПАРОХОДСТВО»
Выполнен анализ состояния и эффективности использования основных производственных фондов ОАО СК «Волжское пароходство» за 2003-2007 гг. По результатам анализа дана оценка состояния и эффективность использования основного капитала предприятия
Одним из отличительных признаков любого предприятия является наличие у него обособленного имущества, что позволяет обеспечить его эффективную хозяйственную деятельность, экономическую самостоятельность, надежность и платежеспособность. Следовательно, можно говорить о том, что эффективность работы предприятия напрямую зависит от эффективности использования его имущества. К имуществу предприятия относятся машины, оборудование, транспортные средства, здания (средства труда) совместно с сырьем, материалами, полуфабрикатами, топливом (предметами труда), которые в совокупности образуют средства производства.
Выраженные в стоимостной форме средства производства получили название производственных фондов предприятия (производственного капитала), которые делятся на основные и оборотные фонды (капитал). И основные и оборотные фонды существенно влияют на эффективность работы предприятия, однако для транспортных предприятий, более целесообразным является изучение влияния основных фондов.
