Тенденции и особенности развития авиационной промышленности в мире Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

TECHNOLOGY

ТЕНДЕНЦИИ И ОСОБЕННОСТИ РАЗВИТИЯ АВИАЦИОННОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ В МИРЕ

Султанов Н.З.,

Профессор, доктор технических наук Оренбургский Государственный Университет,

г. Оренбург Головачёв С.А.

Магистрант по комплексным автоматизированным производствам в авиастроении

Оренбургский Государственный Университет,

г. Оренбург

TENDENCIES AND FEATURES OF DEVELOPMENT OF THE AVIATION INDUSTRY IN THE

WORLD

Sultanov N.

Professor, doctor of technical Sciences Orenburg State University, Orenburg Golovachev S.

Magister student in integrated automated manufacturing in the aircraft industry

The Orenburg State University, Orenburg

Аннотация

В статье рассматриваются тенденции и особенности авиационной промышленности на современном этапе развития. Определяются особенности и потенциал авиационной отрасли. Проводится анализ конкурентных преимуществ ведущих стран на рынке авиационной продукции. Abstract

The article discusses the trends and the peculiarities of the aviation industry at the present stage of development. Defines the features and capacity of the aviation industry. The analysis of the competitive advantages of the leading countries in the market of aviation products.

Ключевые слова: авиационная промышленность, компании, авиаперевозки, страны. Keywords: aviation industry, company, air transportation, country.

За последние пятьдесят лет отрасль авиастроения была самой высокотехнологичной и доминирующей в Европе и Соединенных Штатах, которая оставалась вотчиной европейских и американских компаний, по сравнению с остальными регионами. Только в последние десять лет это господство было подорвано Канадой и Бразилией, компании которых, начали занимать скромные доли на региональных рынках авиаперевозок.

В то же время Япония, Китай и других азиатские страны накопили значительный инновационный потенциал в таких областях, как электроника и технологии использования возобновляемых источников энергии и авиационной промышленности.

В настоящее время возникает вопрос как евро-американское преимущество в авиастроении, которое столь долгие десятилетия занимало прочные позиции, теряет свое место.

В последние пять лет были предприняты новые усилия чтобы сломать евро-американское доминирование в данном секторе. Такие страны как Япония, Китай, Индия и Россия направили значительные усилия на разработку гражданский ВС.

Существующая рыночная конъюнктура в мире позволяет сделать вывод, что производство будет

следовать за спросом. Чтобы сохранить свои конкурентные преимущества производителям нужно менять место производства и сосредотачивать его в Азии. Преимуществом азиатского рынка является государственная поддержка, которая направлена на производство, передаваемое на аутсорсинг в обмен на заказы и покупку авиалайнеров.

С другой стороны, любое ослабление конкурентных позиция Соединенных Штатов или Европы будет иметь серьезные последствия.

Например, воздушное пространство является базой развития очень многих отраслей обрабатывающей промышленности, которые генерируют торговлю. Кроме того, сальдо торгового баланса в авиационной промышленности в 2011 году в США превысил 55 миллиардов долларов. В европейской промышленности создан профицит в размере 34 млрд. евро на экспортные продажи в авиационной промышленности, которые составили треть экспорта продукции обрабатывающей промышленности ЕС. В Европе и США, занятость в авиационной отрасли относительно стабильна на протяжении десятилетий. Авиационная промышленность, представляет собой глобальную и централизованную систему в этих странах [1].

Согласно текущим прогнозам авиационная промышленность является драйвером роста рынка, роста инвестиционной привлекательности, особенно в настоящее время нестабильности экономических систем.

По прогнозам компании Boeing рост авиапассажиров на азиатском рынке будет расти быстрее, чем рост ВВП в ближайшие 10-15 лет [2].

%

Таблица 1 - Спрос на авиалайнеры

По прогнозам IATA Азия будет оставаться самым быстрорастущим региональным рынком. Таким образом, размещение производственных мощностей в Азии необходимо для поддержания конкурентных позиции авиастроительных компаний.

Если азиатские страны станут доминирующими центрами в мировой экономике, то и производство будет следовать за клиентами. Китай, в частности являясь второй экономикой в мире, будет наращивать спрос на новые самолеты, которые увеличат и парк самолетов и вместимость гражданских авиалайнеров (то есть, более 100 посадочных мест).

Компания Boeing считает, что 60-80% увеличение глобального спроса на авиаперевозки связаны с экономическим ростом и с потребностью бизнеса пользоваться услугами воздушного транспорта.

По данным ОЭСР тур-поездки, растут в среднем на 4% ежегодно (в долгосрочной перспективе рост и использование авиа поездок в среднем будут расти на 4,4% в год).

В 2010 г. пассажиропоток в Азию вырос на 5.5%. Более того, многие жители азиатских стран среднего класса сменили путешествия из премиум-трафика на бизнес-класс сиденья, при этом доходы компаний авиаперевозчиков увеличились на 40% по сравнению с 2007 г.

Три четверти азиатских туристов посещают другие страны в Азии, что в свою очередь повышает спрос на среднефюзеляжные самолеты, которые походят для внутрирегиональных путешествий

[3].

Этот спрос на использование небольших самолетов стимулируют производителей рынка в России, Японии и Китае, которые разрабатывают продукты на 100-130-местный категории авиалайнеров. Конечно, прямая конкуренция со стороны новых поколений самолетов Airbus A 320 и Боинг 737 неоспорима. Эти небольшие самолеты являются основой производственной линии обоих основных производителей.

Кроме того, как канадской Bombardier и бразильской компании Embraer также есть самолеты этого потенциала.

Чтобы захватить часть этого рынка, ряд западных фирм вступили в коммерческие отношения договоров субподряда с китайскими партнерами. Сейчас компания Airbus производит сборку А 320 линии в Китае, и Bombardier и Embraer взаимодействуют с китайскими партнерами-производителями, такими средствами получая заказы на самолеты.

Особенности авиастроительной отрасли, которые препятствуют выходу на рынок. Во-первых, авиационная промышленность склонна к сильным колебаниям спроса. Это также очень капиталоемкая с длительными сроками окупаемости отрасль, что снижает интерес инвесторов к данному сектору. При отсутствии сильной государственной поддержки, развивать рынок в авиастроительной отрасли тяжело.

Компания Embraer из Бразилии воспользовалось оказанием государственной поддержки в форме протекционистских тарифов, политикой государственных закупок и доступом к научно-исследовательским разработкам.

Еще одним важным барьером для развития являются нормативные требования для авиастроительной продукции. В других секторах, стремясь войти в рынок можно, предложив дешевле и проще продукты избежать прямой конкуренции с существующими производителями. Эта практика была успешно применена в бытовой электронике японскими фирмами, а в последнее время южнокорейскими производителями автомобилей. Эти примеры сомнительны для использования в авиастроительной отрасли. Федеральное управление гражданской авиации США и Европейские органы по сертификации и летной годности требуют сертификацию воздушного судна, где производство соответствует международным стандартам [4].

В Японской авиастроительной промышленности существует пример внедрения новых разработок и применение композитов, в том числе несущих

компонентов для самолетов. Такие композиты являются сильнее, чем сталь или алюминий, но будучи легче способствуют экономии топлива. Это дало ведущим фирмам, таким как Мицубиси ключевую роль в развитии Боинг 787, а также позволило Мицубиси осуществить запуск собственного регионального самолета.

Российская авиастроительная промышленность практически рухнула после распада Советского Союза. Хотя очень продвинутые в плане теоретического осмысления ряд ракетно-космических разработок, производственные возможности никогда не позволяли России отстать от развития мировой авиастроительной промышленности. Упадок гражданской авиастроительной отрасли был отмечен в 2005 году - продукция всей российской гражданской авиации насчитывал 10 самолетов. В 2006 г. было принято решение о создании Авиастроительной Корпорации (ОАК), которая объединила крупнейшие российские конструкторские бюро в рамки единой корпоративной структуры. В настоящее время основным видом гражданского российского самолета является сухой Superjet 100.

Китай занимает уникальное место среди развивающихся стран в конкурентом преимуществе имея значительный внутренний рынок для самолетов.

Авиационная промышленность Китая была образована в 2008 году при поддержке государства и слияния двух крупных государственных предприятий. Китай выбрал использование зарубежных фирм в развитии гражданской авиации.

Это позволяет китайским техникам и инженерам возможность учиться у западных компаний, использовать существующих поставщиков, чтобы облегчить длительный и сложный процесс поддержания летной годности ВС и сертификации в Европе и США.

В то время как открытость Китая для прямых иностранных инвестиций и других форм сотрудничества с Европой и Североамериканскими фирмами, как правило, приветствовали, остаются некоторые опасения, то, что неизбежный трансфер технологий между зарубежными и китайскими партнерами будет со временем создавать проблемы. Например, авиационная промышленность является основным потребителем нефти в виде керосина, топлива для двигателей. Каждый самолет оснащен электроникой, сантехникой и фитингами и широким спектром продуктов, цены на которые колеблются в последние три года [1].

В долгосрочной перспективе, рост и расширение технологических возможностей предполагает, что глобализация будет увеличивать возможности для получения решений этих вопросов, но краткосрочное воздействие скажется отрицательно.

Авиационная промышленность добилась важного - добавочного улучшения экономических и экологических последствий своей деятельности. Тем не менее, можно утверждать, что это до сих пор работает в том же шаблоне строительных металлоконструкций (крылья и турбинные двигатели, которые существовали в 1950-х годах) [5].

Если не случится крупных социальных и экономических потрясений, то Азия имеет все шансы стать доминирующей на рынке гражданской авиации в ближайшие десятилетия. Многое будет зависеть от Китая, спрос которого, как ожидается, превысит более 3,800 самолетов для удовлетворения растущих потребностей к перелетам у населения. Это будет оказывать существенное влияние на сотрудничество между западными фирмами и китайскими фирмами-партнерами. В дополнение к стремительно растущему внутреннему рынку, Китай также имеет преимущество на рынке труда и можно отметить, что государственная политика четко ориентирована на построение авиационной промышленности.

Вероятно, что Япония и Россия также будет стремиться воспользоваться преимуществами расширения глобальных авиаперевозок. Цель авиационной отрасли России запустить ряд самолетов, предназначенных, преимущественно, для удовлетворения спроса на средние авиалайнеры для азиатских рынков является хорошей тактикой для развития отрасли.

Обсуждаемые тенденции указывают на то, что действующие производители в США, Европе продолжают пользоваться значительными конкурентными преимуществами.

В то время как Азия и другие игроки, такие как Россия, используют большую долю производства в авиастроении. Правила игры в авиастроительной отрасли остаются европейскими и североамериканскими и такие компании, как Airbus и Boeing, имеют значительные ресурсы для удовлетворения текущих мировых потребностей.

Список литературы

1. Methods of state regulation of aviation / International Air Transport Association © IATA 2016 / Официальный сайт Международной ассоциации воздушного транспорта. - 2016. - Режим доступа: http ://www. iata. org/Pages/default.aspx

2. Гражданская деятельность компании Boeing / Copyright © 1995-2016 Boeing / Официальный сайт компании Boeing. - 2016. - Режим доступа: http ://www.boeing. ru/

3. Основные экономические показатели / The Organisation for Economic Co-operation and Development © (OECD) / Официальный сайт Организации Экономического Сотрудничества и Развития. - 2016. - Режим доступа: http ://www. oecdru.org/economy. html

4. Припадчев А. Д. Комплексный экономический анализ парка воздушных судов [Электронный ресурс] / Припадчев А. Д., Султанов Н. З., Припад-чева Л. В. - ОГУ, 2012. С 120-127.

5. Султанов, Н. З. Развитие парка воздушных судов и проблемы повышения эффективности эксплуатации аэропортов / Н. З. Султанов, А. Д. При-падчев // Компьютерная интеграция производства и ИПИ-технологии : третья всероссийская научно -практическая конференция / гл. ред. С. Н. Летута . -Оренбург : ГОУ ОГУ, - 2007. - С. 186-193.