CC BY
10400000 350000 300000 250000 руб 200000 150000 100000 50000 0
Рис. 4. Зависимость шага ригелей от стоимости затраченных материалов
Вывод. Оптимальным по стоимости материалов является второй вариант монолитного перекрытия с шагом ригелей /4 = 5,000 м ■
INFLUENCE OF CROSSBARS STEP ON ECONOMIC INDICATORS OF MONOLITHIC FLOOR OF A BUILDING
N. A. Makarova
Research results of the influence of crossbars step on economic indicators of monolithic floor of the buildings calculated under the expense of materials are given.
УДК 626.1:627.748
Н. Б. Симагина, студент, ВГАВТ.
603950, Нижний Новгород, Нестерова, 5а.
ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ ЦЕЛЕСООБРАЗНОСТИ УВЕЛИЧЕНИЯ СУДОХОДНОЙ ГЛУБИНЫ ДО 4,0 М НА СПРЯМЛЯЮЩИХ ТРАССАХ К-1 И К-2 КУЙБЫШЕВСКОГО ВОДОХРАНИЛИЩА
Рассмотрена возможность переноса судового хода на дополнительные судоходные трассы 1К и 2К Куйбышевского водохранилища с целью улучшения безопасности судоходства и сокращения затрат на прохождение участка.
Актуальной задачей улучшения условий судоходства на Куйбышевском водохранилище является решение вопроса по переносу судового хода с основного на дополнительные судовые хода спрямляющих трасс К-1 и К-2. Технико-экономическое обоснование целесообразности данного переноса выполняется с увеличением судоходной глубины до 4 м, что позволит сократить протяженность пути и время следования судов.
Гарантированная габаритная глубина на спрямляющих трассах составляет К-1 -
3.5 м, К-2 - 2.5 м. а гарантированная глубина основного судового хода - 4 м.
Для оценки экономической эффективности выполнялся анализ судо- и грузопотока, который произведен на основе дислокации, полученной в Волжском ГБУ за 2008 г. Согласно дислокации через пункт Тольятти вверх было совершено 5104 рейса, через Ульяновск вниз - 4444 рейса. Анализ данных по судо- и грузопотоку за всю навигацию 2008 года показал, что по рассматриваемому участку за весь год прошло вверх 906 судов (составов, вниз - 819. Всего за навигацию 2008 года по данному участку прошло 1725 судов (составов), из них 798 порожнем. По данному участку Куйбышевского водохранилища проходили сухогрузные суда и баржи, танкеры и наливные баржи, толкачи и буксиры, а также пассажирские суда. Наибольшее количество из всех проходящих по участку судов составляют сухогрузные суда и баржи. На их долю приходится 67,19 % судов.
Суда (составы) имеют различную осадку. Суда (составы) с осадкой 4-3 м проходят чаще и составляют 49,08 % от общего количества рейсов, с осадкой 3-2 м - 37,52 %.
При оценке целесообразности увеличения глубины до 4 м наиболее важную роль играет крупнотоннажный флот. За весь год крупнотоннажный флот совершил половину рейсов от всех рейсов с грузом. Большинство судов (составов) прошло через Куйбышевское водохранилище с осадкой более 3 м, что составляет 86,44 % от общего числа рейсов крупнотоннажного флота и лишь 13,56 % с осадкой меньше 3 м.
На основании дислокации расчетным путем получены осредненные значения загрузки флота и эксплуатационной осадки. Разница в осадках свидетельствует о разной загрузке флота. Например, проект 1565 при движении вниз имел наибольшую загрузку, соответственно его эксплуатационная осадка была большей. Проект 05074 при движении вверх имел наибольшую загрузку и осадку.
Основными фузами, перевозимыми по данному участку, являются строительные, наливные, тарно-штучные, зерновые, лесные, руда, металл, соль и химические минеральные удобрения. Наибольшая доля приходится на строительные грузы. В 2008 г. из 2445,594 тыс. тонн грузов в направлении вверх и вниз по данному участку было перевезено 1832,594 тыс. тонн груза, или 74,93 % от всего объема.
Гарантированная глубина на трассах К-1 и К-2 составляет соответственно 3,5 м и
2,5 м, а глубина на основном судовом ходу - 4 м. При увеличении глубины на трассах К-1 и К-2 до 4 м суда смогут проходить по участку с большей осадкой по наиболее короткому пути. С учетом гарантированной глубины, равной 4 м и учитывая запасы под днищем судна, запас на волнение, на ветровой сгон воды, на увеличение осадки судна при движении (на дифферент) вычислялась расчетная осадка судна, при определении которой учитывались наиболее неблагоприятные условия эксплуатации. Она рассчитывалась на высокую вероятность их наступления, и, кроме того, если бы суда проходили по участку с расчетной осадкой, то при этом бы существенно снижалась провозная способность флота.
В настоящее время суда проходят по основному судовому ходу (гарантированная глубина 4 м) со значительно большими осадками. Это объясняется тем, что глубины на протяжении почти всей навигации были, как минимум, на 1 м больше гарантированных. Уже с 20 апреля и до конца сентября глубина составила 6,2 м, а с 10 июня и до конца августа - 7 м. Такие глубины обеспечивают безопасное прохождение судов (составов) с максимальной осадкой. Только в 2006 году в начале апреля уровень воды был ниже отметки проектного уровня. В связи с чем, судам было проблематично пройти с наибольшей загрузкой. Поэтому в данных грузовых условиях суда должны проходить с расчетной осадкой и недогрузом или снижать скорость движения с увеличением загрузки. Но при расчетной осадке значение эксплуатационной загрузки значительно меньше проектной, что снижает провозную способность флота. При прохождении судов по новому судовому ходу расстояние сократится на 19 км, экономия времени составит! ч 36 мин.
Габаритные размеры проектируемого судового хода на данных трассах составят: глубина равна гарантированной глубине основного судового хода Тпр=4 м и ширина устанавливается расчетным путем и равна 200 м.
На основе планов русловых съемок определены объемы капитальных дноуглубительных работ, составляющие для К-1 95,849 тыс. м3; для К-2 2798,737 тыс. м3.
Дно трасс К1 и К2 слагает плотный, частично загрязненный связный фунт. Поэтому для разработки судоходной прорези предлагается применять многочерпаковый снаряд проекта Р-36. Технологическая карта работы многочерпакового земснаряда предполагает выполнение дноуглубительных работ папильонажным способом.
Рост интенсивности судоходства, скоростей движения судов и габаритов составов обуславливают повышенные требования к офаждению судового хода. На основании расчета дальности видимости огней навигационных знаков при прозрачности атмосферы 7=0,78 произведена расстановка навигационных знаков на новом положении судового хода. Для рассматриваемого участка выбран 6 типоразмер буев и светосигнальный прибор ЭСП - 105.
Так как уровень воды на протяжении всей навигации был на 1 м выше проектного уровня, то расчет технико-экономических показателей произведен для двух вариантов: при проектном уровне с отметкой 49 м и при отметке уровня воды 50 м.
При проектном уровне с точки зрения экономических соображений не целесообразно увеличивать глубину до 4 м, так как срок окупаемости составляет больше 7 лет. А при отметке 50 м затраты окупятся через 5 лет и в дальнейшем фасса начнет приносить прибыль в размере 28369,667 тыс. руб. в год.
Потребное количество земснарядов определялось исходя из технических возможностей бассейнового управления, в распоряжении которого на данный момент находится 5 многочерпаковых земснарядов проекта Р-36. Поэтому минимальный срок разработки нового судового хода с использованием данных земснарядов составит для первого варианта 2 года, для второго 1 год.
Таким образом, несмофя на значительные единовременные затраты по переносу судового хода в новое положение данный проект является необходимым и актуальным для обеспечения безопасных условий прохождения судов и будет иметь существенный народохозяйственный эффект.
THE FEASIBILITY REPORT ON EXPEDIENCY OF NAVIGABLE DEPTH INCREASE TO 4,0 M ON STRAIGHTENING LINES K-l AND K-2 OF KUIBYSHEV WATER BASIN
N. B. Simagina
The possibility of the carrying over of a ship course on additional navigable lines IK and 2K of the Kuibyshev water basin for the improvement of navigation safety and the cost reduction for the site passage is considered.
