CC BY
57
А.А. Киличенков
ТАНКИ ДЛЯ СТАЛИНА: К ВЫХОДУ В СВЕТ МОНОГРАФИИ И.В. БЫСТРОВОЙ О ЛЕНД-ЛИЗЕ
A.A. Kilichenkov
Tanks for Stalin: On the Publication of I.V. Bystrova's Monograph on Lend-Lease
Юбилеи Победы советского народа в Великой Отечественной войне в 2015 и 2020 гг. послужили мощным фактором роста интереса к событиям 1941-1945 гг. Одновременно с обращением к новым, практически неисследованным, темам историки, как в России, так и за рубежом, продолжают изучение ключевых событий Великой Отечественной войны и Второй мировой войны.
Одним из таких вопросов традиционно остается история ленд-лиза. С самого начала, несмотря на ее очевидную локализацию в рамках военно-экономического аспекта истории Второй мировой войны, эта история обрела широкую трактовку, оказавшись в поле активных дискуссий о роли и вкладе государств Антигитлеровской коалиции в общую победу над врагом. На протяжении всего послевоенного периода сформировалась устойчивая зависимость интерпретаций истории ленд-лиза от текущей политической ситуации во взаимоотношениях СССР и России со странами Запада, имевшая своим прямым следствием политизацию изучения ленд-лиза.
Основой набор исследуемых проблем и историографических оценок сформировался в период Холодной войны и традиционно ограничивался упоминанием организации и маршрутов поставок, их объемов и непременной акцентуацией доли полученной помощи в общем объеме советского военного производства. Своего рода историографическое «резюме» данной тенденции было представлено в известном 12-томнике «История Второй мировой войны, 1939-1945 гг.»: «Несомненно, военно-экономическое сотрудничество союзных стран в немалой степени способствовало созданию материальных предпосылок для разгрома общего врага. Вместе с тем поставки по ленд-лизу в СССР были весьма незначительными - около 4 процентов производства промышленной продукции в СССР. К тому же Советский Союз не всегда получал именно то, в чем он особенно нуждался, и не в то время, когда поставки были особенно необходимы»1.
В постсоветский период трактовка отечественной историографией роли и вклада ленд-лиза в общую победу заметно изменилась. На первый план вышел факт передачи Советскому Союзу не столько вооружения и военной техники, сколько оборудования, материалов. Подчеркивалось значение поставок целого ряда видов продукции,
которые ограниченно производились в СССР или же не производились вовсе2.
В 2000-е гг. «историографический маятник» качнулся в обратную сторону, в результате чего начался возврат к прежней модели интерпретации истории ленд-лиза. Авторы фундаментального 12-томного труда «Великая Отечественная война 1941-1945 гг.», отмечая значение отдельных видов поставок, акцент все же делают на небольшой их доле в общем производстве, особенно подчеркивая, что помощь эта пришла с большим опозданием: «Оценивая поставки в СССР по ленд-лизу, следует иметь в виду, что наивысшего пика они достигли в 1944 г. Первые же грузы по ленд-лизу зимой 1941-1942 гг. пришли в СССР очень поздно. Именно в эти критические дни сопротивление оказывала практически одна Красная армия, не получая какой-либо помощи со стороны западных стран... Осенью и зимой 1941 г., когда решалась судьба не только Москвы, но и всего Советского государства, в самый тяжелый период войны, по ленд-лизу из США пришли поставки всего на 541 тыс. долл., в то время как общая помощь США в 1941 г. странам антигитлеровской коалиции в денежном выражении достигла 741 млн. долл.»3.
Эта тенденция остается доминирующей и по сей день. Более того, в последние годы внимание российских исследователей вновь фокусируется на роли ленд-лиза в борьбе на Восточном фронте, приобретая необычайно острую историографическую полемичность, когда обосновывается вывод о том, что помощь союзников пришла, когда исход войны уже был предопределен, и, ценность ее не имела решающего значения: «.В те критические моменты, когда СССР нуждался в стабильности поставок более всего, они либо прекращались, либо серьезно сокращались. И только после победы советских войск под Курским летом 1943 г. поставки в нашу страну стали осуществляться бесперебойно»4.
Приходится констатировать и то, что градус историографической полемики оказался очень высок, вплоть до обоснования вывода о том, что поставки США в Советский Союз в период Второй мировой войны были вполне сопоставимы с таковыми же в Германию5.
В 2000-е - 2010-е гг. исследователи истории ленд-лиза сосредоточились на изучении различного рода аспектов этого явления -поставок авиационной, военно-морской техники и оборудования, средств радиосвязи, нефтеперерабатывающих заводов6.
В отличие от отечественной историографии зарубежные исследователи не подвержены влиянию «юбилейного фактора», и в последние годы история ленд-лиза не вызывала у них столь напряженного интереса и смены историографических оценок. В фокусе исследований по-прежнему оставались локальные сюжеты военно-экономической помощи СССР со стороны союзников по Антигитлеровской коалиции7.
Среди множества публикаций об истории ленд-лиза, увидевших
свет накануне 75-летия Победы, безусловно, выделяется монография доктора исторических наук И.В. Быстровой, посвященная взаимоотношениям союзников по Антигитлеровской коалиции8. Став одним из ведущих специалистов по истории Холодной войны и советского военного-промышленного комплекса, она, что вполне закономерно, занялась и тематикой военно-экономического сотрудничества СССР, США и Великобритании в годы Второй мировой войны9.
Новую монографию И.В. Быстровой отличает, прежде всего, обширная источниковая база, ядром которой стали документы ключевой структуры в реализации ленд-лиза - Правительственной закупочной комиссии, отложившиеся в фонде 413 Российского государственного архива экономики (РГАЭ), документы секретариата В.М. Молотова и референтуры по США в фондах 06 и 0129 Архива внешней политики Российской Федерации (АВП РФ), а также документы фондов И.В. Сталина, В.М. Молотова и А.И. Микояна в Российском государственном архиве социально-политической истории (РГАСПИ).
Основу структуры монографии составил принцип реконструкции деятельности Правительственной закупочной комиссии. Следуя этому принципу, автор восстанавливает последовательность событий от самых первых контактов руководства стран Антигитлеровской коалиции и зарождения самой идеи ленд-лиза для СССР до окончания поставок осенью 1945 г.
Первая глава монографии И.В. Быстровой отведена самому сложному периоду отношений между союзниками - лету-осени 1941 г. Напомним, что к моменту нападения Германии на Советский Союз наша страна была исключена из Лиги Наций 14 декабря 1939 г. после начала войны с Финляндией, а в ходе самой «Зимней войны» в Англии рассматривался вопрос о возможности боевых действиях против СССР10. Все это, конечно же, осложняло установление контактов с будущими союзниками, и И.В. Быстрова отмечает, что это было непростой задачей. Но нужно отдать должное и англичанам, и американцам: их реакция для тех условий оказалась почти мгновенной. Уже 22 июня У Черчилль, выступая по радио, выразил поддержку СССР, 24 июня президент США Ф. Рузвельт в ходе пресс-конференции заявил: «Мы окажем России любую помощь, на которую способны»11. 27 июня в Москву прибыла английская военная миссия, и начались переговоры о военном сотрудничестве и совместных действиях против Германии. 30 июня американское правительство приняло советскую заявку на поставку боевой техники объемом в 1,8 млрд долл. под выделяемый для этих целей кредит. А 12 июля в Лондоне было подписано соглашение по оказанию взаимной помощи в войне с Гитлером.
В монографии И.В. Быстровой обращается внимание на малоизвестную историю этой помощи в самые тяжелые месяцы Великой Отечественной войны. В августе-сентябре 1941 г. на Кольский
полуостров была переброшено авиакрыло английских истребителей «Харрикейн», принявших участие в воздушных боях с противником; на базу советского Северного флота в Полярном прибыли две британские подводные лодки для действия против немецких коммуникаций у берегов Норвегии. Тогда же английские войска совместно с соединениями Красной армии были введены в Иран, что позднее сделало возможным поставки по ленд-лизу по «южному маршруту».
Но путь ленд-лиза в СССР оказался достаточно извилистым. Сама программа была принята Конгрессом США еще 11 марта 1941 г. как закон о ленд-лизе (Lend-Lease Act), который предоставлял президенту страны право оказывать помощь любому государству, оборона которого признавалась жизненно важной для безопасности США. Первоначально действие закона распространялось на Великобританию и Китай. И.В. Быстрова обращает внимание, что это обстоятельство поначалу осложнило распространение программы ленд-лиза на Советский Союз, так как объективно ущемляло интересы Англии. Начались сложные переговоры.
К тому времени поражения Красной армии поставили страну на грань катастрофы, и свидетельством отчаянного положения стало признание И.В. Сталина в письме премьер-министру Великобритании Уинстону Черчиллю 3 сентября 1941 г., в котором он просил «обеспечить Советскому Союзу 30 тысяч тонн алюминия к началу октября... и ежемесячную минимальную помощь в количестве 400 самолетов и 500 танков. Без этих двух видов помощи Советский Союз либо потерпит поражение, либо будет ослаблен до того, что потеряет надолго способность оказывать помощь своим союзникам своими активными действиями на фронте борьбы с гитлеризмом»12.
Обращение советского лидера возымело действие, и тогда же в начале сентября 1941 г. был сделан решающий шаг. Президент США Ф. Рузвельт решил распространить действие программы на СССР, не дожидаясь одобрения Конгресса, что дало возможность немедленно начать переговоры. С этой целью в Лондон и Москву была направленна особая миссия во главе с координатором всей программы ленд-лиза А. Гарриманом. В итоге переговоров в Москве 30 сентября был подписан протокол, определивший размеры поставок в СССР в период с октября 1941 г. по июль 1942 г., а 28 октября Конгресс подтвердил распространение ленд-лиза на СССР.
И.В. Быстрова обращает внимание на весьма символичное совпадение дат: в день подписания протокола началась операция «Тайфун» - решающее наступление вермахта на Москву. В этой ситуации помощь союзников приобретала решающее значение. Но на ее пути оказалось совершенно непредвиденное обстоятельство: 7 декабря 1941 г. Япония совершила нападение на Перл-Харбор, и США вступили в войну. С одной стороны, это упрощало решение вопросов о поставках в СССР, но с другой - у правительства США появились другие приоритеты, важнейшим из которых стало обе-
спечение своих войск на Тихом океане всем необходимым. И здесь свою негативную роль сыграла острейшая нехватка грузовых судов. Американцам самим остро не хватало кораблей для снабжения собственных войск, а СССР просто не мог выделить достаточное их количество для перевозок. В итоге, Советский Союз получил в 1941 г. всего 182 танка вместо 750-ти, предусмотренных Московским протоколом, и 204 самолета вместо 60013.
В 1941-1942 гг. в реализации программы ленд-лиза для СССР трудностей встречалось больше, чем успехов. Едва ли не в решающей степени это зависело от организационной основы взаимодействия союзников. Столь масштабная программа нуждалась в своей собственной структуре, создание которой также потребовало значительного времени и больших усилий. Первоначально эту роль выполняла организация «Амторг» - уникальная советско-американская торговая корпорация, действовавшая в США с 1924 г.14 Но структура и механизмы деятельности «Амторга» были ориентированы на работу по закупкам в мирное время, практика работы не позволяла решать важнейшие вопросы организации ленд-лиза. Так, советские представители не имели никакой возможности установить личные контакты с официальными лицами Министерства обороны США.
Поиск новых форм взаимодействия привел к возникновению такого уникального явления как конференции представителей уже сформированной в 1941 г. Администрации ленд-лиза (первым ее руководителем стал Эдвард Стеттиниус) и представителями СССР. Вопросы, обсуждавшиеся в ходе конференций, весьма убедительно свидетельствовали об острой необходимости специальной советской организации с особыми полномочиями для оперативного решения вопросов поставок американского вооружения для Красной армии. В феврале 1942 г. было признано, что СССР не только не получил запланированного количество военной техники, но и необходимого количества боеприпасов и запасных частей для уже поставленных вооружений.
Для оперативного решения важнейших вопросов требовалась совсем иная организация взаимодействия. Эта задача была поставлена перед специальной Правительственной закупочной комиссией (ПЗК) СССР в США (председатель - генерал А.И. Беляев), созданной в феврале и начавшей работу в марте 1942 г. Уже в апреле полномочия «Амторга» стали передаваться ПЗК.
Однако появление специальной советской организации не привело к немедленному увеличению поставок в СССР: корни проблем находились глубже. Как явствует из монографии И.В. Быстровой, наиболее остро встал вопрос отнюдь не с вооружением, но с индустриальным оборудованием. Уже в ходе обсуждения объема ожидавшихся поставок выяснились кардинальные различия в позициях сторон. Американская администрация ленд-лиза никак не соглашалась увеличить предусмотренный II («Вашингтонским») прото-
колом (декабрь 1942 г.) объем поставок оборудования со 150 млн долл. до 315 млн долл., на чем настаивала советская сторона. Американцы мотивировали это ограниченностью собственных производственных и транспортных возможностей, потребностями американских заводов и, наконец, несоответствием советской (метрической) и американской (дюймовой) измерительной системы. Но эти аргументы остались не услышанными. На заседании ПЗК один из ее руководителей К.И. Лукашев дал свое объяснение позиции американской стороны: «Для нас основная задача сводится к тому, чтобы получить по II Протоколу как можно больше товаров индустриального характера. Цель американцев сводится к тому, чтобы дать нам как можно меньше этого оборудования»15.
Как показали дальнейшие события, истинной причиной разногласий и взаимных претензий стало, прежде всего, непонимание (часто - нежелание понять) мотивацию противоположной стороны. Как всегда, подобные проблемы решались в результате вмешательства высшей власти. В конце 1942 г., осознавая все значение борьбы на советско-германском фронте, президент США Рузвельт установил исключительный статус советского ленд-лиза даже в отношении поставок в Англию. На практике это означало, что советские заявки не нуждались в обосновании, получая высший приоритет по сравнению со всеми другими. Для реализации этой политики в отношении советского ленд-лиза в октябре 1942 г. был создан специальный Комитет советского протокола, и его председатель Г. Гопкинс так определил суть этой новой политики: «Давать, давать и не расспрашивать».
Но даже этот статус советских заказов по ленд-лизу не стал гарантией от возникновения новых разногласий. В конце 1943 г. у некоторых правительственных структур возникло убеждение, что заказываемые ПЗК комплектные заводы различного профиля предназначались не для военных, а для гражданских целей. Учитывая сроки изготовления (более года), был сделан вывод, что они будут использоваться уже после окончания войны. И опять свою роль сыграло взаимное непонимание. Позиция советской Закупочной комиссии, представленная ее новым руководителем генералом Л.Г. Руденко, строилась на том, что заказываемое оборудование будет использовано в интересах фронта, так как вся советская промышленность в то время работала на фронт. Американцам это не показалось убедительным, поскольку часть уже поставленного оборудования (в качестве примера упоминался нефтеперегонный завод) так и не была введена в эксплуатацию. По их подсчетам к моменту выполнения заказов на новые заводы война уже должна была окончиться. В ответ на недоумение генерала Руденко, американский представитель напомнил, что «в США правительство должно считаться с общественным мнением и строго придерживаться закона. Закон об аренде-займе написан так, что правительство может размещать в
счет Протокола то оборудование, которое непосредственно идет на оборону США и союзников»16.
Необходимо отметить, что американская сторона и без того чрезвычайно расширила определение поставок, необходимых для обороны. Так, усилиями президента Рузвельта удалось включить в их число продовольствие и другие предметы снабжения для населения, а также оборудование для предприятий, если срок их вступления в строй был достаточно коротким, чтобы оно успевало работать в ходе войны. Решение относительно оборудования с более длительными сроками изготовления тоже было найдено: им стал кредит. Рузвельт предложил предоставить СССР кредит «для закупки в США предметов, необходимых для послевоенной реконструкции».
Вторая глава монографии И.В. Быстровой отведена исследованию слабо изученной в отечественной историографии теме организации доставки грузов в порты США, их отгрузки и отправки в СССР.
Трудности, возникшие на пути грузов ленд-лиза от заводов до трюмов морских судов, оказались весьма многочисленными и непростыми, и все они, как правило, ускользали от внимания отечественных исследователей, что создавало неверное представление об истинных причинах задержки в поставках оборудования, продовольствия и вооружения в Советский Союз.
Первой такой проблемой стала элементарная нехватка судов и портовых мощностей, из-за чего грузы и технику пришлось размещать на береговых складах. Кризис возник уже в конце 1941 г., и главной его причиной стало вступление США во Вторую мировую войну. Глава Администрации ленд-лиза Эдвард Стеттиниус именно в этом видел причину кризиса в поставках в СССР: «.. .После Перл-Харбора многие порты были перегружены. было необходимо одновременно отправлять за море американские войска и войсковые припасы, а также продолжать поставки союзникам. Отправка кораблей в Россию сильно отставала от первоначального графика, так как корабли были теперь нужны нашим собственным вооруженным силам, а Советское правительство могло прислать за грузами лишь небольшое количество судов в наши атлантические порты»17.
К сожалению, возможности советского транспортного флота оказались чрезвычайно ограниченными. К началу Великой Отечественной войны в распоряжении Наркомата морского флота находилось 870 судов общей грузоподъемностью более 2 млн т, но уже в самом начале войны флот понес тяжелейшие потери. Только в портах Германии и ее союзников было захвачено 32 советских торговых судна18. Оставшиеся на Балтике и Черном море корабли оказались блокированы и не могли обеспечить перевозки ленд-лиза. Из состава торговых кораблей, оставшихся на Севере, в навигацию 1941 г. для перевозок из США и Англии было привлечено 15 судов, на Дальнем Востоке - 17. В 1942 г. их число удалось увеличить до
35 и 40 соответственно19.
Именно острая нехватка тоннажа и тяжелые потери, понесенные советским торговым флотом в ходе войны, привели к тому, что главная задача по доставке грузов ленд-лиза в СССР легла на транспортные суда союзников. Из общего числа прибывших в 1941-1945 гг. в советские северные морские порты 738 судов советские составили
36 единиц, из 726 отправившихся обратно - 55. На Дальнем Востоке доставка грузов ленд-лиза целиком обеспечивалась советскими кораблями, число которых увеличилось за счет получения из США 40 судов, также включенных в поставки ленд-лиза20.
Итоговым результатом стало то, что в феврале 1942 г. из портов США в СССР ушло только пять кораблей, что не могло не беспокоить советское руководство. Весьма показательными для понимания характера взаимоотношений союзников на этом этапе являются объяснения причин, представленные советской стороной. Куратор программы ленд-лиза от СССР А.И. Микоян 28 января 1942 г. направил И.В. Сталину справку, в которой такими причинами назвал диверсии, предпринятые не отдельными враждебными элементами, а определенными организациями. В качестве фактов в справке были приведены случаи пожаров, посадки на мель, открывшейся течи в трюмах, саботажа команды на американских грузовых судах, вышедших с грузами ленд-лиза и вынужденных вернуться в порт отправки.
Американская сторона отреагировала достаточно быстро. В марте 1942 г. президент Рузвельт взял отправку грузов в Советский Союз под личный контроль. В письме председателю Морской комиссии адмиралу Э. Лэнду он прямо указал: «В первую очередь следует осуществить поставки, предусмотренные Московским протоколом, я хотел бы, чтобы вы выделили дополнительное количество кораблей.»21. Результаты последовали очень быстро: уже в марте поставки увеличились до 214 000 т в сравнении с 91 000 т в феврале 1942 г.
Помимо нехватки самого тоннажа неожиданно возникали и проблемы совсем другого рода. Одной из них стал ремонт советских кораблей. Острейшая потребность в грузовых судах заставляла советское руководство использовать любые корабли, имевшиеся в его распоряжении. Но нещадная их эксплуатация приводила к постоянной необходимости текущего ремонта. На практике это означало, что прибывшие в порты США советские корабли прежде погрузки требовалось отремонтировать. Первоначально их приходилось ремонтировать за наличный расчет - так в 1941 г. было отремонтировано 57 судов, но и здесь американцы пошли навстречу и стоимость ремонта была включена в программу ленд-лиза. Обычно на ремонт уходило от одного до пяти месяцев. Причина была все та же - предельный возраст советских судов, который буквально шокировал американцев: пароход «Карл Либкнехт» отслужил к моменту
ремонта 58 лет, пароход «Ильич» - 40. Кроме ремонта советские корабли, отправлявшиеся по северному маршруту, вооружались и на них устанавливалась новая аппаратура связи.
Помимо нехватки грузового тоннажа, как показано в монографии И.В. Быстровой, острейшей проблемой доставки грузов ленд-лиза стала нехватка американских портов. Первоначально большая часть грузов отправлялась из портов Восточного побережья - Бостон, Балтимор, Нью-Йорк. Но они не справлялись с обеспечением стремительно нараставшего объема грузов, как своих собственных, так и ленд-лизовских. К концу 1942 г. основными для советских грузов становятся порты Западного побережья - Портленд, Такома, Сан-Франциско, позже к ним добавился Сиэтл. Но и здесь программу ленд-лиза ожидали свои трудности. Порты оказались мало приспособлены для столь больших объемов погрузки и отправки грузов. Часть из них была мелководными и не могла принимать суда большого водоизмещения, катастрофически не хватало подъездных железнодорожных путей и складских помещений, портового оборудования и рабочей силы. Ситуация усугублялась распоряжением американского правительства об ограничении сроков хранения советских грузов в порту 45 сутками, после чего они должны были вывозиться обратно на склад. На практике это приводило к тому, что зачастую предназначенные для СССР грузы «пропадали» - американские уполномоченные организации отправляли их другим адресатам. Среди подобных «пропаж» оказались телефонный кабель, корабельные локаторы и автомобили.
Американская сторона видела причины в просчетах советских представителей по организации доставки грузов и обеспечении необходимого числа транспортных судов. Особенно острой была проблема планирования и приоритетности грузов, определяемых советской стороной. И то, и другое часто подвергалось изменениям в последний момент, что ломало весь график погрузки, влекло за собой неминуемые задержки и. обвинения советской стороны в нежелании содействовать скорейшей отправке грузов по назначению.
И опять в основе взаимных обвинений оказывалось нежелание или невозможность понять друг друга. Сотрудник Министерства обороны США генерал Уайли так описал эту ситуацию: «Русские привыкли рассматривать вопросы только с точки зрения защиты собственных интересов. Русским важно получить груз для своих пароходов, американцам же важно обеспечить грузом не только русские пароходы, но и пароходы других союзников, а также и собственные суда»22.
Особенно тяжелым в этом отношении оказался 1942 г., на протяжении следующего года постепенно вырабатывались и совершенствовались механизмы взаимодействия, в результате чего процесс погрузки в целом был отлажен к 1944 г., что позволило резко увеличить объем поставок в СССР.
Проблематика транспортировки в СССР грузов ленд-лиза по различным маршрутам привлекла внимание отечественных историков еще в конце 1980-х - начале 1990-х гг. и долгое время оставалась чуть ли не единственной исследуемой во всей богатейшей палитре истории ленд-лиза. Объяснение этому феномену следует искать в том, что уже в советское время история северных конвоев получила освещение в мемуарной литературе, а трагическая судьба конвоя PQ-17 стала популярным сюжетом художественной литературы и кинематографа. Этот интерес позволил к настоящему времени достаточно подробно исследовать историю формирования основных маршрутов транспортировки грузов ленд-лиза в СССР - северного (конвои в Мурманск и Архангельск), южного или трансиранского (Персидский залив, Иран, Каспий, Астрахань) и дальневосточный (западное побережье США, Владивосток).
Обратившись к этому сюжету, И.В. Быстрова сосредоточилась на малоизвестном аспекте транспортной истории ленд-лиза - многочисленных проблемах подготовки и обеспечения транспортных судов, их разгрузки и учета прибывших в СССР грузов. Как ни странно, но несмотря на большой опыт советского флота в транспортных перевозках, наиболее распространенной проблемой оказалось. крепление грузов на судах, и обеспечение советских кораблей техническим и продовольственным снабжением, часто ввергавшим американских представителей в недоумение. На протяжении всего периода американские чиновники пытались снабжать советские корабли по своим нормам, предусматривавшим, к примеру, два фунта мяса (0,9 кг) на человека в неделю, но всякий раз капитаны судов запасали продовольствия почти на год. Объяснение этому явлению очень быстро нашли сами представители ПЗК, обеспокоенные необходимостью оплачивать эти запасы: «Моряки стараются как можно больше брать продовольствия и. большую часть продовольствия они сдают в госпитали и другие организации. Команда берет больше продовольствия и потому, что они используют это продовольствие, когда идут в обратный рейс из Советского Союза»23. Точно такая же практика наблюдалась и в отношении технического снабжения. В результате Наркомморфлоту пришлось отпустить колоссальную сумму денег на оплату снабжения своих кораблей, так как это не входило в поставки ленд-лиза.
Летом 1942 г. внимание высшего советского руководства привлек совершенно локальный вопрос погрузки и перевозки танков ленд-лиза южным маршрутом. Советские представители в Иране, стремясь разгрузить порты Персидского залива от скопившейся техники, дали распоряжение перегонять танки своим ходом до портов погрузки на Каспии. Руководство Главного автобронетанкового управления Красной армии (ГАБТУ КА) забило тревогу: танки приходили с израсходованным моторесурсом и, более того, требовавшими ремонта, из-за чего срывалось формирование новых танковых
частей и соединений. Прорыв немецких войск летом 1942 г. к Волге и Кавказу требовал срочно восполнить потери в танках. Танки ленд-лиза стали важнейшим источником пополнения Красной армии на южном направлении. Свидетельством внимания, которое придавал этим поставкам Верховный главнокомандующий Красной армии И.В. Сталин, были направлявшиеся ему регулярные справки о прибытии в Персидский залив кораблей, количестве танков на их борту каждого из них и графиках их перевозок через территорию Ирана в Баку.
Не менее сложной проблемой оказалась организация разгрузки прибывших кораблей и учета полученных грузов. Советская сторона часто сетовала на повреждения грузов, ставшие результатом небрежности в их размещении и сочетании. Так, в марте 1943 г. в Архангельск прибыли шесть пароходов с грузами ленд-лиза. При разгрузке выяснилось, что на пароходе «Беринг» было разбито около 200 ящиком с маслом, порвано 263 мешка с мукой, раздавлен 221 ящик, вследствие чего вытекло и было утеряно около 8 тонн горюче-смазочных материалов. На пароходе «Израэль Патнэм» были порваны 432 мешка фасоли, на пароходе «Сити оф Омаха» 640 - залиты нефтепродуктами 640 мешков муки. Нехватка разгрузочных площадей и упущения в организации приводили к тому, что грузы повреждались уже на причалах. Тогда же в порту Молотовска при перегоне один из танков потерял управление и врезался в штабеля ящиков с продовольствием. В результате были раздавлено 13 ящиков консервов, 5 ящиков муки и другие грузы. Читать об этих потерях особенно горько, зная, что полученное по ленд-лизу продовольствие направлялось в том числе и в блокированный Ленинград, в котором эти раздавленные ящики консервов и залитая нефтью мука могли спасти десятки жизней.
Пожалуй, наиболее трудоемким, объемным и наименее изученным в отечественной историографии аспектом ленд-лиза до сих пор остается номенклатура поставок. Этой проблеме отведена четвертая глава монографии И.В. Быстровой. Казалось бы, данный аспект не должен был составлять никаких трудностей для исследователей, поскольку система учета отправленных и полученных грузов была создана обеими сторонами с самого начала. И, действительно, к моменту окончания программы ленд-лиза советская Правительственная закупочная комиссия подсчитала, что за весь период поставок в СССР было отправлено 2 743 парохода с грузом 17 349 тыс. т, из которых 455 тыс. т было потеряно в силу разных причин, главным образом, от воздействия противника. Здесь необходимо отметить, что в этот объем не включены грузы, поступившие из Англии и Канады (968 648 т), а также самолеты и корабли, переданные Советскому Союзу по ленд-лизу и прибывшие своим ходом.
Хотелось бы подчеркнуть, что монографию И.В. Быстровой в данной части отличает не только скрупулезный подсчет объемов по-
ставок в различных способах измерения - физический объем (в тоннах), стоимостной (в тыс. долл.) и количество единиц (в отношении техники и оборудования). Куда более важным представляются две важнейших характеристики помощи по ленд-лизу - распределение грузов по группам и динамика их поставок на протяжении всей войны. Сочетание этих двух характеристик открывает возможность исследования роли ленд-лиза на каждом этапе войны и определения обоснованности позиции исследователя в споре о том, каков, в действительности, оказался вклад союзников в ход борьбы на советско-германском фронте.
И.В. Быстрова главное внимание уделяет анализу номенклатуры поставок. Прежде всего, анализ советских и американских данных позволил ей установить, что на протяжении всей войны первое место и по объему (в тоннах), и по стоимости занимали отнюдь не военная техника и вооружение, а. продовольствие. Именно поэтому, как полагает И.В. Быстрова, «вторым фронтом» советские солдаты и население называли тушенку, а не что-то иное. И только на втором месте оказались самолеты и авиационное оборудование, на третьем - автомашины и мотоциклы, на четвертом - промышленное оборудование.
Не менее важную информацию дает исследование динамики ленд-лизовских поставок, представленную в следующей таблице.
Распределение поставок по ленд-лизу в Советский Союз по годам войны24
Поставки 1941 1942 1943 1944 1945
Всего в млн долл. 20 1376 2436 4074 2764
В процентах
Самолеты - 22,5 17,3 16,2 12,7
Огнестрельное оружие и боеприпасы - 15,8 12,7 5,6 2,6
Танки - 13,1 2,6 4,9 4,0
Транспортные средства - 11,0 14,1 14,6 19,3
Перевозки - 0,8 3,2 2,5 2,1
Все военное имущество 20 63,2 49,9 43,8 40,7
Промышленные товары 80 23,2 29,6 39,3 39,5
Сельскохозяйственные продукты - 13,7 20,5 16,9 19,8
Обращает на себя внимание очень важная для понимания роли ленд-лиза тенденция. Начиная с 1942 г., доля поставляемого военного имущества (техника, вооружения, боеприпасы) неуклонно снижалась с 63,2 % до 40,7 %, в то время как поставки промышленных товаров и оборудования возросли с 23,2 % до 39,5 %, что наглядно демонстрирует рост военного производства в СССР и одновременно увеличение потребностей страны в оборудовании и товарах невоенного назначения. В то же время необходимо признать, что данная таблица дала бы гораздо больше информации в случае ее дополнения данными о поставках техники и вооружения в единицах, так как объем в долларах и процентах не дает полной и объективной картины из-за разницы в цене заводов производителей и колебания самих цен. Кроме того, указание на то, какую долю эти поставки составляли в собственном советском производстве помогло бы существенно продвинуться в исследовании вклада союзников в ход войны на Восточном фронте.
В монографии И.В. Быстровой подробно рассматривается процесс поставок пяти основных товарных групп: вооружение и военное снаряжение, металлы и другие материалы, промышленное оборудование, интендантское имущество и продовольственные товары.
Среди военных поставок наибольшая доля принадлежала авиационной технике и оборудованию. И.В. Быстрова подробно описывает процесс отправки в Советский Союз самолетов и впервые в отечественной историографии обращает пристальное внимание на связанные с этим технические и организационные трудности. В имеющейся литературе по этой теме, как правило, речь идет о перевозках самолетов на кораблях союзников, но, в действительности, морем было отправлено менее половины самолетов. Большая часть - почти 65 % - прибыла в СССР лётом, то есть своим ходом. В последнее время внимание исследователей привлекла история авиатрассы «Алсиб» (Аляска - Сибирь, Красноярская воздушная трасса), по которой самолеты перегонялись в Красноярск с авиабазы США на Аляске. Куда менее известны обстоятельства перегона (доставки лётом) самолетов по «иранскому маршруту» из Калифорнии в Тегеран. Дальность перелета по этому маршруту, составлявшая около 20 тыс. км, и большое число посадок на промежуточных аэродромах создавали большие трудности для самолетов и экипажей. Сложные условия полета, износ техники приводили к частым поломкам, иногда - авариям. Требовалось большое количество запасных частей и специального оборудования для ремонта. Все подобные трудности были характерны и для трассы «Алсиб» протяженностью около 6,5 тыс. км. Обеспечение перегона самолетов лётом потребовало дополнительных заказов и установки передвижных ремонтных мастерских, разборных взлетных полос, устройств навигационного обеспечения и связи. Всего же по всем четырем маршрутам морем и лётом в Советский Союз было отправлено 14 798 самолетов, при-
было к месту назначения 14062 самолета.
Второй по значимости группой военной техники, поставляемой по ленд-лизу в СССР, были танки. Как и в случае с авиационной техникой, одной из самых больших проблем оказалось обеспечение запасными частями, комплектующими, инструментом. Сотрудники советского Танкового отдела ПЗК полагали, что виной тому была общая сложившаяся ситуация в американской военной промышленности, когда производство танков оказалось намного выгоднее производства запасных частей к ним. Желая изменить ситуацию, советские представители пошли на крайние меры и отказались принимать готовые танки под предлогом низкого качества и неполной укомплектованности. Это привело к полному прекращению поставок американских танков в январе 1943 г.
Возобновить их удалось только по Третьему протоколу, начиная с 1 июля 1943 г. И.В. Быстрова объясняет это острой необходимостью Красной армии в бронированных машинах накануне масштабных наступательных операций, запланированных советским командованием на лето 1943 г. За период действия Третьего протокола удалось наладить процесс проверки комплектации танков, и претензии к их поставкам были сведены к минимуму.
Автор монографии со ссылкой на документы Инженерного управления Народного комиссариата внешней торговли (ИУ НКВТ) ставит очень важный вопрос о значении танкового ленд-лиза для боевых действий Красной армии. Подводя итог первых трех лет войны, специалисты Инженерного управления представили неоднозначную оценку поставок бронетехники союзников. С одной стороны, подчеркивались скромные масштабы этих поставок. За период 1941-1944 гг. Красная армия потеряла 49 тыс. танков всех типов, получив по ленд-лизу всего 8 597 танков, что составило 17 % от объема потерь, при этом самих ленд-лизовских танков было потеряно 64 %. Отмечались слабость вооружения и бронирования английских и американских танков, невозможность их применения для прорыва укрепленных полос обороны противника и борьбы на равных с его средними и тяжелыми танками. В то же время отмечались «безупречные эксплуатационные качества» английского танка «Валентин» (Infantry Tank Mk.III "Valentine") и американского «Шерман» (Medium Tank M4A2), большая пробивная способность их 57-мм и 75-мм орудий, превосходивших характеристики советского 85-мм орудия.
Почти восторженные оценки получили американские самоходные зенитные установки (ЗСУ) М15 и М17 на полугусеничном шасси. Все это в совокупности привело к тому, что Военный совет бронетанковых и механизированных войск Красной армии обратился к НКВТ с просьбой о заказе на 1945-1946 гг. 2 000 ЗСУ и 5 000 танков М4А2.
Для анализа значения поставок бронетанковой техники важно
иметь ввиду не только то, что общее количество ленд-лизовских танков составило за весь период войны 11 % от объема советского производства, но и динамику этого показателя, который в 1942 г. равнялся 20 %, в 1943 г. - 10 % и в 1944 г. - 5-7 %. Другими словами, в 1942 г., в самый тяжелый год войны, каждый пятый танк, полученный Красной армией, был танком ленд-лиза. Автор монографии обращает внимание и на другую, практически неизвестную часть танкового ленд-лиза - поставки ремонтных мастерских, игравших исключительно важную роль в обеспечении действий танковых соединений и частей. И по этому показателю удельный вес импорта оказался чрезвычайно велик, достигая 50-60 %. Отмечается, что по отдельным типам мастерских (например, электро- и радиоремонтных) он достигал 100 %25.
Весьма важным обстоятельством для понимания объективности оценок танкового ленд-лиза, сложившихся еще в годы войны и перешедших затем в общественно-политический дискурс, стала история с поставками танковых запчастей. Сотрудники Главного управления по ремонту танков Красной армии (ГУРТ КА) регулярно сообщали об их нехватке и, как следствие, невозможности восстановления вышедших из строя танков. Однако, когда представители Инженерного управления НКВТ проверили наличие запчастей на складах, выяснилось, что они забиты запчастями, а работники складов и сотрудники ГУРТ КА просто не имеют точного представления о том, что у них хранится. В итоге от заказа некоторых запчастей пришлось просто отказаться.
К сожалению, несмотря на обилие фактических данных, содержащихся в монографии И.В. Быстровой, вопрос о роли и значении танкового ленд-лиза не нашел исчерпывающего освещения. Для решения этой задачи необходимы дополнительные данные о поставках бронетехники из-за рубежа по годам в абсолютном и долевом (в процентах) исчислении в сравнении с ее производством в СССР. Кроме того, следует учитывать не только количество, но и типы поставляемой бронетехники, а также средств ее обеспечения, обращая особое внимание на изменения номенклатуры поставок.
Тот же недостаток присущ и разделу о поставках артиллерии и боеприпасов. Отсутствие сравнительных данных и показателей количественной динамики по годам затрудняет формирование общего и объективного представления о роли этих поставок, а также поставок порохов и взрывчатых веществ. Между тем, данный вопрос представляет большой интерес для исследователей истории ленд-лиза, поскольку роль именно поставки порохов и взрывчатых веществ оказалась особенно велика.
Общая оценка полученных заграничных артсистем была дана в итоговом обзоре Артиллерийского отдела Инженерного управления НКВТ. Отзывы советских специалистов можно назвать скорее сдержанными: «В целом импортные артиллерийские системы каче-
ственно уступают отечественным. Исключение составляет зенитная артиллерия. 40-мм, 90-мм и 120-мм зенитные американские пушки в баллистическом отношении превосходят отечественные системы 37-мм, 85-мм и 100-мм»26. Единственным образцом, получившим положительные отзывы стала 20-мм зенитная пушка «Эрликон», поставлявшаяся в больших количествах для вооружения кораблей советского флота.
На общем фоне поставок вооружения и боеприпасов, неуклонно снижавшихся в период войны, выделяются поставки военно-морского вооружения и оборудования, имевшие очевидную тенденцию возрастания. Так, стоимость поставок в 1941-1944 гг. увеличилась почти в 30 раз с 24,4 млн руб. до 722,3 млн руб. В монографии со ссылкой на отчет Отдела морских заказов ПЗК дано объяснения этому явлению. Начиная с 1943 г., Советский Союз стал заказывать корабли (тральщики, охотники за подводными лодками, торпедные катера, десантные суда и другие), что сразу дало огромные прирост стоимости размещаемых заказов. Но все же, как отмечали сами специалисты Отдела морских заказов, наиболее значимую часть военно-морского ленд-лиза составляло различного рода оборудование -дизели, генераторы, электрооборудование, гидро- и радиолокаторы, навигационно-штурманское и водолазное оборудование, часть которого не производилась в СССР. Полученная от союзников техника и оборудование позволили советской судостроительной промышленности обрести опыт в решении ряда сложнейших вопросов, таких как применение на кораблях и судах автоматики, переменного тока высокого напряжения, создания магнитных тралов и современных систем деаэрации питательной воды в паротурбинных установках.
Нельзя не отметить, что в данном разделе монографии остался непроясненным вопрос о доле военно-морского ленд-лиза в общем объеме советского военно-морского строительства в годы войны. Требуют комментария приведенные данные о соотношении количества поставленных союзниками кораблей и судов (520 единиц) и построенных в годы войны на советских верфях и заводах (2 588 единиц). Доля ленд-лизовских поставок составила около 20 %, но при этом не учитывается тот факт, что по некоторым типам судов (десантные корабли, тральщики, торпедные катера) этот процент был намного выше.
Одним из самых малоинформативных разделов монографии И.В. Быстровой оказался раздел о поставках продовольствия. В тексте явно не хватает таблиц с обобщающими данными по основным группам поставок и их динамики за период 1941-1945 гг. Чрезвычайный интерес для исследователей представляет анализ структуры продовольственного ленд-лиза, но и он не нашел себе места в тексте данного раздела. Полное отсутствие сравнительных данных ленд-лизовских поставок и производства продовольствия в СССР еще более снижает ценность этой очень важной части главы о номенкла-
туре и объемах союзнической помощи нашей стране.
Автотранспортный ленд-лиз по степени своей известности и в период войны, и после нее традиционно занимал и занимает второе место после продовольственного. Как справедливо отмечает И.В. Быстрова, американский грузовик «Студебеккер» вместе с банкой свиной тушенки стал одним из символов ленд-лиза. И хотя в разделе монографии, посвященном поставкам автотранспортной техники, также наибольшее внимание отведено проблемам обеспечения запасными частями, автор указывает на важность практически неизвестных поставок специальной техники - самосвалов, пожарных машин, тягачей, бульдозеров, грейдеров, катков. С сожалением приходится констатировать, что наряду с обилием фактических данных по запасным частям в разделе очень скупо представлены количественные показатели поставок собственно автотранспортной техники и совершенно отсутствуют данные по динамике поставок и их доле в советском производстве в разные периоды войны.
Важной иллюстрацией значения автотранспортного ленд-лиза является выдержка из отчета Автотракторного отдела НКВТ, где приведены оценки основных типов автомашин, поставляемых из США. Отмечая превосходные характеристики джипов «Виллис», «Форд» и «Додж» с колесной формулой 4х4, грузовиков «Форд», «Шевроле» и «Студебеккер», сотрудники всякий раз признавали, что эти машины не вызывали никаких нареканий и полностью себя оправдывали в условиях СССР. В этом отношении американские автомобили оказались наиболее успешной частью поставок техники союзников, получивших исключительно положительные оценки советских специалистов.
Глава о номенклатуре и объемах ленд-лиза завершается разделами, посвященными поставкам оборудования и средств связи, нефтепродуктов, металлов и железнодорожного оборудования. Наибольший интерес для специалистов и читателей представляют приведенные автором сведения о перечне поставок радиооборудования, включая 425 тыс. полевых телефонов, более 33 тыс. раций, 16,7 млн единиц телефонно-телеграфного и 30 млн единиц электрооборудования. Автор особо отмечает трудности размещения в США заказов на радиолокаторы различного назначения. Советские специалисты пришли к однозначному выводу о нежелании американцев поставлять в СССР новейшие образцы радаров, ограничившись отправкой всего лишь 652 единиц.
История поставок нефтепродуктов примечательна малоизвестным фактом получения из США, полностью укомплектованных четырех нефтеперерабатывающих заводов стоимостью 43 млн долл., внесших значительных вклад в обеспечение страны топливом, но начавших работать в полную силу только после войны.
Поставки металлов в СССР оказались наименее сложной частью ленд-лиза. Причина тому была очень проста: к 1943 г. в США было
построено около 1 500 новых заводов металлургической промышленности, что полностью обеспечило потребности не только США, но и их союзников. Более того, к концу 1943 г. началось постепенное сокращение производства. Учитывая, что потребности всех поставок металлов в СССР составили всего лишь около 1 % производства США, особых проблем они не создавали. История поставок железнодорожного оборудования примечательна тем, что одной из главных проблем стала невозможность использовать советское топливо М-3 в американских тепловозах, что потребовало сложного процесса доработки двигателей и ограничило их поставки.
Заключительная, пятая глава монографии И.В. Быстровой -«Советские люди в США: деятельность, личные контакты с американцами, сбор технической информации» - отведена теме, которой автор занимается достаточно давно27. Антропологическая составляющая взаимодействия союзников по Антигитлеровской коалиции, и, в целом, его человеческий фактор включает личные контакты сотрудников обеих сторон, повседневность работников советской ПЗК, особенности условий работы комиссии, пребывания советских работников на предприятиях США.
С самого начала Закупочная комиссия столкнулась с целым рядом неизбежных проблем, связанных с укомплектованием необходимыми кадрами. Автор монографии отмечает, что полностью эту проблему не удалось решить и в последующие годы.
Второй не менее серьезной проблемой стал «культурный шок», порожденный существенными различиями в менталитете, традициях, образе жизни и представлениях советских сотрудников и американцев. Незнание английского языка лишь усугубляло проявления этого шока. Одним из его проявлений можно считать хронические проблемы с американским персоналом, нанятым Закупочной комиссией. Непонимание и нежелание руководящих сотрудников ПЗК считаться с интересами американских сотрудников, позицией их профсоюза приводили к повторяющимся конфликтам, поводом к которым чаще всего было требование советского руководства о сверхурочных работах без соответствующей оплаты или компенсации.
Преодоление этих трудностей было необходимым условием успешной работы Закупочной комиссии в целом. Как подчеркивает И.В. Быстрова, установление личных и неофициальных контактов, как правило, позволяло решать самые сложные проблемы и достаточно быстро. Примером тому служит история с заказом оптического оборудования, которое изготавливалось единственной в США фирмой. Поначалу американцы наотрез отказались выполнять этот заказ, но после серии личных встреч и обедов сотрудников ПЗК с ответственными лицами фирмы последние согласились передавать по программе ленд-лиза половину производимого оборудования.
Обратившись к истории повседневности советских граждан в США, И.В. Быстрова использовала необычный для этой пробле-
матики источник - бухгалтерские отчеты о деятельности ПЗК, в частности, отчет за 1942 г. Анализ различных статей расходов дал автору основания для следующего вывода: «... Жили советские работники в США совсем неплохо: жилищно-бытовые условия, питание, одежда, отдых и культурные мероприятия обеспечивались скромные, но достаточные для жизни, а для руководителей - весьма комфортные.. ,»28. Документы бухгалтерской отчетности свидетельствуют, что рядовые сотрудники - и постоянные, и прикомандированные - жили довольно скромно: стоимость проживания в общежитии составляла всего 50 центов в день, на питание в столовой младшего начальствующего состава выделялось по 1 доллару в день. Комиссия старалась экономить выделенные средства, чему в значительно мере способствовала политика американских властей, освободивших ПЗК от ряда налогов, связанных с использованием средств связи и транспорта, что позволило сэкономить в 1942 г. около 10 700 долл.
Автор приводит весьма показательный факт: для изучения английского языка был создан специальный «техникум» с числом 218 слушателей на 1 января 1943 г. Спустя год его закончили всего 20 человек. В итоге в расходах на изучение английского вышла большая экономия в размере 7 257 долл. Объяснение тому И.В. Быстро-ва видит в ограниченном количестве квалифицированных преподавателей и недостатках организации работы «техникума». И здесь возникает вполне закономерный вопрос, не нашедший отражения в монографии: это вопрос о взаимоотношениях советских граждан с представителями многочисленной русской диаспоры в США. С точки зрения эффективного решения многих проблем адаптации (обустройства, перевода, обучения английскому, организации досуга) самым рациональным было бы приглашение на работу бывших соотечественников. Автор не упоминает о том, рассматривалась эта возможность или нет, как ничего не говорится и о каких-либо контактах с теми из эмигрантов, кто активно участвовал в сборе средств и кампаниях в поддержку борьбы Советского Союза.
Другим очевидным недостатком данного раздела является отсутствие обобщающих данных о количестве сотрудников ПЗК, их семей, распределении по отделам, профессиональной подготовке, опыте работы за рубежом, знании языка, количестве и структуре занятости американцев, нанятых ПЗК, и, конечно же, общей атмосфере взаимоотношений советских людей и граждан США, изменениях в этой атмосфере на протяжении войны.
Определенным продолжением темы повседневности можно считать раздел о непосредственном общении советских инженеров с американскими коллегами в ходе посещения различных заводов США. Подобного рода командировки имели своей целью помимо обучения еще и сбор технической информации. Трудно переоценить значение этой практики. В качестве примера И.В. Быстрова приво-
дит факт поставки в СССР завода по производству автомобильных шин. Поначалу американская сторона всячески задерживала решение этого вопроса. Однако задержка этой поставки неожиданно обернулась большим плюсом для советской стороны: состоявшиеся за это время командировки инженеров ПЗК на американские шинные заводы, прямое общение с американскими специалистами позволили изучить самое современное оборудование и заказать его в счет программ ленд-лиза. В итоге, когда шинный завод был все-таки поставлен в Советский Союз, то по уровню укомплектованности самым современным оборудованием различных фирм он превзошел все аналогичные американские заводы.
Получение технической информации, как отмечает автор, превратилось в рутинную задачу советских специалистов и чем-то стало напоминать сбор разведывательных сведений. Эта работа не всегда была успешной, и нередко американские фирмы и заводы отказывали советским специалистам в ознакомлении с процессом производства и новым оборудованием. Иногда предлогом для этого служил отказ советской стороны предоставить аналогичную информацию о советской промышленности.
Работа ПЗК в завершающий период войны, в 1943-1945 гг., проходила в изменившихся условиях. В конце декабря 1943 г. произошла смена руководства комиссии: вместо генерала А.И. Беляев был назначен генерал Л.Г. Руденко. Главной претензией к прежнему руководству стала потеря ответственности и нарушения секретности. Нужно отдать должное новому руководителю - он не стал во всем обвинять предшественника и повел себя достаточно корректно. Но все же крен в сторону ужесточения требований секретности был сделан. Первыми пострадали наемные работники из числа американцев, количество которых были радикально сокращено, но даже после этих сокращений к концу войны они составляли до половины персонала Закупочной комиссии.
Приход к власти в Белом доме президента Г. Трумэна, усиление консервативного курса в отношении СССР после капитуляции Германии были с тревогой восприняты руководством ПЗК, фиксировавшего новые препятствия в продолжение программы ленд-лиза. Проявлением этой тенденции стало решение американской администрации о прекращении поставок в Советский Союз с 12 мая 1945 г. И лишь энергичные протесты ПЗК позволили продолжить программу ленд-лиза до 20 сентября 1945 г.
Заключение монографии традиционно отведено для краткого изложения результатов, полученных в ходе исследования. Но все же автор вновь обращается к главному вопросу - оценкам ленд-лиза обеими сторонами. Касаясь этого вопроса, руководитель программы с советской стороны А.И. Микоян прямо признал, что «без ленд-лиза мы бы наверняка еще год-полтора лишних провоевали». А его американский коллега Э. Стеттиниус высказался более эмоцио-
нально: «Эту помощь невозможно измерить в цифрах. Не существует стандартных оценок, с помощью которых, например, можно было бы сопоставить тысячу погибших русских солдат и тысячу истребителей. Их жертвы спасают жизни американцев.»29.
Отдельного упоминания заслуживает приложение к монографии И.В. Быстровой, в виде объемнейшей таблицы, содержащей подробные данные о номенклатуре поставок по ленд-лизу. Значение этого приложения выходит далеко за рамки простого перечисления предметов вооружения, военной техники, оборудования и материалов, которые в годы войны смогли поставить в СССР союзники. Важно понимать, что перечень поставленного дает исчерпывающее представление о том, в чем нуждались советская экономика и Красная армия, что было необходимо для ведения войны и победы над врагом. Косвенно этот же перечень позволяет установить и то, что советская экономика - и военная, и гражданская - не успела получить в межвоенный период или же потеряла в результате захвата противником части территории СССР. Представленные в приложении сведения, в целом, позволяют исследователям поставить вопрос о том, насколько экономика Советского Союза оказалась готова к войне и насколько успешной оказалась индустриализация 1930-х гг.
Безусловно, в монографии И.В. Быстровой не были освещены все аспекты ленд-лиза, ибо слишком велик масштаб и многомерность этого явления Второй мировой войны. Но несомненно одно: в изучение ленд-лиза сделан весомейший вклад, в научный оборот введен обширный пласт архивных источников, сделан большой шаг в понимании всей трагической сложности и противоречивости событий ушедшего ХХ столетия.
Примечания Notes
1 История Второй мировой войны, 1939 - 1945. Т. 12. Москва, 1982. С. 187.
2 Великая Отечественная война, 1941 - 1945: Военно-исторические очерки. Кн. 4: Народ и война. Москва, 1999. С. 213-216.
3 Великая Отечественная война 1941-1945 гг. В 12 т. Т. 9: Союзники СССР по антигитлеровской коалиции. Москва, 2014. С. 601.
4 Пархитько Н.П. Победа стран антигитлеровской коалиции: Фактор ленд-лиза // Вестник Российского университета дружбы народов. Серия: Международные отношения. 2015. № 2. С. 62.
5 Жевалов С.А. Ленд-лиз для СССР и поставки из США в Германию во время Великой Отечественной войны // Евразийское Научное Объединение. 2018. № 11-3 (45). С. 225-229.
6 Иголкин А.А. Нефтеперерабатывающие заводы, поставленные в СССР из США по ленд-лизу // Бурение и нефть. 2007. № 5. С. 53-55; Комарков А.Ю. Технологии ленд-лиза и советский ВМФ 1941 - 1945 гг. // Труды
исторического факультета Санкт-Петербургского университета. 2013. № 14. С. 214-223; Данилов Н.А. Значение ленд-лиза для обороны СССР на примере авиационных поставок в годы Великой Отечественной войны // Вестник Волжского университета им. В.Н. Татищева. 2012. № 3 (10). С. 244-252.
7 Drent J.The Trans-Pacific Lend-Lease Shuttle to the Russian Far East 1941 - 46 // Northern Mariner. 2017. Vol. 27. №. 1. P. 31-58; Heonyong S. US-Soviets Military Cooperation regarding the Soviet Union's Participation in Counter-Japanese War during World War II - Focused on the role of "Lend-Lease Act" and "Project Hula" // Military History. 2017. Vol. 105. P. 227-256.
8 БыстроваИ.В. Ленд-лиз для СССР: Экономика, техника, люди (1941
- 1945 гг.). Москва, 2019.
9 Быстрова И.В. СССР и США: сотрудничество на авиатрассе Аляска
- Сибирь (1941 - 1945 гг.). // Гуманитарные науки в Сибири. 2016. Т. 23. № 1. С. 77-83; Быстрова И.В. Доставка ленд-лизовских грузов в северные порты СССР (1941 - 1945) // Гуманитарные науки в Сибири. 2019. Т. 26. № 3. С. 50-58.
10 Черчилль У. Вторая мировая война. Кн. 1. Москва, 1991. С. 247, 254.
11 Быстрова И.В. Ленд-лиз для СССР: Экономика, техника, люди (1941
- 1945 гг.). Москва, 2019. С. 19.
12 Быстрова И.В. Ленд-лиз для СССР: Экономика, техника, люди (1941
- 1945 гг.). Москва, 2019. С. 14.
13 Быстрова И.В. Ленд-лиз для СССР: Экономика, техника, люди (1941
- 1945 гг.). Москва, 2019. С. 20.
14 Поздняков В.В. Деятельность Амторга в 1924 - 1929 гг. // США и Канада: экономика, политика, культура. 2005. № 6 (426). С. 65-79; Мухин М.Ю. Амторг: Американские танки для РККА // Отечественная история. 2001. № 3. С. 51-61.
15 Быстрова И.В. Ленд-лиз для СССР: Экономика, техника, люди (1941
- 1945 гг.). Москва, 2019. С. 50.
16 Быстрова И.В. Ленд-лиз для СССР: Экономика, техника, люди (1941
- 1945 гг.). Москва, 2019. С. 61.
17 Быстрова И.В. Ленд-лиз для СССР: Экономика, техника, люди (1941
- 1945 гг.). Москва, 2019. С. 63.
18 Басов А.В., Березовский Н.Ю., Пузырев В.П., Реданский В.Г., Ску-гарев В.Д. Под флагом России: История зарождения и развития морского торгового флота. Москва, 1995. С. 305, 306.
19 Вайнер Б.А. Советский морской транспорт в Великой Отечественной войне. Москва, 1989. С. 201, 252.
20 Басов А.В., Березовский Н.Ю., Пузырев В.П., Реданский В.Г., Ску-гарев В.Д. Под флагом России: История зарождения и развития морского торгового флота. Москва, 1995. С. 330, 335.
21 Быстрова И.В. Ленд-лиз для СССР: Экономика, техника, люди (1941
- 1945 гг.). Москва, 2019. С. 66.
22 Быстрова И.В. Ленд-лиз для СССР: Экономика, техника, люди (1941
- 1945 гг.). Москва, 2019. С. 90.
23 БыстроваИ.В. Ленд-лиз для СССР: Экономика, техника, люди (1941
- 1945 гг.). Москва, 2019. С. 133.
24 Быстрова И.В. Ленд-лиз для СССР: Экономика, техника, люди (1941
- 1945 гг.). Москва, 2019. С. 198.
25 Быстрова И.В. Ленд-лиз для СССР: Экономика, техника, люди (1941
- 1945 гг.). Москва, 2019. С. 234.
26 Быстрова И.В. Ленд-лиз для СССР: Экономика, техника, люди (1941
- 1945 гг.). Москва, 2019. С. 247.
27 Быстрова И.В. «Большая тройка» в 1941 - 1945 гг.: Неформальные страницы военно-дипломатической истории // Вестник Российского университета дружбы народов. Серия: История России. 2010. № 2. С. 5-21; Быстрова И.В. Поцелуй через океан: «Большая тройка» в свете личных контактов (1941 - 1945 гг.). Москва, 201; Быстрова И.В. СССР и США в годы Второй мировой войны: эволюция взаимовосприятия // Электронный научно-образовательный журнал «История». 2014. № 7 (30). С. 7; Бы-строва И.В. СССР и США в годы Второй мировой войны: роль личных контактов в сотрудничестве // Вестник РГГУ. Серия: Политология. История. Международные отношения. Зарубежное регионоведение. Востоковедение. 2016. № 2 (4). С. 52-70.
28 Быстрова И.В. Ленд-лиз для СССР: Экономика, техника, люди (1941
- 1945 гг.). Москва, 2019. С. 354.
29 Быстрова И.В. Ленд-лиз для СССР: Экономика, техника, люди (1941
- 1945 гг.). Москва, 2019. С. 408, 409.
Автор, аннотация, ключевые слова
Киличенков Алексей Алексеевич - докт. ист. наук, профессор, Российский государственный гуманитарный университет (Москва) ORCГО ГО: 0000-0002-9868-3342 akilichenkov@gmail.com
Статья содержит критический анализ новой монографии известного российского исследователя Ирины Владимировны Быстровой, посвященной истории ленд-лиза и опубликованной в 2019 г. Анализ вписан в контекст современной историографической ситуации, определенной изменениями общественно-политического дискурса. Обращается внимание на обширную источниковую базу монографии, представленную большим количеством документов, выявленных И.В. Быстровой в фондах крупнейших федеральных архивов России. Как особое достоинство монографии отмечается широкий спектр исследуемых проблем - от организационных основ ленд-лиза до повседневности советского персонала на территории США в годы войны. И.В. Быстрова впервые в российской историографии подробно исследует практически неизвестные аспекты ленд-лиза: организацию хранения, доставки в порты и перевозки грузов, проблему нехватки транспортных кораблей, что ограничивало поставки в СССР. Автор монографии аргументированно обосновывает вывод о том, что задержки
и срывы перевозок из США и Великобритании в советские порты имели объективные причины, а ограниченность объемов ленд-лиза в 1941-1942 гг. стала следствием нерешенности организационных вопросов и начала войны на Тихом океане, переключившей усилия США на обеспечение собственных вооруженных сил. В статье содержится вывод о том, что монография И.В. Быстровой уже стала значимым историографическим событием и несомненным вкладом в изучение одного из самых дискуссионных явлений Второй мировой войны.
Вторая мировая война, Антигитлеровская коалиция, военно-техническое сотрудничество, ленд-лиз, Красная армия, бронетанковые войска, военное снабжение, Восточный фронт.
References (Articles from Scientific Journals)
1. Bystrova, I.V. "Bolshaya troika" v 1941 - 1945 gg.: Neformalnyye stranitsy voyenno-diplomaticheskoy istorii [The "Big Three" in 1941 - 1945: The Informal Sides of Military-Diplomatic Cooperation.]. Vestnik Rossiyskogo universiteta druzhby narodov. Seriya: Istoriya Rossii, 2010, no. 2, pp. 5-21. (In Russian).
2. Bystrova, I.V. Dostavka lend-lizovskikh gruzov v severnyye porty SSSR (1941 - 1945) [Delivery of Lend Lease Cargoes to the USSR Northern Ports (1941 - 1945)]. Gumanitarnyye nauki v Sibiri, 2019, vol. 26, no. 3, pp. 50-58. (In Russian).
3. Bystrova, I.V. SSSR i SShA: sotrudnichestvo na aviatrasse Alyaska -Sibir (1941 - 1945 gg.) [The USSR and the USA: Cooperation on the Alaska - Siberia Airway (1941 - 1945).]. Gumanitarnyye nauki v Sibiri, 2016, vol. 23, no. 1, pp. 77-83. (In Russian).
4. Bystrova, I.V. SSSR i SShA v gody Vtoroy mirovoy voyny: evolyutsiya vzaimovospriyatiya [The Soviet Union and the United States in the Second World War: Evolution of Mutual Perceptions.]. Elektronnyy nauchno-obrazovatelnyy zhurnal "Istoriya" [Digital Journal], 2014, no. 7 (30), p. 7. (In Russian).
5. Bystrova, I.V. SSSR i SShA v gody Vtoroy mirovoy voyny: rol lichnykh kontaktov v sotrudnichestve [The USSR and the USA during the Second World War: The Role of Personal Contacts in Cooperation.]. Vestnik RGGU. Seriya: Politologiya. Istoriya. Mezhdunarodnyye otnosheniya. Zarubezhnoye regionovedeniye. Vostokovedeniye, 2016, no. 2 (4), pp. 52-70. (In Russia).
6. Danilov, N.A. Znacheniye lend-liza dlya oborony SSSR na primere aviatsionnykh postavok v gody Velikoy Otechestvennoy voyny [The Significance of Lend-Lease for the Defense of the USSR on the Example of Aviation Supplies during the Great Patriotic War.]. Vestnik Volzhskogo universiteta im. V.N. Tatishcheva, 2012, no. 3 (10), pp. 244-252. (In Russian).
7. Drent, J. The Trans-Pacific Lend-Lease Shuttle to the Russian Far East 1941 - 46. Northern Mariner, 2017, vol. 27, no. 1, pp. 31-58. (In English).
8. Heonyong, S. US-Soviets Military Cooperation regarding the Soviet
Union's Participation in Counter-Japanese War during World War II - Focused on the role of "Lend-Lease Act" and "Project Hula". Military History, 2017, vol. 105, pp. 227-256. (In English).
9. Igolkin, A.A. Neftepererabatyvayushchiye zavody, postavlennyye v SSSR iz SShA po lend-lizu [Oil Refineries Supplied to the USSR from the USA under Lend-Lease.]. Bureniye i neft, 2007, no. 5, pp. 53-55. (In Russian).
10. Komarkov, A.Yu. Tekhnologii lend-liza i sovetskiy VMF 1941 - 1945 gg. [Lend-Lease Technologies and the Soviet Navy, 1941 - 1945.]. Trudy istoricheskogo fakulteta Sankt-Peterburgskogo universiteta, 2013, no. 14, pp. 214-223. (In Russian).
11. Mukhin, M.Yu. Amtorg: Amerikanskiye tanki dlya RKKA [Amtorg: American Tanks for the Red Army.]. Otechestvennaya istoriya, 2001, no. 3, pp. 51-61. (In Russian).
12. Parkhitko, N.P. Pobeda stran antigitlerovskoy koalitsii: Faktor lend-liza [The Victory of the Countries of the Anti-Hitler Coalition: The Lend-Lease Factor.]. Vestnik Rossiyskogo universiteta druzhby narodov. Seriya: Mezhdunarodnyye otnosheniya, 2015, no. 2, pp. 57-66. (In Russian).
13. Pozdnyakov, V.V. Deyatelnost Amtorga v 1924 - 1929 gg. [The Activity of Amtorg in 1924 - 1929.]. SShA i Kanada: ekonomika, politika, kultura, 2005, no. 6 (426), pp. 65-79. (In Russian).
14. Zhevalov, S.A. Lend-liz dlya SSSR i postavki iz SShA v Germaniyu vo vremya Velikoy Otechestvennoy voyny [Lend-Lease for the USSR and Supplies from the USA to Germany during the Great Patriotic War.]. Evraziyskoye Nauchnoye Obyedineniye, 2018, no. 11-3 (45), pp. 225-229. (In Russian).
(Monographs)
15. Basov, A.V., Berezovskiy, N.Yu., Puzyrev, V.P., Redanskiy, V.G., and Skugarev, V.D. Pod flagom Rossii: Istoriya zarozhdeniya i razvitiya morskogo torgovogo flota [Under the Flag of Russia: The History of the Origin and Development of the Merchant Marine Fleet.]. Moscow, 1995, 564 p. (In Russian).
16. Bystrova, I.V. Lend-liz dlya SSSR: Ekonomika, tekhnika, lyudi (1941 - 1945 gg.) [Lend-Lease for the USSR: Economy, Technology, People, 1941 -1945.]. Moscow, 2019, 480 p. (In Russian).
17. Bystrova, I.V. Potseluy cherez okean: "Bolshaya troika" v svete lichnykh kontaktov (1941 - 1945 gg.) [A Kiss across the Ocean: The "Big Three" in the Light of Personal Contacts, 1941 - 1945.]. Moscow, 2011, 438 p. (In Russian).
18. Vayner, B.A. Sovetskiy morskoy transport v Velikoy Otechestvennoy voyne [Soviet Sea Transport in the Great Patriotic War.]. Moscow, 1989, 303 p. (In Russian).
Author, Abstract, Key words
Aleksey A. Kilichenkov - Doctor of History, Professor, Russian State University for the Humanities (Moscow, Russia)
ORCID ID: 0000-0002-9868-3342
akilichenkov@gmail.com
The article offers a critical analysis of a new monograph by well-known Russian historian Irina V. Bystrova, which is devoted to the history of Lend-Lease. Published in 2019, the monograph fits in contemporary historiographical situation determined by the changes in social and political discourse. Attention is paid to a comprehensive range of sources - documents found by I.V. Bystrova in Russia's largest Federal archives. The asset of the monograph is the wide variety of problems to be examined - from the issues of organizing Lend-Lease to the everyday life of Soviet personnel on the US territory during World War II. For the first time in Russian historiography I.V. Bystrova undertakes a detailed examination of practically unknown aspects of Lend-Lease, such as organizing the storage, delivery to the ports and transportation of supplies, the lack of transport ships, which limited the supplies to the USSR. The author of the monograph comes to the well-grounded conclusion that the delays and failures of deliveries from the USA and Great Britain to Soviet ports had objective reasons, whereas the limited volumes of Lend-Lease in 1941-1942 were caused by unresolved organizational problems as well as by the outbreak of the war in the Pacific, which made the US switch its efforts to supplying its own armed forces. The article concludes that I.V. Bystrova's monograph has already become a significant historiographical phenomenon and an undeniable contribution to the study of one of the most controversial phenomena of World War II.
World War II, Anti-Hitler coalition, military-technical cooperation, Lend-Lease, Red Army, tank troops, military supplies, Eastern Front.
