CC BY
349
СТРАНИЦЫ ИСТОРИИ
С.Н. ЛЯПУСТИН
Таможенный надзор и борьба с контрабандой на морском направлении Дальнего Востока России (конец Х1Х-начало ХХ в.)
Рассматривается процесс формирования таможенного надзора морского побережья Дальнего Востока; организация крейсерства для охраны биоресурсов дальневосточных морей и борьбы с контрабандой.
Ключевые слова: морская таможенная полоса, таможенный надзор, контрабанда, крейсерство, контроль рыбных промыслов, Таможенный устав.
История возникновения в Российской империи таможенного крейсерства как формы борьбы с контрабандой начинается с 1 июля 1868 г., когда после рассмотрения Государственным советом был высочайше утвержден Морской надзор за «неводворением» судами контрабанды. Данный указ юридически закрепил положение морской таможенной полосы: им определялось, что пространство воды в три морских мили от русского берега, как на материке, так и на острове, является морской таможенной полосой, в пределах которой все, как русские, так и иностранные суда, подлежали надзору русских таможенных властей [8].
В соответствии с этим постановлением «всякое судно, русское или иностранное, которое войдет в морскую таможенную полосу, может быть подвергнуто осмотру Отдельным корпусом пограничной стражи, причем шкипер судна обязан, по требованию, предъявить все имеющиеся у него как судовые, так и грузовые документы. Всякое судно, вошедшее в морскую таможенную
ЛЯПУСТИН Сергей Николаевич — кандидат исторических наук, доцент, заведующий кафедрой таможенного дела Владивостокского филиала Российской таможенной академии, г. Владивосток.
полосу, при подходе к нему судна под русским таможенным флагом (крейсера) должно остановить ход»1. В противном случае таможенное судно делало холостой выстрел, и если после этого вошедшее в морскую таможенную полосу судно все-таки не останавливалось, то крейсер, повторив холостые выстрелы, имел право уже стрелять: сначала по рангоуту (чтобы сбить паруса и мачты), а затем и по корпусу судна. Это положение не распространялось на военные корабли русского и иностранного флотов.
Преследование судна, не подчинившегося требованию крейсера в морской таможенной полосе, могло быть продолжено и за пределами этого пространства в нейтральных водах. В случае сопротивления судов при осмотре и задержании их, крейсер мог, смотря по обстоятельствам, действовать вооруженной силой, но — как указывалось в постановлении — с крайней осторожностью и только при действительной к тому необходимости. Таможенная стража имела право употреблять оружие и в том случае, когда происходила выгрузка контрабанды на берег, а таможенное судно, по мелководью, не имело возможности подойти на близкое расстояние, и контрабандисты при этом не сдавались по холостому выстрелу. Если при осмотре таможенным надзором судна, вошедшего в морскую таможенную полосу, оказывалось, что на нем не имелось требуемых по российским законам судовых и грузовых документов или были обнаружены товары, запрещенные к ввозу, либо во время войны обнаруживалась военная контрабанда, то такое судно подвергалось задержанию и отводилось крейсером в ближайшую таможню.
Всякое судно с грузом, выгружающее товар вне таможенного порта и без разрешения таможенного ведомства, задерживалось. О задержании и осмотре судна составлялся акт, где указывались: время и место задержания, повод, обстоятельства задержания (на ходу, на якоре), было ли оказано сопротивление, в чем именно оно заключалось, какие были приняты меры со стороны таможенного судна; принадлежность судна, название, фамилии судового состава; род и количество обнаруженного груза; опись документов. Акт подписывался задерживаемым шкипером; отказ шкипера от подписи оговаривался в акте, при этом акт составлялся только на русском языке.
Указом предусматривалось создание морского крейсерства для надзора за морской таможенной полосой с целью недопущения провоза контрабандных грузов, кроме того данный документ юридически закреплял крейсерство как одну из форм деятельности таможенных учреждений, осуществляющих таможенный надзор на море [8].
В последующем эти положения были вновь закреплены в гл. 6 Таможенного устава от 1892 г. В 1909 г. морская таможенная полоса, в пределах которой все, как русские, так и иностранные суда, должны подлежать надзору, была увеличена до 20 миль [12].
1 Правила об Отдельном корпусе пограничной стражи. Издание 1910 года. [Электронный ресурс]. иЯЬ: okps.narod.ru
Для выполнения принятого указа Александр II утвердил 4(16) июля 1873 г. Положение о Балтийской таможенной крейсерской флотилии. Судам таможенной флотилии, как и военным, присваивались военные флаг, гюйс и вымпел. В повседневной деятельности крейсера ходили под Андреевским флагом. При остановке проходящих судов с целью проведения таможенного досмотра крейсера в дневное время поднимали таможенный флаг, а в ночное — зажигали два синих фонаря, один над другим [13]. Единый общий для всей империи флаг таможенных судов — синий с национальным флагом в кантоне и скрещенными кадуцеями под ним — был введен указом Александра II от
1 марта 1871 г. Ему предшествовал утвержденный указом от 2 сентября 1827 г. светло-зелёный флаг с белым Андреевским крестом.
На Дальнем Востоке России специально построенных таможенных крейсеров, как на Балтике, не было. Не существовало и специальной таможенной крейсерской флотилии. В связи с чем борьбу с контрабандой в зоне морской таможенной полосы и таможенный надзор в российских территориальных водах Тихого океана осуществляли российские суда иных ведомств: в первую очередь — боевые корабли Императорского флота, а затем морские суда Главного управления землеустройства и земледелия2. Корабли и суда Сибирской военной флотилии и Тихоокеанской эскадры Балтийского флота, основной задачей которых в мирное время являлась охрана и оборона побережья российского Дальнего Востока от вероятного противника, активно привлекались для охраны биоресурсов в морской таможенной полосе дальневосточных морей. Находясь в море под Андреевским флагом, в случае принятия решения о таможенном надзоре, на период досмотра иностранного судна на военном корабле поднимался таможенный флаг. Подобные действия в аналогичных случаях предпринимали и суда Главного управления землеустройства и земледелия. В последующем региональные власти для осуществления таможенного надзора на побережье, где отсутствовали таможенные учреждения, и для борьбы с контрабандой, на суда и корабли иных ведомств, ведущих крейсерство, в том числе на специально построенные охранные крейсера, откомандировывали таможенных чиновников и таможенных досмотрщиков.
В 1889 г. Император утвердил мнение Государственного совета об учреждении в главных портах России на Тихом океане — Николаевске и Владивостоке — четырех должностей таможенных чиновников «для осмотра и очистки пошлиной товаров» [3]. В этом же году, в составе Департамента рыболовства Министерства земледелия и государственных имуществ было создано Приморское управление охраны рыбных и зверобойных промыслов. В составе Управления активно действовал отдельный отряд вооруженных судов под командованием Ф.К. Гека — «Сторож», «Надежда» и «Касатка».
2 Указанное ведомство с 26.12.1837 по 21.03.1894 г. называлось Министерство государственных имуществ, с 21.03.1894 по 05.05.1905 г. — Министерство земледелия и государственных имуществ, с 06.05.1905
по 25.10.1915 г. — Главное управление землеустройства и земледелия, с 26.10.1915 по 26.10.1917 г. — Министерство земледелия.
Из этих трех судов шхуна «Сторож» выполняла охранные задачи под таможенным флагом.
Интересна история привлечения к охране морских биоресурсов шхуны «Сторож». Отсутствие должного контроля над прибрежным промыслом, по словам П.Ф. Унтербергера, привело к тому, что «последствия не заставляли себя ждать: рыба местами почти совсем исчезла, а добыча морской капусты стала ежегодно падать» [14]. Единственным средством помочь делу для контролирования морских промыслов и установления правил для эксплуатации их, по его мнению, было «заведение» морской шхуны. В 1892 г. П.Ф. Унтербергер, занимавший тогда пост военного губернатора Приморской области, обратился к министру земледелия и государственных имуществ с просьбой о выделении судна, на которое возлагались бы задачи по контролю над прибрежным промыслом. Для этих целей была назначена одна из конфискованных американских котиковых шхун «Магу», получившая название «Сторож» и вошедшая в состав Приморского управления охраны рыбных и зверобойных промыслов. По инициативе П. Ф. Унтербергера шхуна предназначалась для крейсирования вдоль юго-западных берегов Приморской области (от корейской границы до Императорской Гавани) с целью контроля рыбных и других промыслов и пресечения контрабандного вывоза продукции морского промысла. Во время капитального ремонта в Японии на шхуне был установлен паровой двухвинто-вый двигатель, затем присвоены права и флаг таможенного судна. Одной из первых задач, к выполнению которой приступила шхуна, явилась охрана котиковых лежбищ от иностранных браконьеров. Это обуславливалось тем, что 1 июня 1893 г. было Высочайше утверждено мнение Государственного совета № 86 об охране котикового промысла: «.. .морской котиковый промысел совершенно воспрещается; убой, лов и вообще промысел морских котиков на суше допускается лишь с дозволения правительства, на определяемых им для сего основаниях» [6]. В результате шхуна была наделена правом таможенного надзора и с 1 апреля 1894 г. постоянно носила таможенный флаг. Шхуна действовала на основании Таможенного устава от 1892 г., в котором была упорядочена таможенная охрана на море и в прибрежных водах и впервые законодательно закреплен порядок таможенного осмотра судов в море.
Районы крейсирования «Сторожа» включали побережье южного Сахалина, побережье материковой части от Императорской Гавани до Удской губы, низовья Амура и Амурский лиман, восточное побережье Камчатки [2].
По мере необходимости на шхуну «Сторож» прикомандировывали таможенных досмотрщиков, которые непосредственно осуществляли таможенный досмотр, кроме того для организации таможенного надзора судно привлекалось к доставке таможенных досмотрщиков к рыболовным участкам по морскому побережью и снятию их по завершению сезона промысла.
К доставке и возвращению таможенных досмотрщиков, а также для доставки к местам таможенного надзора таможенных чиновников, осуществляющих контроль над деятельностью таможенных досмотрщиков, привлекались
военные суда и суда частных пароходств. В случае необходимости, т. е. проведения таможенного досмотра по пути следования, такое судно поднимало таможенный флаг.
В 1892-1893 гг. у берегов Сахалина, Камчатки, Командорских островов осуществлял крейсерство военный транспорт «Якут», на котором по поручению от Министерства государственных имуществ находился судовой врач
Н.В. Слюнин. На основании проведенных исследований он разработал предложения по охране отечественных природных богатств.
После окончания Русско-японской войны в открытом море службу по охране морских промыслов и борьбе с контрабандой морских биоресурсов, как правило, несли только два российских охранных, или как ещё их называли, вспомогательных крейсера — «Лейтенант Дыдымов» и «Командор Беринг». Большая часть российских военных кораблей, ранее осуществлявших охрану русского побережья, в годы Русско-японской войны была уничтожена.
Крейсеры «Лейтенант Дыдымов» и «Командор Беринг» были построены в г. Николаеве в 1905 г. После ходовых испытаний в сентябре 1906 г. они были отправлены в Одессу, а затем на Дальний Восток для надзора за промыслами и их охраны от хищничества иностранных промысловиков. Непосредственно для охраны котиковых и рыбных промыслов крейсеры «Командор Беринг» и «Лейтенант Дыдымов» снарядило Русское Восточно-Азиатское общество (пароходство). Начало их крейсерства приходится на 1907 г. Корабли вошли в состав группы судов и кораблей Приамурского управления государственных имуществ.
В Приамурском генерал-губернаторстве, в Забайкальской и Якутской областях и Иркутской губернии 2 мая 1909 г. был принят закон об организации надзора. На его основании и в соответствии со ст. 30 Таможенного устава от
1910 г. охрана границы в Приамурском таможенном округе была возложена «на таможенные посты из таможенных досмотрщиков, состоящих в заведы-вании надзирателей таможенных постов или ближайших таможенных учреждений» [12]. Поэтому для осуществления таможенного надзора на морском направлении на крейсерах «Командор Беринг» и «Лейтенант Дыдымов» в море выходили откомандированные таможенные досмотрщики во главе с таможенными чиновниками. При выполнении задач таможенного надзора им приходилось выявлять факты нарушения установленного порядка и правил промысла в российских водах. Российские крейсеры и шхуна неоднократно задерживали японские шхуны, заходившие в трехмильную морскую таможенную полосу территориальных вод России для незаконного промысла и контрабандного вывоза продукции морского промысла. По Таможенному уставу 1904 г., а затем и по уставу 1910 г., «вывоз за границу или покушение на вывоз помимо таможенных учреждений или хотя и через таковые, но с сокрытием от таможенного контроля российских товаров, к вывозу запрещенных или разрешенных, с обложением пошлиной, признавался контрабандой» [14, с. 371, 392]. Вывоз же за границу товаров, не облагаемых таможенной пошлиной, разрешался либо
через таможенные учреждения, либо в местах, где эти учреждения отсутствовали, на основании особого разрешения, выдаваемого на определенный срок начальниками таможенных округов по соглашению с начальниками округов через посты пограничной стражи [14, с. 106]. Нередко корабли сталкивались с контрабандным ввозом морским путем на тихоокеанское побережье России товаров, облагаемых таможенной пошлиной, — спирта, оружия, пороха, патронов, и т. п.
В 1908 г. «Командор Беринг», «Лейтенант Дыдымов» и шхуна «Сторож» отметили 58 случаев нарушения иностранными (японскими) рыбопромышленниками русско-японской рыболовной конвенции, заключенной в 1907 г. [9]. В 1909 г. крейсеры «Лейтенант Дыдымов» и «Командор Беринг» осуществляли крейсирование на западном побережье Камчатки. В 1911 г. «Лейтенант Дыдымов» значительное время находился в патрулировании и вел охрану российского побережья от иностранных хищников в Охотском море, ходил к Шантарским островам. Капитаном крейсера был А.А. Линдгольм3.
Необходимо напомнить, что контроль над морскими промыслами и борьба с контрабандой уже осуществлялись в двадцатимильной таможенной полосе, так как в 1909 г. Таможенный устав был дополнен Положением, в котором указывалось, что пространство воды в 20 морских милях от линии наибольшего отлива от морских побережий государства российского, как на материке, так и на островах, является морской таможенной полосой. В пределах таможенной полосы все суда, как русские, так и иностранные, подлежали надзору со стороны тех русских властей, на которые возложена пограничная охрана государства [14, с. 114].
В связи с недостаточностью (малочисленностью, а порой и отсутствием) в местах рыбного промысла представителей рыболовного надзора, назначаемого Управлением государственными имуществами, таможенным досмотрщикам приходилось принимать участие в надзоре за правильностью производства рыбной ловли арендаторами (в первую очередь — японскими). Для этого таможенным досмотрщикам были доведены указания смотрителем рыболовства по Приморской области [10].
Браконьеры и контрабандисты нередко оказывали вооруженное сопротивление промысловому и таможенному надзору. В 1908 г. охранный крейсер «Лейтенант Дыдымов», следуя вдоль побережья Шантарских островов, был обстрелян с берега одного из островов из ружей японцами с одной из хищнических шхун. Высаженная на шлюпках десантная партия обнаружила вытащенную на берег тщательно замаскированную дерном и кустарником японскую шхуну, а рядом с ней — зимовье. Японцы были задержаны. Учитывая агрессивность японских браконьеров и контрабандистов в отношении российских таможенников, вплоть до применения огнестрельного оружия, Министерство финансов признало необходимым вооружить назначенных
3 Линдгольм А.А. командовал крейсером «Лейтенант Дыдымов» с 1907 по 1919 г.
для ведения таможенного надзора по морскому побережью досмотрщиков не только шашками и револьверами, но и винтовками для защиты от нападения чужого и враждебного таможенному надзору населения японских рыбалок [7].
В декабре 1911 г. на таможенное ведомство была возложена задача по выполнению требований Конвенции о международной охране котиков. Таможенный надзор должен был не только бороться с контрабандным вывозом шкур морских котиков, но и пресекать незаконный ввоз шкур этих животных. 16 (30) декабря 1911 г. Департамент таможенных сборов направил в таможенные учреждения Дальнего Востока циркуляр «О запрещении ввоза шкур котиков» следующего содержания: «Согласно ст. 3 Конвенции о международной охране котиков, подписанной в Вашингтоне 24 июля 1911 г., Русское Правительство обязалось запретить ввоз и доставку на свою территорию шкур котиков (известных под названием СаПогЫпш аіозсапш, СаИогЫпш игапш, СаПогЫпш кигіїешіз), взятых в водах Тихого океана, к северу от тридцатой параллели северной широты, включая моря Берингово, Камчатское, Охотское, Японское и принадлежащих к американскому, русскому и японскому стаду, за исключением тех, «кои были упромышлены на лежбищах держав, владеющих таковыми с их разрешения, но при условии, если означенные шкуры будут официально помечены и освидетельствованы. Об изложенном Департамент таможенных сборов дал знать по таможенному ведомству для исполнения, присовокупив, что помянутая конвенция вступила в действие 2 (16) декабря
1911 года» [12]. После доведения указанного циркуляра таможенные чиновники и досмотрщики, находясь на судах, ведущих крейсерство и совершающих плавание в районах таможенного обложения, осуществляли контроль за выполнением запрета на ввоз шкур морского котика.
После обращения Приамурского генерал-губернатора к правительству
о необходимости усиления таможенного надзора по морскому побережью Приморской области, Министерство финансов признало необходимым назначать на крейсер «Лейтенант Дыдымов» и шхуну «Сторож», совершающие плавания в местах таможенного обложения, по одному таможенному чиновнику и двум досмотрщикам [12, с. 314]. Кроме того, Министерство финансов полагало, что в каждый район рыбалки необходимо назначить по четыре досмотрщика, в том числе по одному конному. На этом основании Министерство финансов «полагало учредить две должности помощников управляющего таможенной заставою, с окладами по 1500 р. в год, и 124 должности таможенных досмотрщиков, с окладами по 500 р. в год»4, а также определить по 200 р. в год на каждую из 30 лошадей.
С 1911 г. на крейсере «Лейтенант Дыдымов» и шхуне «Сторож» стали постоянно находиться представители таможенного ведомства. До 1911 г. выход таможенных досмотрщиков на морских судах осуществлялся по мере необходимости.
В июле 1912 г. на шхуну «Сторож» был командирован таможенный чиновник, которому «было предложено отправиться по всем рыболовным участкам до реки Дата для проверки действий таможенных досмотрщиков и снятия тех, которые находились на селедочных рыбалках, прекращающих свое действие в начале июля» [10, л. 6]. Результаты проверки показали, что на рыболовных участках по побережью Приморской области в навигацию 1912 г. было привезено «беспошлинных товаров по консульским свидетельствам около 76 903 пудов, в том числе риса — 10 998 пудов, бобового теста — 1 030 пудов, соли — 41 268 пудов, сетей — 2 652 пуда, рогожи 7 290 пудов, веревок соломенных 3 078 пудов, и пр., пошлинных товаров на привоз не было»5 .
Заведующий рыбными промыслами П.А. Пушков отмечал, что наиболее надежными и эффективными при охране промысловых районов зарекомендовали себя крейсера «Командор Беринг» и «Лейтенант Дыдымов», паровая шхуна «Сторож» и моторная яхта «Фридольф Гек» [11]. Именно эти корабли крейсировали в дальневосточных морях, и на них легла основная тяжесть охраны морских биоресурсов российских вод Тихого океана.
В 1912 г. крейсер «Командор Беринг» осуществлял плавание с 9 мая по
1 декабря, пройдя 10 893 мили. До сентября 1912 г. этот крейсер вел охрану морских (рыбных и зверобойных) промыслов вдоль побережья Камчатки и Командорских островов, а в сентябре после возвращения во Владивосток приступил к патрулированию с целью охраны рыбных промыслов в заливе Петра Великого.
Крейсер «Лейтенант Дыдымов» находился в плавании с 14 апреля по 16 октября 1912 г., пройдя 9 339 миль [4]. Весной крейсер осуществлял надзор за сельдевыми и лососевыми промыслами в Японском море, Татарском проливе до залива Де-Кастри. На крейсер был командирован таможенный чиновник — помощник управляющего Ольгинской заставой с досмотрщиком для проверки деятельности таможенного надзора в местах рыболовного промысла. Чиновником были проверены 24 рыбалки6, причем большинство их было посещено два раза: на пути в ту сторону и обратно. Результаты проверки показали подготовленность таможенных досмотрщиков. Как отмечалось в Соображениях по усилению таможенного надзора на Дальнем Востоке: «при посещении названными чинами рыбалок все досмотрщики оказались на своих местах, с инструкцией7 ознакомлены хорошо и во всем ею руководствовались»8.
Ежегодно этими крейсерами задерживались в российских водах многочисленные нарушители, пытающиеся незаконно промышлять и контрабандно
5 РГИА ДВ. Ф. 702. Оп. 1. Д. 905. Л. 5.
6 Рыбалки — занятые под рыбные промыслы участки.
7 Для таможенных досмотрщиков, назначаемых на рыбалки (занятые под рыбные промыслы участки), была разработана особая инструкция, и досмотрщики были подготовлены к исполнению их новых обязанностей [10].
8 РГИА ДВ. Ф. 702. Оп. 1. Д. 905. Л. 5.
вывозить продукцию зверобойного и рыбного промыслов. «Командор Беринг» осуществлял службу по охране морских биоресурсов вплоть до 1920 г., когда в результате кораблекрушения затонул у мыса Лопатка. Крейсер «Лейтенант Дыдымов» выполнял задачи по охране отечественных промыслов до 1922 г. Им были арестованы 22 сентября 1920 г. за незаконную ловлю устриц в заливе Посьет несколько японских кунгасов [5]. 28 октября 1922 г. крейсер «Лейтенант Дыдымов» вместе с отрядом кораблей и судов Сибирской флотилии под командованием адмирала Старка ушел из Владивостока в Шанхай.
Появление представителей таможенного ведомства на кораблях и судах Управления государственных имуществ в Приамурском генерал-губернаторстве, ведущих крейсерство, было не случайным. Правительство, опираясь на донесения региональных властей, считало силы таможенного ведомства недостаточными и полагало крайне важным привлекать имеющиеся морские силы к таможенному надзору.
В 1912 г. для этих целей привлекались частные суда «Волга» и «Олег» пароходства графа Кейзерлинга. В июне 1912 г. на пароходе «Олег», следовавшим из Владивостока в Императорскую Гавань, был направлен помощник управляющего таможенной заставою. Цель командировки была связана с проверкой деятельности таможенного надзора на рыбалках9.
Таким образом, на Дальнем Востоке России при отсутствии таможенных крейсеров к выполнению задач таможенного надзора вдоль российского побережья Тихого океана практиковалось привлечение морских судов Министерства земледелия и государственных имуществ, ведущих охрану промыслов (рыболовных, китобойных и зверобойных), а также частных компаний, непосредственно осуществляющих промысел, с наделением их, как выше уже отмечалось, правом поднимать в этих случаях таможенный флаг.
Для осуществления таможенного надзора на эти суда прикомандировывались таможенные чиновники и таможенные досмотрщики. Нередко эти суда самостоятельно осуществляли осмотр и задержание иностранных хищнических судов при попытках их незаконно вывезти за рубеж браконьерски добытую продукцию морских промыслов, не оформленную надлежащим образом.
Таким образом, в начале ХХ в. таможенным чиновникам и досмотрщикам приходилось совершать плавания вдоль побережья российского Дальнего Востока на кораблях и судах различных ведомств в местах таможенного обложения с целью проверки деятельности таможенного надзора в местах рыболовного промысла; принимать меры по противодействию развившейся контрабанде; принимать участие в надзоре за правильностью производства рыбной ловли, т. е. выполнять международные обязательства России по сохранению биоразнообразия в дальневосточных морях.
Список литературы
1. Александровская Л.В. Владивосток: начало биографии. Официальный и неофициальный взгляд: документально-историческое повествование. Владивосток: Изд-во Дальневост. ун-та, 2010. С. 207.
2. Александровская Л.В. Одиссея Фридольфа Гека: документально-историческое повествование. Владивосток, 1999. С. 79.
3. Владивостокская таможня. 1901-2001: краткий очерк истории // Н.А. Беляева, А.В. Бенько, В.А. Лаврик, В.Ф. Печерица. Владивосток, 2001. С. 9.
4. Гаврилов С.В. Несколько проектов местного каботажа // Вопросы истории рыбной промышленности Камчатки: сб. трудов. Вып. 4. Петропавловск-Камчатский, 2001. С. 43.
5. Гаврилов С.В. Маленькие камчатские истории [Электронный ресурс]. иИЬ: Ьі1р://’^№жпрасШс.ги/пр/1іЬгагу/риЬ1ікасіі/8та11Ні8І:/та1еп.кі:т
6. Дальний Восток в материалах законодательства. 1890-1895 гг. Владивосток: РГИА ДВ, 2006. С. 138.
7. Егоров Н. Г. Эксплуатация японским рыбопромышленным капиталом морских ресурсов Дальнего Востока России // Экспансия Японии на Дальнем Востоке (конец Х1Х-верхняя треть ХХ в.). Владивосток, 1989. С. 76.
8. История таможенного дела и таможенной политики России (18111917 гг.): хрестоматия. Ч. 2 / под общ. ред. Н.М. Блинова. М., 1998.
9. Кузнецов Н.А. Охранные крейсеры «Командор Беринг» и «Лейтенант Дыдымов» / Н.А. Кузнецов, Л.А. Кузнецов // Гангут. 2008. № 48. С. 22.
10. Рыбные промыслы Дальнего Востока в 1912 году: отчет заведующего рыбными промыслами П.А. Пушкова. Хабаровск: типография Канцелярии Приамурского генерал-губернатора, 1913. С. 6.
11. Сборник узаконений и распоряжений по таможенной части в Приамурском крае и Восточной Сибири от 1 января 1912 г. СПб., 1912.
12. Таможенное дело России: сб. документов и материалов. Т. 3. М., 2000. С. 114.
13. Таможенное дело России: сб. документов и материалов. Т. 17. М., 2000.
14. Унтербергер П.Ф. Приморская область. 1856-1898 гг. СПб., 1900. С. 9.
