CC BY
53
Суборбитальные полеты: международно-правовые аспекты и перспективы развития
Киченина Виктория Сергеевна,
к.ю.н., доцент кафедры международно-правовых дисциплин Санкт-Петербургского филиала Российской таможенной академии
E-mail: vskichenina@yandex.ru
В статье анализируется правовая проблема, связанная с отсутствием единообразного определения суборбитальных полетов как в национальных актах, так и на международном уровне. С учетом того, что технически такие полеты уже возможны, урегулирование вопросов, связанных с разрешением на них, регистрацией, страхованием и ответственностью требуют правовой регламентации.
Можно констатировать, что уже давно ведется дискуссия на уровне ООН и высказываются мнения государств в отношении правового статуса суборбитальных полетов, но единой позиции не выработано до сих пор. В национальных законодательствах суборбитальные полеты позиционируются по разному - и как совершаемые в воздушном, так и в космическом пространстве. Соответственно, при их осуществлении в разных юрисдикциях возможны юридические коллизии. Автор делает вывод о необходимости решения проблемы сертификации или лицензирования оператора такого полета, требований к аппаратам, экипажу и пассажирам, а также к режиму ответственности.
Ключевые слова: суборбитальный полет, воздушное пространство, космическое пространство, космическое право, ООН, национальное законодательство, ответственность, статус, сертификация, лицензирование.
Введение
В связи с тем, что в настоящее время происходит расширение сферы исследований околоземного и космического пространства, осуществляемой как государствами, так и частными компаниями, актуальность приобретает проблема отсутствия правового понятия суборбитального полета, правового механизма его осуществления и статуса участников таких полетов.
Ричард Бренсон и Джефф Безос в июле 2021 г. совершили первые суборбитальные полеты, которые прошли успешно. С технической точки зрения их полеты происходили по разному. Конструкторский подход Virgin Galactic заключается в следующем: сначала на высоту 14-20 км поднимается самолет-разгонщик, а потом с него стартует довольно компактный космоплан, оснащенный ракетными двигателями. В свою очередь, проект Blue Origin подразумевает отправку пассажиров вверх на многоразовой ракете, отработав, носитель приземляется отдельно, а лица, находящиеся на борту, побывав за линией Кармана, возвращаются на Землю в капсуле (тоже многоразовой) на парашютах.
Физический механизме осуществления таких полетов различен, но в любом случае, подобные аппараты способные выполнять полеты как в воздушном пространстве, за счет взаимодействия с воздухом (как воздушные суда), так и в космическом пространстве за счет реактивной тяги (как баллистические ракеты).
Правовое регулирование таких процессов вызывает споры и подходы к ним различны, как на уровне отдельных государств, так и международного сообщества. Пока никакого признанного на международном уровне определения суборбитального полета не выработано, а это необходимо, поскольку с одной стороны способствовала определению рамок международных дискуссий, направленных на установление правового режима суборбитальных полетов, а с другой стороны служило бы руководством для национальных законодателей в процессе регулирования суборбитальных операций.
Основная часть
С учетом существования двух подходов к разграничению воздушного пространства (функционального и высотного) возникают определенные сложности с идентификацией правового режима суборбитальных полетов и правовых механизмов их осуществления.
В этой связи интересна дискуссия, которая происходит в рамках Комитета по Космосу ООН. Большинство государств заявляют о необходимости формулирования такого правового определения на международном уровне. Также заявляется о необходимости разработки конкретного свода правил, руководящих принципов или рекомендаций. В национальных законодательства некоторых государств существуют разные подходы к правовому статусу суборбитальных полетов. Практика государств показала, что пока в соответствующем законодательстве большинства стран, в которых не предусмотрено специальное регулирование суборбитальных полетов, на них распространяется действие режима воздушного права. Например, в ЮАР понятие суборбитальный полет сформулировано следующим образом: «суборбитальные полеты» для пассажирских перевозок означают полеты, когда летательный аппарат покидает поверхность Земли вследствие запуска, но возвращается на поверхность Земли, не совершая полного орбитального витка вокруг Земли; полеты в научных целях включают зондирование атмосферы и/или ионосферы и отправку информации на наземную станцию. Точка приземления на поверхности Земли может находиться, а может и не находиться на той же территории, с которой был запущен объект. КНДР считает целесообразным принять новое международное законодательство или положения в отношении суборбитальных полетов. Поскольку суборбитальные корабли имеют характеристики как летательных, так и космических аппаратов, в отношении безопасности, ответственности за ущерб и предупреждения преступности суборбитальные полеты должны быть ограничены международным воздушным правом, которое является более конкретным, чем международное космическое право, в сочетании с договорами, касающимися космического пространства.
У Австралии, Франции и Японии есть законодательство по этому вопросу. Австралия не видит срочной необходимости в разработке специального законодательства. По мнению Франции, в первую очередь должно применяться воздушное право, а особую правовую базу можно было бы создать позднее. Индия находилась в процессе разработки своего национального космического законодательства, которое, похоже, не будет распространяться на суборбитальные полеты. Япония разрабатывает закон о национальной космической деятельности, и она не будет включать суборбитальные полеты в будущее законодательство, поскольку не видит необходимости в их регулировании на нынешнем этапе.
В свою очередь, такие страны, как Соединенное Королевство и Объединенные Арабские „ Эмираты, регулируют суборбитальные полеты 2 в рамках своего национального космического й законодательства, а не в рамках законов о граж-еЗ данской авиации, несмотря на наличие положений ав о сотрудничестве между национальными космиче-
скими агентствами и органами гражданской авиации.
Представители Бахрейна в свою очередь формулируют следующую позицию в рамках такой дискуссии. Суборбитальный полет можно разделить на следующие этапы: полет с работающими двигателями, набор высоты за счет инерции, возвращение в плотные слои атмосферы и снижение и приземление. Таким образом, суборбитальные полеты осуществляются на участках, которые находятся и в зоне, контролируемой поставщиком аэронавигационных услуг и подпадающей под национальную юрисдикцию, и в космическом пространстве, которое не подпадает под национальную юрисдикцию. Поэтому может возникнуть потребность в разделении суборбитального полета на отдельные этапы.
Учитывая нынешний характер суборбитальных полетов, к такой деятельности целесообразнее применять космическое, а не авиационное право. Однако, учитывая активизацию этой деятельности, следует принять более гибкое законодательство.
Куба высказывает свою позицию в отношении таких полетов как полетов, которые совершаются за пределами орбит и выше установленных космическим правом отметок высот в атмосфере и осуществляются в таких целях, как туризм, исследования, наука, пассажирские перевозки и исследование Земли в мирных целях.
Помимо государств, свою позицию по обозначенным вопросам также имеют ряд международных организаций. Международная организация гражданской авиации указывает на то, что Конвенция о международной гражданской авиации и приложения к ней предусматривают правовой режим международных гражданских воздушных перевозок и будут регулировать все суборбитальные аппараты и операции, подпадающие под сферу ее применения.
В дополнение к вышеприведенным определениям, возможно, было бы целесообразно также провести различие между суборбитальными полетами для перевозки людей (которые в настоящее время обозначаются как космические туристические полеты) и суборбитальными перевозками (когда именно пассажиры перевозятся из страны А в страну Б), поскольку в последнем случае возникают международно-правовые вопросы, в том числе вопросы управления космическим движением.
В принципе, суборбитальные полеты могут регулироваться нормами обычного права в сочетании с нормами национального права, а также нормами международного воздушного и космического права.
Международная ассоциация по повышению космической безопасности указывает на то, что сложности также могут возникнуть при решении вопроса об ответственности, поскольку правовой режим, регулирующий гражданскую авиацию, предусматривает территориальный суверенитет над воздушным пространством, в то время как режим космического права запрещает осу-
ществление территориального суверенитета над какой-либо частью космического пространства.
В 2016 году Группа по безопасности на полигонах дала определение суборбитального полета, призванное отразить общее понимание этого термина, существующее с начала осуществления космических миссий. Согласно этому определению суборбитальным полетом является любой полет средства выведения, ракеты или снаряда, который не доходит до этапа выведения на орбиту. Суборбитальная ракета определяется как летательный аппарат с ракетным двигателем для выполнения суборбитального полета, тяговое усилие которого превышает его подъемную силу на протяжении большей части полета с ракетной тягой. Такое определение также включено в Свод законов Соединенных Штатов Америки и в Кодекс федеральных уложений Соединенных Штатов. Таким образом, согласно этому определению, будет ли полет летательного аппарата, ракеты или снаряда орбитальным или суборбитальным зависит от траектории и скорости.
Согласно такому определению, никакой однозначной связи между высотой, достигаемой в суборбитальном полете, и границей между воздушным и космическим пространством не существует. В диапазоне высот от 18 км (верхняя граница регулируемого воздушного пространства) до 160 км (нижняя граница практически устойчивых орбитальных полетов) («ближний космос») наблюдается столкновение интересов, связанных с национальной безопасностью, и потребностей, связанных с осуществлением запусков. До тех пор пока такие интересы и потребности не будут четко определены, вопрос о делимитации не получит ясного ответа. Урегулированию этого вопроса, вероятно, могло бы способствовать установление для этого района особого режима, признающего некоторые права находящихся под ним стран.
Как отметила Международная организация гражданской авиации (ИКАО), с функциональной точки зрения можно утверждать, что преобладающим действием будет обладать воздушное право, поскольку воздушное пространство будет основным центром деятельности для суборбитальных летательных аппаратов в ходе перевозки Земля-Земля, если любое прохождение через космическое пространство будет кратковременным и лишь эпизодическим в ходе полета.
Ассоциация воздушного права указывает на то, что проблемы при использовании высотного подхода может заключаться в том, что аэрокосмический летательный аппарат может войти в суборбитальное пространство лишь на короткое время, а его основная деятельность и миссия будут осуществляться в воздушном пространстве. Здесь вновь подтверждается та точку зрения, что, хотя конструкция современных суборбитальных летательных аппаратов, предназначенных для туризма, позволяет им достигать высоты чуть более 100 км, независимо от высоты полет является суборбитальным, если скорость ниже 28 400 км/ч (скорость
выхода на орбиту). Непилотируемые исследовательские суборбитальные полеты выполнялись на протяжении десятилетий с использованием ракет для исследований атмосферы в диапазоне высот от 50 до 1 500 км. Суборбитальные полеты в военных целях (например, запуски межконтинентальных баллистических ракет или испытания противоспутникового оружия) могут осуществляться на гораздо больших высотах.
Коммерческие инвестиции в системы космических перевозок являются весьма дорогостоящими, зависят от еще не проверенных технологий и чреваты тем или иным риском. Четкие юридические нормы могут содействовать определению степени или последствий рисков и снижать неопределенность, обеспечивая предсказуемость, необходимую для поддержки коммерческих инвестиций. И наоборот, юридическая неопределенность может увеличивать риски и сдерживать развитие инвестиционной деятельности.
Также интересно мнение, согласно которому специфические особенности суборбитальных летательных аппаратов свидетельствуют о необходимости установления особой, промежуточной зоны между воздушным пространством и космическим пространством. Эта зона будет предназначена для новых видов космической деятельности (коммерческой и военной), для которых используются высоты в диапазоне примерно от 20 км до 160 км - так называемый «ближний космос». Коммерческие и военные круги начали разрабатывать реально функционирующие системы в ближнем космосе. К таким системам относятся суборбитальные летательные аппараты, стратостаты, псевдоспутники и высотные беспилотные летательные аппараты. Некоторые из них работают в течение нескольких минут, часов, недель, месяцев или лет. Некоторые туристические суборбитальные полеты могут выполняться на высоте до 130 км, для того чтобы у их клиентов было больше времени для пребывания в состоянии невесомости. Операции в ближнем космосе представляют собой потенциальную угрозу для осуществляемого ниже воздушного движения и для людей на земле в случае сбоев или поломок. Они также представляют угрозу для запускаемых и возвращающихся космических летательных аппаратов.
Джозеф Пелтон - один из основоположников этого подхода - отмечает, что область над коммерческим воздушным пространством, т.е. 21 км, и ниже той области, где спутники могут оставаться на орбите над Землей, т.е. 160 км, находит все больше и больше практических применений, и юристам, специализирующимся на космосе, необходимо официально заняться этой сферой. При р освоении этой зоны используются стабильные вы- Д сотные и стратосферные аппараты, такие как аэ- Е ростаты, беспилотные воздушные системы, сис- К темы высотных платформ и исследовательские ё и ретрансляционные станции, предназначенные у для работы с «ночным небом». А
Между сферами авиации и космонавтики существуют следующие эксплуатационные границы:
• 160 км: самая низкая практическая рабочая орбита для спутников
• 120 км: порог для возвращения в атмосферу космических систем
• 50 км: верхняя граница действия выталкивающей силы атмосферного воздуха (аэростаты)
• 18 км: верхняя граница для гражданского воздушного сообщения.
Можно было бы, в частности, определить зону, расположенную в диапазоне между 50 км и 120 км (или, в качестве альтернативы, зоны в диапазоне 18-160 км), в качестве «ближнего космоса» и на законных основаниях рассматривать ее как промежуточную зону, так же как в рамках Конвенции Организации Объединенных Наций по морскому праву мы учитываем промежуточную зону между «территориальным морем» и «открытым морем».
В 2008 году Европейское космическое агентство заявило, что пилотируемые суборбитальные полеты следует считать высотной аэронавтикой, и Европейское агентство авиационной безопасности распространило на гражданские суборбитальные операции компетенцию и систему сертификации Агентства.
Международное общество фотограмметрии и дистанционного зондирования указывает на то, что нормы воздушного и космического права, касающиеся ответственности, непосредственно к суборбитальным полетам не применяются. Нормы, вероятно, будут развиваться в свете национальных инициатив, и ввиду масштабов инвестиций и высоких рисков, связанных с развитием аэрокосмической деятельности, потребуются детально проработанные решения. В выдвигаемых предложениях необходимо будет затронуть вопросы создания (особого) договорного режима ответственности (ограниченная ответственность при наличии вины) для суборбитальных полетов, и здесь можно было бы воспользоваться опытом, уже накопленным ранее в авиации.
Для сведения до минимума вероятности сбоев необходимы также технические решения. При организации управления воздушным движением необходимо будет решать - как на национальном, так и на международном уровне - вопросы создания, координации и контроля за соблюдением стандартов для космодромов и инфраструктуры материально-технического обеспечения, гарантирующих нормальное функционирование механизмов воздушной безопасности.
Также актуальные вопросы, связанные с необходимостью регистрации таких полетов, поскольку они не отвечают критериям, изложенным в статье IV Конвенция о регистрации объектов, запускае-^ мых в космическое пространство 1974 г. 2 Этот момент был сочтен наиболее важным й по причинам, связанным с идентификацией в слу-еЗ чаях возникновения ответственности за ущерб, так ав как может появиться угроза для космических объ-
ектов на низких орбитах. Что касается ответственности, то неорбитальные полеты могут, если они совершаются часто, создавать угрозу для космических объектов на низких орбитах. Что касается воздействия этой деятельности на космическую среду, то здесь важно не забывать о принципе предосторожности и избегать оказания неблагоприятного воздействия на космическую деятельность других государств.
В отношении вопроса о регистрации представляется сомнительным применение статьи II Конвенции о регистрации объектов, запускаемых в космическое пространство 1974 г., поскольку она увязывает регистрацию с запуском космического объекта на околоземную орбиту или дальше в космическое пространство.
Напротив, международное авиационное право не предусматривает создание международной системы регистрации воздушных судов, а оставляет этот вопрос на усмотрение отдельных государств в соответствии с требованиями, изложенными в Конвенции о международной гражданской авиации 1944 г. В связи с этим вновь возникает вопрос о необходимости создания международной системы регистрации суборбитальных полетов в качестве средства обеспечения более эффективного управления безопасностью и координации суборбитальной деятельности.
Что касается ответственности, то возникают вопросы о том, подходят ли существующие нормы как международного воздушного, так и космического права для суборбитальной деятельности, особенно деятельности, связанной с пассажирскими перевозками. Действительно, в рамках международного космического права Конвенция о международной ответственности за ущерб, причиненный космическими объектами, рассматривает только ущерб, причиненный космическим объектам в космическом пространстве, на Земле или в воздушном пространстве, но не распространяется на граждан запускающего государства или участников полета. И наоборот, международное воздушное право посредством Конвенции для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок 1929 г. и Конвенции для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок 1999 г. предусматривает обширный режим ответственности, который может быть слишком подробным, особенно на заре перевозок людей суборбитальными аппаратами.
В конечном счете, поскольку ни международное воздушное право, ни международное космическое право не обеспечивают всеобъемлющей нормативно -правовой базы для управления суборбитальной деятельностью, необходимо будет провести международные обсуждения по вопросу о создании надлежащего правового режима, регулирующего такую деятельность, который учитывал бы особенности полетов для решения научных задач и пассажирских перевозок.
Проанализировав позиции государств и международных организаций по вопросам суборбиталь-
ных полетов, можно обозначить следующие выводы. Факторы, которые должны быть определяющими при выработке определения это цель (не вывод объекта в космическое пространство) и особенности движения такого аппарата. Решения вопроса об ответственности возможно путем создания особого режима ответственности, если вред причинен участникам таких полетов (ограниченная ответственность при наличии вины).
В любом случае, такие передвигаться они будут как в воздушном, так и в космическом пространстве. И чтобы их отличить от полетов космических объектов и воздушных судов в основу необходимо положить цель, траекторию и скорость. Возможно сформулировать следующее определение. Суборбитальный полет - полет суборбитального (гибридного) аппарата в развлекательных, научных целях, в целях перевозки пассажиров и грузов, перемещающегося частично в воздушном, частично в космическом пространстве на скорости ниже 1 космической по круговой замкнутой или суборбитальной траектории в течении непродолжительного времени и невозможностью совершения таким аппаратом полного витка вокруг Земли, движением за счет взаимодействия с воздухом и/или за счет реактивной тяги двигателя с использование различных технических средств и способов запуска в пространство.
В настоящий момент суборбитальные полеты реализованы только в США. И проблемы в том, какое право применять - воздушное или космическое - не возникает, поскольку нет конфликта юрисдикций и национальным правом государства устанавливается соответствующий режим. Также в США такая деятельность осуществляется на основе лицензии, когда в ряде европейских государств необходима процедура сертификации. И в перспективе, с учетом увеличения числа таких полетов, может возникнуть конфликт при перемещении такого объекта из одной юрисдикции в другую, и с возможностью еще временного присутствия в третьей юрисдикции. Поэтому, хотя сейчас все вопросы связанные с суборбитальными полетами это сфера национального законодательства, в дальнейшем необходим единый международный документ, формулирующий общую позицию в отношении правового статуса такого полета и его участников.
Согласно правилам Federal Aviation Administration (FAA), существующим в США, пассажиры должны быть осведомлены о том, что правительство Соединенных Штатов не сертифицировало ракету-носитель и любой возвращаемый аппарат как безопасные для перевозки членов экипажа или участников космического полета.
Оператор письменно уведомлял любое лицо, выполняющее функции экипажа, о том, что правительство Соединенных Штатов не сертифицировало ни один запуск или спускаемый аппарат как безопасный для перевозки летного экипажа или участников космического полета ("заявление о несертификации").
Оператор определяется как владелец лицензии или разрешения поэтому эти требования применяются только после выдачи лицензии или разрешения. Оператор должен письменно проинформировать любое лицо, выполняющее функции экипажа, о том, что правительство Соединенных Штатов не сертифицировало ракетоноситель и любой спускаемый аппарат как безопасные для перевозки летного экипажа или участников космического полета. В дополнение к заявлению о несертификации операторам рекомендуется объяснить, что это заявление означает, что правительство США не обеспечивает безопасность летного экипажа, государственных астронавтов или участников космических полетов.
Однако такое информированное согласие само по себе не является полным отказом от ответственности. Это лицензионное требование, позволяющее оператору космического полета принимать участников полета
Единственная сторона, которая действительно освобождена от ответственности, - это правительство США, которое не сертифицировало ракету-носитель и любой спускаемый аппарат как безопасные для перевозки экипажа или участников космического полета.
Разница между ответственностью оператора и его отсутствием заключается в том, что он правильно или неправильно проинформировал участников полета. Таким образом, информированное согласие не является автоматическим отказом от претензий, но потенциальная ответственность оператора будет оцениваться в соответствии с уровнем понимания участников полета этих рисков.
Выводы
Таким образом, можно выделить следующие основные проблемы в сфере суборбитальных полетов:
- во-первых, это проблема сертификации или лицензирования оператора и в качестве объекта космического или воздушного транспорта;
- во-вторых, вопрос о требованиях к экипажу и пассажирам;
- в-третьих, какой должен быть режим ответственности.
Конечно, желательно, чтобы такое регулирование было закреплено в международном договоре либо был подготовлен типовой закон в отношении суборбитальных полетов.
Однако реальность такова, что с середины семидесятых годов международному сообществу не удавалось согласовать договоры по космосу общего характера. Вместо подхода «сверху вниз», предусмотренного международными договорами, скорее всего, возникнет подход «снизу вверх», в соответствии с которым отдельные страны, заинтересованные в частных коммерческих космических полетах, разработают свои собственные законодательные инициативы.
5 -а
сз
<
Помимо вопроса безопасности таких полетов, необходимо предусмотреть и порядок управления ими во избежание дублирования функций уже существующими структурами управления воздушным и космическим движением. В перспективе с увеличением числа таких полетов целесообразней создать соответствующую службу управления суборбитальными полетами.
Если говорить об ответственности за вред, причиненный пассажирам, то нормы космического права здесь не применимы, ответственность здесь должны нести операторы таких полетов. Абсолютная ответственность государств не соотносится с природой суборбитальных полетов исходя из самого факта аварии. Вопросы безопасности сближают суборбитальные полеты с воздушными и часть из них может быть воспринята суборбитальным правом.
Более того, возможно использование термина суборбитальный в контексте природы таких полетов может быть и не верным. Аэрокосмические полеты были бы более правильным юридическим определением. Также регистрация таких объектов как космических представляется нецелесообразной, но возможен, если практика покажет это необходимым, возможно регистрировать их как суборбитальные, создав специальный реестр. Не малый интерес также будут представлять контракты, которые будут заключаться между операторами и участниками таких полетов.
Таким образом, суборбитальные полеты имеют очень глобальную перспективу в развитии, но наличие пробелов в правовом регулировании не дает в должной степени развиваться этому новому направлению. Не хотелось бы, чтобы многие правовые аспекты были бы результатом судебной практикой, поскольку ряд существенных вопросов возможно урегулировать уже сейчас, но это требует усилий, прежде всего государств, в выработке общих подходов к пониманию правовой природы суборбитальных полетов.
Литература
1. Киченина, Виктория С. 2019. Особенности международно-правового регулирования суборбитальных полетов Современные проблемы международного космического и воздушного права: материалы круглого стола XVII Международного конгресса «Блищен-ковские чтения» / отв. ред. А.Х. Абашидзе, А.М. Солнцев, И.А. Черных. Москва, 13 апреля 2019 г. Москва: РУДН: 63-71.
2. Annadurai, Mylswamy, A, Krishnan, SA, Kan-nan, Murali G K, Rama Commercial space travel and Space tourism Дата обращения
5Ê 29.01.2022 https://www.researchgate.net/publica-£ tion/282752474_Commercial_space_travel_and_ OJ Space_tourism
~ 3. Badikov G.A, Lapteva M.S Investment project to z create a suborbital space tourism system. AIP
Conference Proceedings 2318, 180003 (2021) https://doi.Org/10.1063/5.0036010
4. Davenport, Christian Richard Branson and Jeff Bezos will fly to space at their own risk. Does that make it right for everyone? Дата обращения 29.01.2022 https://www.washingtonpost. com/technology/2021/06/23/space-tourism-faa-regulation/
5. Dunk, Frans G. von der. The Regulation of Space Tourism. University of Nebraska - Lincoln University of Nebraska - Lincoln DigitalCommons@ University of Nebraska - Lincoln DigitalCommons@ University of Nebraska - Lincoln Дата обращения 29.01.2022 https://www.researchgate.net/publi-cation/349365426_The_Regulation_of_Space_ Tourism
6. Guerster, Markus, Crawley, Edward, Neufville, Richard. Suborbital Space Tourism - A Commercial Feasibility Assessment Дата обращения 29.01.2022 https://www.researchgate.net/ publication/328021876_Suborbital_Space_Tour-ism_-_A_Commercial_Feasibility_Assessment
7. Israel, Alexandre. Reconsidering the Legal and Institutional Challenges: A New Approach to Suborbital Flights Дата обращения 29.01.2022 https:// wwwfr.uni.lu/recherche/fdef/satellite_communica-tions_and_space_law/publications/best_master_ theses
8. Kerkonian, Aram Daniel. 2020. The Legal Challenges of International Suborbital Flights: A Bilateral Solution. Дата обращения 29.01.2022 https://scholar.smu.edu/jalc/vol85/iss3Z2
9. Slavic, Iva, Petic, Nika. Commercial suborbital flights - air or space law Дата обращения 29.01.2022 https://hrcak.srce.hr/261040
SUBORBITAL FLIGHTS: INTERNATIONAL LEGAL ASPECTS AND DEVELOPMENT PROSPECTS
Kichenina V.S.
Saint Petersburg branch of the Russian customs Academy
The article analyzes the legal problem associated with the lack of a uniform definition of suborbital flights both in national acts and at the international level. Taking into account the fact that technically such flights are already possible, the settlement of issues related to their authorization, registration, insurance and liability require legal regulation.
It can be stated that there has been a discussion at the UN level for a long time and the opinions of states regarding the legal status of suborbital flights have been expressed, but a single concept has not been developed so far. In national law, suborbital flights are positioned as performed in air or outer space. Accordingly, when they are implemented in different jurisdictions, legal conflicts are possible.
The author concludes that it is necessary to solve the problem of certification or licensing of the operator of such a flight, the requirements for the devices, crew and passengers, as well as the liability regime.
Keywords: suborbital flight, airspace, outer space, space law, UN, national legislation, responsibility, status, certification, licensing.
References
1. Annadurai, Mylswamy, A, Krishnan, SA, Kannan, Murali G K, Rama Commercial space travel and Space tourism Дата обращения 29.01.2022 https://www.researchgate.net/publica-tion/282752474_Commercial_space_travel_and_Space_tour-ism
2. Badikov G.A, Lapteva M.S Investment project to create a suborbital space tourism system. AIP Conference Proceedings 2318, 180003 (2021) https://doi.org/10.1063/5.0036010
3. Davenport, Christian Richard Branson and Jeff Bezos will fly to space at their own risk. Does that make it right for everyone? Дата обращения 29.01.2022 https://www.washingtonpost. com/technology/2021/06/23/space-tourism-faa-regulation/
4. Dunk, Frans G. von der. The Regulation of Space Tourism. University of Nebraska - Lincoln University of Nebraska - Lincoln DigitalCommons@University of Nebraska - Lincoln DigitalCommons@University of Nebraska - Lincoln Дата обращения 29.01.2022 https://www.researchgate.net/publica-tion/349365426_The_Regulation_of_Space_Tourism
5. Guerster, Markus, Crawley, Edward, Neufville, Richard. Suborbital Space Tourism - A Commercial Feasibility Assessment Дата обращения 29.01.2022 https://www.researchgate.net/ publication/328021876_Suborbital_Space_Tourism_-_A_Com-mercial_Feasibility_Assessment
6. Israel, Alexandre. Reconsidering the Legal and Institutional Challenges: A New Approach to Suborbital Flights Дата обращения 29.01.2022 https://wwwfr.uni.lu/recherche/fdef/sat-ellite_communications_and_space_law/publications/best_mas-ter_theses
7. Kichenina, Victoria S. 2019. Features of international legal regulation of suborbital flights Modern problems of international space and air law: materials of the round table of the XVII International Congress "Blishchenkov Readings" / ed. A.H. Abashidze, A.M. Solntsev, I.A. Chernykh. Moscow, April 13, 2019 Moscow: RUDN: P. 63-71.
8. Kerkonian, Aram Daniel. 2020. The Legal Challenges of International Suborbital Flights: A Bilateral Solution. Дата обращения 29.01.2022 https://scholar.smu.edu/jalc/vol85/iss3/2
9. Slavic, Iva, Petic, Nika. Commercial suborbital flights - air or space law Дата обращения 29.01.2022 https://hrcak.srce. hr/261040
