CC BY
60
Проблема делимитации воздушного и космического пространства в ее взаимосвязи с юридической квалификацией суборбитальных полетов
Киченина Виктория Сергеевна,
заведующий кафедрой международно-правовых дисциплин Санкт-Петербургского имени В.Б. Бобкова филиала Российской таможенной академии E-mail: vskichenina@yandex.ru
Ставцова Алина Олеговна,
студент юридического факультета Санкт-Петербургского имени В.Б. Бобкова филиала Российской таможенной академии
E-mail: stavtsova.lina@gmail.com
В данной статье раскрывается одна из наиболее актуальных проблем в сфере космического права, делимитация воздушного и космического пространства, на примере определения правового статуса суборбитальных полетов. Рассматривается космический туризм как явление, способствовавшее толчку в развитии летательных аппаратов, способных совмещать в себе функции воздушного судна и баллистической ракеты. Классифицируются основные подходы к рассмотрению проблемы делимитации космоса: функциональный и высотный. Приводится ретроспективный анализ нормативно-правового законодательства, регулирующего вопрос разграничения воздушного и космического пространств. Выводится общее и авторское понятие суборбитальных полетов с учетом рассмотренных документов и трудов специалистов в сфере международного права. Поддерживается идея о замене понятия суборбитальных полетов на аэрокосмические полеты, поскольку предложенный термин стоит признать более исчерпывающим. Выдвигается идея об унификации нормативно-правовой базы, регулирующей изучаемую проблему и создании «третьего» подхода к рассмотрению вопроса делимитации пространств.
Ключевые слова: космический туризм, делимитация, суборбитальные полеты, функциональный и высотные подходы, летательный аппарат, аэрокосмическая навигация.
Космический туризм более 15 лет не является фантастикой и даёт возможность всем желающим приобщится к космосу. Воплощение детской мечты о «Земле в иллюминаторе» становится прибыльным бизнесом и крупным шагом в развитии космонавтики. Несмотря на трудоёмкий процесс работы, проблемами со спонсированием проектов, переносами сроков и неудачными попытками запуска, космическим компаниям все же удалось приблизиться к продаже туристических полетов.
Начало эры космического туризма было положено в конце 20 века. Так, например, в 1985 году Джейкоб Гарн, сенатор от штата Юта и в прошлом полковник ВВС США, отправился с миссией STS-51-D на орбиту. И на следующий год Бэн Нельсон, член палаты представителей, последовал примеру коллеги и стал участником полета вокруг Земли. Однако стоит отметить, что именно Деннис Тито, американский мультимиллионер, стал первым космическим туристом, преследовавшим личные цели - воплотить детскую мечту, вдобавок полёт был оплачен из личных денежных средств. Стоимость подобного экзотического развлечения обошлась в 20 миллионов долларов.
Стоит отметить, что имеется альтернатива дорогостоящим и изнурительным полётам, которая удовлетворит желание приблизиться к полетам в космос большему количеству лиц. Имя ей суборбитальные полёты, представляющие собой полёт летательного аппарата со скоростью меньшей первой космической и без выхода на орбиту искусственного спутника Земли.
Суборбитальные полёты не требуют специальной подготовки и позволят в короткие сроки производить пассажирские и грузовые перевозки. В настоящий момент Роскосмос занимает одну из лидирующих позиций в сфере космического туризма и обладает потенциальной возможность запуска суборбитальных аппаратов.
Однако уже первые испытания ракетно-космической техники начала проводить частная компания КосмоКурс, которая на данный момент занимается разработкой отечественных суборбитальных аппаратов. Первый полет ожидается в 2025 году и продлится 15 минут. Космическим туристом отечественного корабля можно стать за $200 000-250 000. Компания планирует каждый год запускать до 700 туристов на околоземную орбиту.
Также значительных успехов в сфере суборбитальных полетов добилась компания Virgin Galactic. Корабль SpaceShipTwo в 2018 и 2019 годах во время тестовых полетов преодолел высо-
ту 80 км (83 км и 90 км). НАСА считает, что космическое пространство начинается от 100 км над поверхностью Земли или с линии Кармана. Однако компания Virgin Galactic уверена, что VSS Unity (коммерческое название корабля) дважды пересек границу между земной атмосферой и космосом. Испытания проводились в пустыне Мохаве. Корабль сначала взлетал как обычный самолет, а затем на высоте 14 км пилоты запустили ракетные двигатели. Это позволило аппарату преодолеть гравитацию и набрать высоту.
Запуск корабля задействует самолет White-KnightTwo, носитель корабля, и сам SpaceShipTwo, который отстыковывается на высоте 14 000-15 000 метров. В скором времени начнется старт продаж коммерческих туров на суборбитальную высоту. Стать пассажиром VSS Unity можно за $250 000. Борт корабля вмещает в себя двух пилотов и шесть пассажиров. И в ближайшие годы космическими туристами станут около 750 человек, которые приобрели билеты.
Проблема юридического определения суборбитальных полетов становится актуальной и тесно связана с делимитацией воздушного и космического пространства. Она требует больших усилий от международного сообщества, поскольку необходимо обновить нормативно-правовую базу и прийти к консенсусу между государствами в этом вопросе. Однако в случае успешного разрешения данного вопроса исчезнет большое количество законодательных столкновений по поводу нарушения суверенной воздушной территории стран и квалификации суборбитальных полетов.
Суборбитальные летательные аппараты при взлете, находясь в воздушном пространстве, расцениваются как воздушное судно. Однако при пересечении орбитальной границы воздушное судно становится баллистической ракетой за счет реактивной тяги.
Суборбитальные полеты проходят на достаточно большой высоте, что в свою очередь вызывает неопределённость в их юридической квалификации. В соответствии с функциональным подходом выбор права (воздушного или космического), которое будет применяться, зависит от целей и функций предстоящего полета летательного аппарата. Если летательный аппарат способен функционировать как космический аппарат, он будет подпадать под действие правового режима космического пространства. В свою очередь, летательный аппарат, который не может осуществлять космический полет, будет подпадать под действие правового режима воздушного пространства.
Однако данный подход к делимитации воздушного и космического пространства обладает существенным недостатком, поскольку научно-техническая революция уже на пороге создания летательных аппаратов, способных перемещаться как в космосе, так и в воздухе. И это затрудняет правовое определение суборбитальных аэрокосмических аппаратов.
Чикагская конвенция, принятая в 1944 году, стала основным международным договором, определившим общие принципы правового режима воздушного пространства, вопросы использования воздушного пространства и аспекты организации международных полетов воздушных судов [1]. В случае если мировое сообщество квалифицирует суборбитальные аэрокосмические аппараты как воздушные судна, то Конвенция будет регулировать их использование в международном праве.
Стоит отметить, что в Спортивном кодексе Международной федерации аэронавтики дано определение суборбитальным полетам. Согласно параграфу 2.12.6 раздела 8 «Астронавтика» расстояние в ближнем космосе (для суборбитальных миссий), пройденное суборбитальным или аэрокосмическим аппаратом в ближнем космосе, измеряется вдоль линии Кармана (на высоте более 100 км) [2].
В 2005 году Федеральное управление гражданской авиации США опубликовал «Проект рекомендаций по производству коммерческих суборбитальных полетов аппаратами многоразового использования с экипажем на борту» и «Проект рекомендаций по производству коммерческих суборбитальных полетов аппаратами многоразового использования с участниками космического полета на борту» [3]. Согласно данным документам, суборбитальный аппарат многоразового использования представляют собой «аппарат в целом или частично, приводимый в действие ракетным двигателем и предназначенный для полета по суборбитальной траектории, тяга которого превышает его подъемную силу на большем участке набора высоты с ракетным двигателем» [3].
В 2014 году ИКАО было проведено исследование на тему суборбитальных перевозок с коммерческой целью. Свое отражение оно нашло на страницах рабочего документа Международной организации гражданской авиации (А/АС.105/С.2/2010/ CRP.9). Согласно данному документу суборбитальные полет это «Полет на весьма большую высоту, не связанный с выведением аппарата на орбиту». На данный момент такая формулировка является единственной официальной. Представляется необходимым в качестве первого шага определить суборбитальные полеты на уровне мирового аэрокосмического сообщества. Самым потенциальным стоит признать определение суборбитального полета как полета летательного аппарата со скоростью, меньшей первой космической, позволяющей пересечь линию Кармана, но не достаточной для выведения его на околоземную орбиту.
До тех пор, пока не будет унифицировано юридическое определение суборбитальных полетов, представляется необходимым использование как норм космического права (Декларация правовых принципов деятельности государств по исследованию и использованию космического пространства, Договор о принципах деятельности государств по исследованию и использованию косми-
5 -о
сз
<
ческого пространства, включая Луну и другие небесные тела), так и норм международного воздушного права (Чикагская Конвенция и др.).
Специалист в сфере аэрокосмической навигации К.К. Кристол полагает, что воздушное право должно регулировать суборбитальные полеты и расценивать данные летательные аппараты как воздушные судна [4].
Стоит обратиться к диссертации Е.О. Ганенко-ва «Перспективы международно-правового регулирования аэрокосмической навигации», в которой автором было дано определение суборбитального полета как «полета суборбитального летательного аппарата с набором высоты около 100 км в апогее с помощью ракетного двигателя без выхода его на околоземную орбиту» [5].
Автор диссертации чаще всего оперирует понятием «аэрокосмические полеты», ведя речь о запуске суборбитальных летательных аппаратов. Данный термин можно считать более уместным, поскольку полеты совершаются как в воздушном пространстве, так и в космическом. В то время как термин «суборбитальные» не исчерпывает суть подобных полетов в полной мере, ведь они способны совершаться на больших высотах, а не только ниже околоземной орбиты. Стоит уделить дополнительное внимание выбору определения, поскольку он не должен вводить в заблуждение и хорошо раскрывать свою суть.
Необходимо разработать универсальный международно-правовой документ под эгидой ООН или иной международной организации, который исчерпывающе регулировал бы вопросы, касающиеся суборбитальных полетов. Данная Конвенция включала бы в себя общепризнанное определение суборбитальных полетов, перечень иных документов, регулирующих аэрокосмическую навигацию, правовой режим полетов, порядок выдачи лицензий и учреждение международного публичного органа, регулирующего такую деятельность (аналог ИКАО).
Стоит также разработать иной подход к определению суборбитальных полетов, отличный от функционального и высотного, и определить его как «комбинированный». В это понятие необходимо включить правовой режим полетов в зависимости от количества оборотов вокруг Земли, цели полета, высоты, время нахождения в полете и функциональности аппарата. Однако в качестве основных критериев разграничения суборбитальных аппаратов от орбитальных или иных будет максимальная скорость, набираемая при полете, и траектория, по которой будет лететь аппарат. Таким образом, комбинированный подход позволит комплексно рассматривать все детали полета и способствовать правильному определению.
„ Государства не могут прийти к консенсусу в во-2 просе пространственного разграничения космиче-^ ского и воздушного пространства (высотный под-еЗ ход) и функциональный подход не отвечает всем Ц требованиям научно-технического прогресса, по-
этому считается необходимым ввести третью концепцию, позволяющую в индивидуальном порядке определять правовой режим суборбитального аппарата.
Таким образом, уже сейчас стоит начать разработку международно-правового регулирования суборбитальных полетов, поскольку научно-технический прогресс не стоит на месте и уже частота суборбитальных летательных аппаратов начинает возрастать. Это напрямую повлияет на процесс регулирования аэрокосмической навигации и безопасность суверенитетов государств.
Литература
1. Конвенция о международной гражданской авиации (Чикаго, 7 декабря 1944 г.). Doc ICAO 7300. [Электронный ресурс]. - URL: http://base.garant. ru/2540490/ (Дата обращения 13.12.2020)
2. Federal Aviation Administration: About the Office of Commercial Space Transportation 2.7.2 Distance in Near Space (for suborbital missions) [Электронный ресурс]. - URL: https://www.faa.gov/ about/office_org/headquarters_offices/ast/ (Дата обращения 13.12.2020)
3. Рабочий документ юридического комитета 36 сессия [Электронный ресурс]. - URL: https:// www.icao.int/Meetings/LC36/Working%20Papers/ LC%2036%20-%20WP%203-2.ru.pdf (Дата обращения 13.12.2020)
4. Christol К.К. Legal Aspects of Aerospace Planes. The Highways of Air and Outer Space over Asia. Dordrecht, Boston, London: Martinus Nijhoff Publishers, 1991. P. 77.
5. Ганенков Е.О. Перспективы международно-правового регулирования аэрокосмической навигации. Дисс.к.ю.н. Москва, 2015 С. 55-60.
THE PROBLEM OF DELIMITATION OF AIRSPACE AND OUTER SPACE IN ITS RELATIONSHIP TO THE LEGAL QUALIFICATION OF SUBORBITAL FLIGHTS
Kichenina V.S., Stavtsova A.O.
St. Petersburg branch of the Russian Academy of Customs V. Bobkov
This article reveals one of the most pressing problems in the sphere of space law, the delimitation of airspace and outer space, on the example of determining the legal status of suborbital flights. Considered space tourism as a phenomenon that contributed to the impetus for the development of aircraft capable of combining the functions of the aircraft and ballistic missile. The main approaches to considering the problem of space delimitation are classified: functional and high-altitude. A retrospective analysis of the normativelegal legislation regulating the issue of delimitation of airspace and outer space is given. The general and author's notion of suborbital flights taking into account the reviewed documents and works of specialists in the field of international law is deduced. The idea of replacing the notion of suborbital flights with aerospace flights is supported, since the proposed term should be recognized as more exhaustive. The idea of unifying the regulatory framework governing the issue under study and creating a "third" approach to the consideration of the delimitation of outer space is put forward.
Keywords: space tourism, delimitation, suborbital flights, functional and altitude approaches, aircraft, aerospace navigation.
References
1. Convention on International Civil Aviation (Chicago, December 7, 1944). Doc ICAO 7300. [Electronic resource]. - URL: http:// base.garant.ru/2540490/ (Accessed 13.12.2020).
2. Federal Aviation Administration: About the Office of Commercial
Space Transportation 2.7.2 Distance in Near Space (for suborbital missions). - URL: https://www.faa.gov/about/office_org/ headquarters_offices/ast/ (Accessed 13.12.2020).
3. Working paper of the legal committee for the 36th session [Electronic resource]. - URL: https://www.icao.int/Meetings/LC36/ Working%20Papers/LC%2036%20-%20WP%203-2.m.pdf (Accessed 13.12.2020).
4. Christol K.K. Legal Aspects of Aerospace Planes. The Highways of Air and Outer Space over Asia. Dordrecht, Boston, London: Martinus Nijhoff Publishers, 1991. P. 77.
5. Ganenkov E.O. Prospects of international legal regulation of aerospace navigation. Dissertation of Candidate of Sciences, Moscow, 2015, p. 55-60.
