CC BY
209
В свою очередь, объем предлагаемых на рынке интеллектуальных ресурсов жестко ограничен в краткосрочном и среднесрочном периодах уровнем развития системы высшего профессионального образования и сектора науки и технологий.
Какие выводы можно сделать исходя из данной модели взаимосвязи рынков труда, образовательных услуг и интеллектуальных ресурсов применительно к деятельности колледжей и техникумов в современной России? Как известно, сегодня в нашей стране непропорционально много людей с высшей и низшей квалификацией, однако остро не хватает специалистов среднего звена [3]. Если высшее образование станет практически всеобщим, государство получит массу молодых людей, не нашедших достойного места в жизни, что чревато социальной и политической дестабилизацией. Дело в том, что выпускники вузов иначе позиционируют себя: у них повышенная самооценка, они более требовательны к месту работы и зарплате. Если в советский период окончание вуза не обещало высоких заработков (отдача от образования составляла лишь 1 - 2%, а к концу 1990-х гг.
- уже 7 - 8%), то сегодня в России наличие диплома о высшем образовании обеспечивает прирост доходов в среднем на 60 - 70%, что в целом соответствует показателям в развитых странах. То есть сам по себе факт окончания вуза не гарантирует крупных доходов, однако чтобы получить высокооплачиваемую должность, высшее образование обязательно.
В этих условиях, учитывая темпы воспроизводства и взаимосвязь между рынками, учреждения среднего про-
фессионального образования вынуждены выходит на рынок интеллектуальных ресурсов исходя из прогнозируемой, а не реальной потребности в данном виде ресурсов. Это обусловлено тем, что скорость воспроизводства интеллектуальных ресурсов значительно ниже времени, затрачиваемого на подготовку одного специалиста данного уровня квалификации. Кроме того, в условиях, когда цикл обновления основных производственных фондов в реальном секторе экономики равен 5 - 10 годам, т.е. одному - трем циклам подготовки специалиста, обязательным условием эффективной стратегической политики учреждения СПО становится разработка обоснованных прогнозов развития технологии производства и динамики вышеозначенных рынков.
В заключение отметим, что разработка проблемы экономического поведения учреждения среднего профессионального образования в экономике знаний является одной из наиболее актуальных задач современной экономической теории, без решения которой не представляется возможным обеспечение устойчивого инновационного развития нашей страны.
1. Капелюшников Р. и др. Какой рынок труда нужен российской экономике? Перспективы реформирования трудовых отношений. М.: ОГИ, 2003.
2. Неверов А.Н. Образовательные технопарки: точки роста в ноосферной экономике. Саратов, 2010.
3. Холлоуэй М. Капитал с человеческим лицом. URL: http:// www.sciam.ru/2006/10/nauka.shtml.
УДК 338.45:621 [ЙВ mepa@bk.ru
Константин Александрович Фролов,
аспирант кафедры менеджмента,
СГСЭУ
СТРУКТУРНЫЕ ОСОБЕННОСТИ ТЯЖЕЛОГО МАШИНОСТРОЕНИЯ РОССИИ И НЕГАТИВНЫЕ ФАКТОРЫ, ВЛИЯЮЩИЕ НА РАЗВИТИЕ ОТРАСЛИ
Исследуются характеристики и структура машиностроительной отрасли в РФ. Проводятся параллели и выявляются особенности, которые отличают ее от аналогичных отраслей в других странах. Выделяются основные черты и проблемы тяжелого машиностроения в России. Отечественные производители часто проигрывают зарубежным конкурентам по цене, срокам изготовления и качеству машин, поэтому на российском рынке металлургического оборудования поставки из-за рубежа составляют около 80%, на рынке нефтегазового бурового оборудования - почти 70%. Остро стоит проблема отсутствия производства отдельных видов высокотехнологичных комплектующих. В результате реализации комплекса мер, направленных на поддержку развития тяжелого машиностроения, должны быть сформированы как минимум равные условия для отечественных производителей по сравнению с зарубежными в сфере финансирования их деятельности, осуществления научных и проектных разработок, сформирована система государственной поддержки отечественных производителей на внешних рынках.
Ключевые слова: экспорт, машиностроение, господдержка.
K.A. Frolov
STRUCTURAL FEATURES OF THE RUSSIAN HEAVY ENGINEERING INDUSTRY AND NEGATIVE FACTORS AFFECTING THE DEVELOPMENT OF THE INDUSTRY
The paper studies main features and structure of the engineering industry in Russia, finds parallels and identifies features that distinguish that industry in Russia from the same industry in other countries. The author highlights the main features
and problems of heavy engineering in Russia. Domestic producers often lose out to foreign competitors on price, terms and quality of manufacturing machines so exports make up about 80% in the Russian market for metallurgical equipment and almost 70% in the market for oil and gas drilling equipment. An urgent problem is the absence of producers of certain types of high-tech components in Russia. The implementation of a set of measures aimed at supporting the development of heavy industry should help form at least equal conditions for Russian producers and foreign producers in terms of financing, research and development projects and establish a system of state support for domestic producers in foreign markets .
Keywords: export, engineering, state support.
Тяжелое машиностроение представляет собой базовую отрасль, составляющую экономический и оборонный потенциал страны, содействующую научно-техническому прогрессу, повышению уровня конкурентоспособности отечественной продукции и качества жизни. Техническое перевооружение предприятий отрасли тяжелого машиностроения является приоритетной стратегической задачей.
Уровень развития российского тяжелого машиностроения непосредственно характеризует качество и тенденции промышленного роста, состояние инфраструктуры и обороноспособности государства. В этой связи в настоящее время особую актуальность приобретает вопрос инновационной перестройки машиностроительного комплекса и повышения его конкурентоспособности [5].
Традиционно в состав тяжелого машиностроения включается металлургическое, горнорудное, угольное, подъемно-транспортное машиностроение, вагоно-, тепло-возо- и дизелестроение. По ряду указанных подотраслей разработаны государственные стратегические документы развития. Например, Приказом Минпромэнерго России от 18 сентября 2007 г. № 391 на основании поручения Правительства Российской Федерации от 17 августа 2007 г. № СИ-П9-4082 утверждена «Стратегия развития транспортного машиностроения Российской Федерации в 2007
- 2010 годах и на период до 2015 года», которая включает вопросы, связанные с вагоно- и тепловозостроением.
С развитием рыночных отношений и ликвидацией традиционной отраслевой системы управления народным хозяйством тяжелое машиностроение долгое время не воспринималось как отдельный сектор экономики, как предмет государственного регулирования и государственной поддержки. В рамках статистического наблюдения и согласно Общероссийскому классификатору видов экономической деятельности (ОКВЭД) хозяйственная деятельность, которую можно условно отнести к тяжелому машиностроению, идентифицируется в трех разделах классификатора: «Производство машин и оборудования», «Производство электрооборудования, электронного и оптического оборудования» и «Производство транспортных средств и оборудования» [2, с. 8].
Таким образом, систематическое статистическое наблюдение данного сектора экономики для принятия государственных решений практически не ведется и может осуществляться исключительно по искусственно определенному перечню предприятий, в рамках отдельных задач.
Практически все предприятия тяжелого машиностроения были построены или спроектированы исходя из потребностей плановой экономики СССР. Как следствие, каждое предприятие тяжелого машиностроения было ориентировано на конкретную продукцию и являлось ее монопольным производителем. Кроме того, структура конечной продукции машиностроения отличалась высокой долей продукции оборонного назначения, что поставило перед предприятиями задачи диверсификации в условиях недозагрузки производственных мощностей.
Современные предприятия тяжелого машиностроения фактически являются монополистами на внутреннем
рынке. Среди наиболее крупных можно выделить: Машиностроительную корпорацию «Уралмаш», ОАО «Иркутский завод тяжелого машиностроения», ОАО «Кировский завод», НПК «Уралвагонзавод», ОАО «Казанское моторостроительное производственное объединение» и др.
Территориальное размещение производственных мощностей отрасли тяжелого машиностроения сложилось исторически и определялось близостью к ресурсам, к потребителям и исходя из стратегических предпосылок. Баланс территориального размещения отрасли был нарушен в результате отделения Украины. Оставшиеся в России производственные мощности на сегодняшний день представлены территориально неравномерно. Кроме того, предприятия тяжелого машиностроения в значительной степени неоднородны по типу производства, характеристикам производимой продукции и назначению.
Уральский промышленный регион принято считать центром тяжелого машиностроения, где представлено как крупное единичное производство уникального тяжелого оборудования, так и целый ряд производителей серийного и среднеразмерного оборудования. Кроме Уральского региона тяжелая промышленность представлена и в других федеральных округах, в наименьшей степени - в Дальневосточном [4].
Для Северо-Западного федерального округа, где промышленное производство является ведущим сектором экономики, развитие тяжелого машиностроения является одним из стратегических направлений, поскольку ориентировано на потребности не только региона, но и России в целом. Так, Северо-Западный федеральный округ занимает одно из первых мест в России по производству морских судов.
В регионах, имеющих выход к незамерзающим морям и крупным внутренним водным пространствам, приоритетными секторами машиностроения являются судостроительная и судоремонтная индустрия, производство и техническое обслуживание подъемно-транспортного оборудования портов и логистических терминалов, производство силового оборудования.
В Санкт-Петербурге и Ленинградской области судостроительная отрасль представлена широким рядом предприятий, ведущих строительство судов и военных кораблей практически любого класса. Непосредственно в Санкт-Петербурге размещены производства ОАО «Адмиралтейские верфи», ОАО «Северная верфь», ОАО «Балтийский завод», ОАО «Алмаз». В Калининградской области (выход в Балтийское море) размещено ОАО «ПСЗ “Янтарь”» (г. Калининград). В Архангельской области в г. Северодвинске находятся ОАО «ПО “Северное машиностроительное предприятие”» и ОАО «Центр судоремонта “Звездочка”», а также в г. Архангельске и г. Североморске (Мурманская область) действуют мощности судоремонтного комплекса, обслуживающего корабли Северного флота.
Судостроение также представлено АО «Красное Сормово» в Нижнем Новгороде, на котором произво-
дятся суда на подводных крыльях, пассажирские теплоходы, речные ледоколы, морские железнодорожные паромы. Есть судостроительные заводы в Татарстане (г. Зеленодольск), в Перми (ОАО «Судостроительный завод «Кама»), в Навашино и Городце Нижегородской области, судоремонтное предприятие в Соликамске и др.
Машиностроительные предприятия, ориентированные на обслуживание портовой инфраструктуры и транспорта, размещены в Санкт-Петербурге (ОАО «Звезда», завод им. Егорова), Ленинградской (ООО «Завод ПТО им. С.М. Кирова», «Трансмаш» (г. Тихвин), ООО «ПФ “АСК”» (п. Стрельна)) и Калининградской (ОАО «Балт-кран») областях [1, с. 33].
Приволжский федеральный округ представляет собой регион авиастроения. Например, в Самаре расположен авиационный завод АО «Авиакор», выпускающий самолеты Ту-154, космические ракеты-носители «Протон», «Энергия», ракетно-космический комплекс «Союз», космические аппараты «Фотон», «Бион», «Ресурс».
Дефицит производственных мощностей наблюдается в сфере добычи и переработки минералов. Предприятия, ориентированные на производство горного оборудования и карьерной техники, представлены только компаниями «Механобр» и ОАО «ОМЗ», расположенными в Санкт-Петербурге.
Предприятия тяжелого машиностроения обладают рядом специфических характеристик, а именно: низкий уровень рентабельности, высокий уровень накладных расходов, энергоемкости и металлоемкости, длительный производительный цикл и, как следствие, длительный период возвратности инвестиций [3, с. 846].
Уровень развития тяжелого машиностроения определяет степень индустриализации экономики, отставание в развитии этой отрасли приводит к структурному дисбалансу в экономике. Более того, предприятия отрасли являются неотъемлемым элементом технологических звеньев многих Федеральных целевых программ, что ставит под угрозу их осуществление.
Среди наиболее существенных проблем тяжелого машиностроения можно выделить следующие: отечественные производители часто проигрывают зарубежным конкурентам по цене, срокам изготовления и качеству машин. Поэтому на российском рынке металлургического оборудования поставки из-за рубежа составляют около 80%, на рынке нефтегазового бурового оборудования - почти 70%. Кроме того, особняком стоит проблема отсутствия производства отдельных видов высокотехнологичных комплектующих. В результате для повышения технического уровня продукции тяжелого машиностроения российские предприятия вынуждены приобретать зарубежные узлы и комплектующие, поскольку в России они либо не производятся, либо обладают низким качеством. В результате за счет таможенных и логистических издержек на приобретение комплектующих стоимость конечной продукции тяжелого машиностроения растет и в настоящее время по ряду позиций превышает уровень цен зарубежных конкурентов.
Постоянно растет давление со стороны иностранных производителей, и основано оно зачастую не на уникальности или более высоком качестве предлагаемого иностранцами оборудования, а на значительном преимуществе, обеспечиваемом им государственной поддержкой. В целом по продукции тяжелого машиностроения пре-
вышение импорта над экспортом в денежном выражении составило в 2003 г. 5,2 раза, в 2007 г. - 8,3 раза, в 2008 г.
- 8,2 раза. В натуральном выражении этот же показатель составил в 2003 г. 2,2 раза, в 2007 г. - 5,4 раза.
Численность работников в отрасли тяжелого машиностроения составляет 270 тыс. человек - менее 1% от общего числа занятых в экономике. Трудовые ресурсы в Центральном федеральном округе составляют 26%; Приволжском - 25%; Уральском - 22%, Сибирском - 11%; Южном - 7%; Северо-Западном - 6%; Дальневосточном
- 3% от общего числа занятых в отрасли (Приказ Мин-промторга РФ от 09.12.2010 г. № 1150 «Об утверждении Стратегии развития тяжелого машиностроения на период до 2020 года»).
Для тяжелого машиностроения характерным является значительный возрастной разрыв в составе конструкторских, технологических и рабочих кадров, возникший за счет практически полного прекращения набора специалистов в период экономического спада 1990-х гг. и второй волны кризиса. При относительно небольшой численности персонала, занятого в отрасли, технологический уровень производственного процесса предъявляет высокие квалификационные требования к работникам. Сегодня в кадровом составе практически отсутствует самая творческая и производительная прослойка специалистов среднего возраста.
Таким образом, к настоящему времени на рынке продукции тяжелого машиностроения сложилась критическая ситуация, которая характеризуется: снижением продаж из-за недостаточной конкурентоспособности; недостатком финансовых ресурсов; отсутствием инвестиций в НИОКР и модернизацию оборудования; технологическим отставанием; моральным и физическим износом производственного оборудования; утратами позиций на внешнем и внутреннем рынке; кадровым дефицитом. Комплекс перечисленных проблем, не решаемых или решаемых частично вот уже два десятилетия, делает реальной перспективу полного исчезновения российского тяжелого машиностроения, что для российской экономики, в значительной степени основанной на отраслях, являющихся потребителями продукции тяжелого машиностроения, является вопросом технологической безопасности.
По мнению генерального директора Машиностроительной корпорации «Уралмаш» Н.Т. Эфендиева, «необходима государственная программа возрождения отечественного машиностроения. Причем данная программа должна предусматривать не только прямые инвестиции, прежде всего в науку, но и создание таких условий, чтобы машиностроителям стало выгодно модернизировать свое производство, а потребителям - выгодно покупать отечественную продукцию. Чтобы тот, кто успешно модернизирует свое производство, имел налоговые льготы, льготные таможенные тарифы» [5]. Генеральный директор МК «Уралмаш» уверен, что необходимо срочно разработать и начать осуществлять государственную программу возрождения отечественного тяжелого машиностроения, включающую льготные государственные кредиты и государственные гарантии по кредитам на модернизацию производства, а также потребителям отечественного оборудования, государственную поддержку лизинга, обеспечение эффективного антидемпингового контроля за импортной продукцией и ряд других важных мер [5].
Весной 2008 г. в Союзе машиностроителей России был создан новый Комитет по тяжелому машиностроению. Основная задача комитета - выработать единую позицию в отношении развития тяжелого машиностроения, в частности консолидировать усилия предприятий отрасли для разработки и принятия государственной стратегии (программы) развития тяжелого машиностроения до 2020 г.
Исходя из вышесказанного, следует сделать вывод, что поддержка государства должна быть направлена на решение следующих основных проблем тяжелого машиностроения:
- технологическое отставание отечественной продукции от зарубежных аналогов;
- отсутствие долгосрочных контрактов на поставку продукции;
- отсутствие производства высокотехнологичных комплектующих;
- недостаток квалифицированных кадров.
Более того, необходимо провозгласить политику стратегического протекционизма, включающую в себя льготные государственные кредиты, государственные гарантии и страхование по кредитам потребителям продукции отечественного тяжелого машиностроения, обеспечение эффективного антидемпингового контроля за поставляемой по импорту продукцией тяжелого машиностроения ряда стран (Китай, Украина), субсидирование из бюджета корпоративных учебных центров компаний тяжелого машиностроения и т.п.
В результате реализации комплекса перечисленных мер, направленных на поддержку развития тяжелого машиностроения, должны быть сформированы как минимум равные условия для отечественных производителей по сравнению с зарубежными в части условий финансирования их деятельности, осуществления научных и проектных разработок, выработана система государственной поддержки отечественных производителей на внешних рынках. Нельзя также забывать о том, что тяжелое машиностроение - это фундамент обороноспособности страны. Сильное отечественное тяжелое машиностроение важно и для бизнеса, так как ослабляет олигополию иностранных поставщиков, снижает ценовое давление и т.д.
Таким образом, в результате указанных мероприятий у отечественной промышленности появится возможность в кратчайшие сроки преодолеть сложившееся отставание и выйти на передовой мировой уровень по качеству и эффективности производимой продукции.
1. Бибнев И.Н. Развитие экспорта продукции отечественных промышленных предприятий // Вестник СГСЭУ. 2007. № 19 (5).
2. Зимин С.М. Индустрия Северо-Запада: состояние, проблемы, решения // Экспертный Союз. 2012. № 5.
3. Машиностроение: энциклопедия. Физико-механические свойства. Испытания металлических материалов. СПб.: Машиностроение, 2010.
4. Перспективы развития российского машиностроения. иР1_: http://www.protown.ru (дата обращения: 02.10.2012).
5. Тяжелое машиностроение России: стратегия успеха. и^: http://www.uralmash.ru (дата обращения: 04.10.2012).
удк 658.152 Дим Харисович Явкаев,
# аспирант кафедры менеджмента,
elena_shvecova@mail.ru СГСЭУ
ОРГАНИЗАЦИОННО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ УСЛОВИЯ УПРАВЛЕНИЯ КАЧЕСТВОМ ИННОВАЦИОННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ НАУЧНО-ПРОИЗВОДСТВЕННОГО ПРЕДПРИЯТИЯ
В статье предлагается в качестве организационно-экономического условия управления качеством инновационной деятельности формирование подсистемы мониторинга качества инновационной деятельности, встроенной в систему менеджмента устойчивого развития. Мониторинг устойчивого развития - это целенаправленный процесс оптимального выбора методов непрерывного контроля, позволяющих предприятию эффективно функционировать и устойчиво развиваться в течение длительного периода времени. Механизм управления устойчивым развитием предприятия относится к разряду управленческих процессов и реализуется поэтапно: каждый этап состоит из ряда взаимосвязанных операций. Предложенная подсистема мониторинга качества инновационной деятельности в системе менеджмента устойчивого развития научно-производственных предприятий отличается введением комплексного, поэтапного анализа устойчивого развития и получением обобщенного показателя на основе системы показателей.
Ключевые слова: система менеджмента качества, инновационная деятельность, научно-производственное предприятие.
D.H. Yavkayev
ORGANIZATIONAL AND ECONOMIC CONDITIONS FOR QUALITY MANAGEMENT OF INNOVATION ACTIVITY AT RESEARCH AND PRODUCTION COMPANIES
The paper deals with the organizational and economic conditions of innovation quality management and development of the subsystem of innovation quality monitoring built into the management system of sustainable development. Monitoring
