CC BY
80
УДК 338.242.2
Карсунцева Ольга Владимировна
ФГБОУ ВПО «Самарский государственный технический университет»
Россия, Самара Кандидат экономических наук, доцент E-Mail: olja989@bk.ru
Формирование комплекса мероприятий по созданию благоприятных условий развития производственного потенциала транспортного машиностроения
Аннотация: Транспортное машиностроение включает судостроение, железнодорожное машиностроение, автомобилестроение и авиационную промышленность. Ключевыми проблемами сохранения и развития производственного потенциала транспортного машиностроения России являются высокий уровень старения основных производственных фондов, крайне низкие показатели технико-технологического развития производства, дефицит квалифицированных кадров, сильная конкуренция со стороны иностранных компаний и др.
Успешное решение всего перечня обозначенных проблем, а, значит сохранение и развитие транспортного машиностроения России невозможно без целенаправленной государственной поддержки по следующим направлениям: бюджетное софинансирование реализации наиболее важных инновационных проектов, субсидирование процентных ставок по кредитам, корректировка ставок ввозных таможенных пошлин в отношении узлов и комплектующих, закупаемых за рубежом, реализация механизма расширения практики заключения долгосрочных контактов, стимулирование политики создания совместных с зарубежными компаниями предприятий.
Курс инновационного развития отечественного транспортного машиностроения должен быть направлен на создание конкурентоспособной высокоэкономичной техники военного и гражданского назначения.
Преодоление кризиса снижения конкурентоспособности транспортного машиностроения невозможно осуществить без наращивания производственного потенциала с помощью реализации инвестиционных программ. Модернизация и технологическое перевооружение предприятий должны создать необходимые условия для развития российского рынка транспортного машиностроения, оптимизации его структуры и повышения технологической безопасности государства.
Ключевые слова: Транспортное машиностроение; производственный потенциал; научно-техническое развитие; модернизация; государственная поддержка; инвестиции; эффективность.
Идентификационный номер статьи в журнале 180БУЫ613
Olga Karsunceva
Samara State Technical University Russia, Samara E-Mail: olja989@bk.ru
Formation of a complex of actions for creating favorable conditions of development of production potential of transport engineering
Abstract: The transport mechanical engineering includes shipbuilding, railway mechanical engineering, automotive industry and the aviation industry. Key problems of preservation and development of production potential of transport mechanical engineering of Russia are high level of aging of the fixed business assets, the lowest indicators of technical and technological development of production, deficiency of qualified personnel, the strong competition from the foreign companies.
The successful solution of all list of the designated problems, and, means preservation and development of transport mechanical engineering of Russia it is impossible without purposeful state support in the following directions: the budgetary joint financing of implementation of the most important innovative projects, subsidizing of interest rates for the credits, correction of rates of the import customs duties concerning knots and the accessories bought abroad, realization of the mechanism of expansion of practice of the conclusion of long-term contacts, stimulation of policy of creation of the joint enterprises with the foreign companies.
The course of innovative development of domestic engineering transport industry has to be directed on creation of competitive high-economic equipment of military and civil appointment.
Overcoming of crisis of decrease in competitiveness of transport mechanical engineering can't be carried out without accumulation of production potential by means of implementation of investment programs. Modernization and technological modernization of the enterprises have to create necessary conditions for development of the Russian market of transport mechanical engineering, optimization of its structure and increase of technological safety of the state.
Keywords: Transport mechanical engineering; production potential; scientific and technical development; modernization; state support; investments; efficiency.
Identification number of article 180EVN613
В настоящее время существует целый комплекс не решаемых или частично решаемых проблем, ставящих транспортное машиностроение России перед реальной перспективой полного исчезновения, что неприемлемо для отечественной экономики, базирующейся на отраслях, которые выступают потребителями продукции транспортного машиностроения. Не смотря на это, предприятия транспортного машиностроения продолжают значительно уступать в конкурентной борьбе иностранным производителям даже на внутреннем рынке.
Транспортное машиностроение включает в себя такие подразделы, как судостроение, железнодорожное машиностроение, автомобилестроение и авиационную промышленность [1]. К текущим ключевым проблемам сохранения и развития производственного потенциала транспортного машиностроения России, решение которых является вопросом технологической безопасности страны, можно отнести:
• неудовлетворительную возрастную структуру и высокий уровень старения
основных производственных фондов, крайне низкие показатели использования производственной мощности и технико-технологического развития производства [2];
• недостаточную величину финансирования научно-исследовательских и опытноконструкторских работ в сфере обновления продуктового ряда;
• неразвитость или полное отсутствие отечественного рынка высокотехнологичных комплектующих;
• дефицит квалифицированных кадров;
• сильную конкуренцию со стороны иностранных компаний.
Успешное решение всего перечня обозначенных проблем, а, значит сохранение и развитие транспортного машиностроения России невозможно без целенаправленной государственной поддержки по следующим основным направлениям:
• бюджетное софинансирование реализации наиболее важных инновационных проектов, в том числе, связанных с приобретением ноу-хау;
• субсидирование процентных ставок по кредитам, привлекаемым российскими предприятиями в рамках реализации проектов технического перевооружения производства;
• корректировка ставок ввозных таможенных пошлин в отношении узлов и комплектующих, закупаемых за рубежом, а также в отношении технологического оборудования и запасных частей к нему, аналогов которых не производят в России;
• целевое финансирование единовременных или долгосрочных закупок продукции (работ, услуг) транспортного машиностроения на основе проведения различных конкурсных процедур: тендеров, аукционов и т.д.
• разработка и реализация механизма расширения практики заключения долгосрочных контактов (на 5-7 лет) на производство, поставку, а также сервисное техническое обслуживание поставляемой техники между производителем и потребителем;
• стимулирование политики создания совместных с зарубежными компаниями предприятий транспортного машиностроения с обязательствами по локализации производства и создания производственных мощностей на территории РФ по объемам и срокам [3].
В рамках развития отечественного транспортного машиностроения, а, следовательно, повышения его конкурентного статуса как на внутреннем, так и на внешнем рынках, целесообразно сформировать комплекс мероприятий по созданию благоприятных условий развития производственного потенциала отрасли в разрезе отдельных производственных сегментов.
Железнодорожное машиностроение
Современное состояние железнодорожного машиностроения во многом определяется тенденцией резкого сокращения объема государственных закупок (более чем в десять раз) в 90-е годы ХХ века. Кроме этого, после распада СССР за пределами РФ остались такие виды деятельности, как производство магистральных грузовых электровозов и тепловозов, пассажирских электровозов, дизель-поездов, электропоездов [4].
Резкое падение объема закупок отрицательно отразилось на финансовом положении предприятий железнодорожного машиностроения, и, как следствие, привело к снижению инвестиций в НИОКР и сокращению капитальных вложений в обновление производственных мощностей. В результате:
• разрабатываемый в последние годы подвижной состав не имеет принципиальных нововведений и является лишь усовершенствованным вариантом существующих моделей;
• выбытие производственных мощностей составляет более 30 %, а уровень их износа достиг критического значения.
Еще одним фактором, сдерживающим развитие железнодорожного машиностроения, является существующая система взаимодействия производителей с основным потребителем продукции - ОАО «РЖД», которому принадлежит свыше 70% вагонов грузового и 100% пассажирского парка, почти 65% парка локомотивов [4].
Важнейшим положительным результатом, проводимой в настоящее время реформы на железнодорожном транспорте, должно стать формирование нормативной базы, позволяющей частным транспортным компаниям, которые владеют подвижным составом, осуществлять вход на рынок. Такие изменения должны повлечь за собой соответствующий рост спроса на продукцию железнодорожного машиностроения. При этом возможно обострение конкуренции отечественных предприятий машиностроения с зарубежными компаниями по показателю «качество-производительность». Для получения положительных результатов в конкурентной борьбе должно соблюдаться условие сопоставимости величины научнотехнического и инвестиционного потенциалов отечественных и зарубежных предприятий [5]. В существующих условиях отсутствия политики государственного протекционизма, многие предприятия железнодорожного машиностроения могут оказаться в крайне затруднительном финансовом положении.
В настоящее время сбыт наукоемкой продукции железнодорожного машиностроения не гарантирован, так как в России практически отсутствует практика подписания долгосрочных договоров на поставку. В таких условиях предприятия подотрасли лишены возможности эффективно планировать деятельность, связанную с разработкой и внедрением новых моделей подвижного состава, поскольку не имеют гарантий сбыта продукции, а, следовательно, окупаемости инвестиционных затрат. К примеру, цикл освоения современной модели магистрального локомотива в условиях серийного производства составляет 3-4 года
[4].
Наблюдается высокая зависимость предприятий железнодорожного машиностроения от поставщиков ключевых комплектующих. Нередко сторонние производители, пользуясь такой зависимостью, уделяют недостаточное внимание процессу управления качеством производимых комплектующих. Кроме этого, в России отсутствует производство некоторых высокотехнологичных комплектующих: кузовов из алюминиевого сплава для пассажирского подвижного состава, асинхронного тягового оборудования, тележек для высокоскоростных составов и пр.
Комплекс научно-технических мероприятий, нацеленных на создание благоприятных условий развития железнодорожного машиностроения, должен включать следующие приоритетные направления:
• использование базовых платформ при проектировании новой продукции, что позволит оптимизировать набор конструктивно-технологических решений при создании тягового подвижного состава, грузовых и пассажирских вагонов, а, следовательно, снизить производственные издержки предприятий;
• расширение номенклатуры выпускаемых пассажирских электровозов, грузовых электро- и тепловозов. На сегодняшний день имеется значительный дефицит пассажирских электровозов. Основная часть парка магистральных электровозов имеет критический уровень износа. Для восполнения существующего дефицита потребуется значительное расширение производственной базы локомотивостроительных предприятий. ОАО «Колменский завод» -единственный отечественный производитель современных магистральных пассажирских электровозов постоянного тока ЭП2К, грузовых тепловозов 2ТЭ70, а ОАО «Новочеркасский электровозостроительный завод» -магистральных грузовых электровозов 2ЭС4К «Дончак»;
• оснащение подвижного состава асинхронными тяговыми электроприводами. Основными достоинствами его применения являются улучшение тяговых характеристик, снижение энергопотребления и эксплуатационных расходов. На текущий момент в России отсутствуют производители подобного электрооборудования, что является существенной проблемой развития машиностроения в этом направлении;
• расширение производства вагонов повышенной комфортности (ВПК) с применением современных конструкционно-отделочных материалов, применение тележек, качественно улучшающих плавность хода, технических средств улучшения комфорта (современных систем кондиционирования, средств связи и др.);
• освоение серийного производства высокоскоростного подвижного состава, а также тележек для вагонов с повышенными нагрузками на ось (25-30 т). Опытные образцы такой продукции уже изготовлены и представлены российскими машиностроительными предприятиями. Реализация программы развития скоростного и высокоскоростного движения ОАО «РЖД» приведет к активизации спроса на высокоскоростной состав, серийное производство которого в настоящее время ограничивается возможностями существующей инфраструктуры. В планах перспективного развития ОАО «РЖД» предусмотрена реконструкция и модернизации железнодорожных путей для пропуска высокоскоростных и большегрузных составов. В виду чего потребуется проведение предварительных работ по реконструкции и модернизации железнодорожных путей;
• развитие сети фирменного гарантийного обслуживания и ремонта путем создания совместных предприятий между производителями подвижного состава и ОАО «РЖД». Это позволит обеспечить взаимосвязь между процессами производства и обслуживания подвижного состава, усилить ответственность изготовителя за качество и надежность продукции, а покупателя - за соблюдение норм эксплуатации.
Решение вышеобозначенных стратегических задач невозможно без развития трансферта современных зарубежных технологий и разработок. Удачным примером трансферта технологий является совместное предприятие ООО «Трансконвертер», созданное в результате сотрудничества ГК «Трансмашхолдинг» и Siemens AG.
Судостроительная промышленность
Судостроение в России представлено судостроительными и судоремонтными предприятиями, предприятиями морского приборостроения, электромонтажными предприятиями, научно-исследовательскими и опытно-конструкторскими организациями, обеспечивающими создание кораблей, судов, плавсооружений, комплектующего оборудования к ним, приборов, радиоэлектронного вооружения и оружия для обеспечения ВМФ, морских частей ФСБ, транспортного морского и речного флотов, пассажирского флота, рыбопромыслового флота, вспомогательного флота, предприятий топливного комплекса, ведущих добычу углеводородного и другого сырья на морском шельфе, и других сфер морской деятельности Российской Федерации [6]. Судостроительная промышленность относится к сектору экономики, характеризуемому значительными резервами научнотехнического и производственного потенциала.
Исторически сложилось так, что в России гражданское судостроение слабо развито. Предприятия подотрасли способны удовлетворить народнохозяйственную потребность в малотоннажных и среднетоннажных судах практически всех видов. Однако в России нет ни одного судостроительного завода, специализирующегося на строительстве крупнотоннажных судов возмещением более 100 тыс. т [6]. Поэтому основная часть российского судостроения представлена в настоящее время предприятиями военного кораблестроения.
В распоряжении отечественного военного судостроения находится уникальная научноэкспериментальная база, включающая в себя лабораторно-стендовое и испытательное оборудование. Однако текущее состояние основных производственных фондов не соответствует современным критериям производительности, надежности, обеспечения высокого качества выпускаемой продукции.
Конкурентоспособность российского кораблестроения стремительно падает под воздействием целого ряда негативных факторов:
• в течение 90-х гг. XX века величина оборонных НИОКР уменьшилась, по
некоторым оценкам, в 5-6 раз [6], в связи с чем, сократился объем проводимых исследовательских, конструкторских и экспериментальных работ в рамках развития военно-морской техники;
• износ активной части основных фондов предприятий на текущий момент
составляет порядка 70%. Доля устаревшего оборудования, срок эксплуатации которого превышает 20 лет, в общем парке технологического оборудования составляет 65% [6];
• существенно отстает уровень развития технологий и организации производства в области морских систем от ряда зарубежных компаний - лидеров мирового
судостроения. В итоге, трудоемкость изготовления отечественной продукции до 5 раз выше, чем зарубежной;
• невосполнимо утрачен кадровый потенциал на многих предприятиях
судостроения, отсутствует преемственность поколений. Низкий уровень оплаты труда способствовал интенсивному оттоку работников в возрасте 30-40 лет с предприятий. Инструменты антикризисного управления со стороны
государственных органов власти и руководства не смогли остановить негативную динамику развития судостроительной промышленности и стабилизировать этот процесс.
В зарубежной практике широко применяются различные меры государственной поддержки инновационного развития национального судостроения:
• предоставление дотаций на строительство судов;
• оказание финансовой помощи при модернизации и реструктуризации верфей;
• облегчение налогового режима;
• совершенствование таможенно-тарифного регулирования;
• национализация верфей;
• помощь в проведении НИОКР и др.
В отечественной практике, в первую очередь, должна быть разработана федеральная программа, нацеленная на выравнивание условий строительства судов в России с
зарубежными верфями.
Курс инновационного развития отечественного судостроения должен быть направлен на создание конкурентоспособной высокоэкономичной морской техники военного и гражданского назначения [7]. Рассмотрим основные направления модернизации и развития производственного потенциала судостроительной промышленности:
• разработка комплексной программы модернизации, реконструкции и технического перевооружения отрасли, включающая обеспечение оптимального значения коэффициента обновления основных производственных фондов, сокращение излишков производственных мощностей, разработка мер по поддержанию активов в конкурентоспособном состоянии;
• преодоление растущего научно-технического отставания от Запада путем повышения инновационной активности отечественной судостроительной промышленности;
• освоение серийного производства новых видов продукции (крупнотоннажных кораблей и судов, плавучих сооружений);
• развитие импортозамещающих производств по части изготовления необходимых материалов, основного оборудования, комплектующих кораблей и судов.
• сохранение кадрового потенциала, улучшение использования трудовых ресурсов, их возрастной структуры, повышение производительности труда, предотвращение оттока научно-технических работников в другие сферы экономики;
• формирование механизма управления рыночно-ориентированными бизнес-структурами нового поколения с высоким потенциалом саморазвития, основанного на принципах государственно-частного партнерства.
К приоритетным проектам освоения серийного производства новой продукции в части гражданского судостроения можно отнести:
• обновление стендовой испытательной базы в области разработки и испытаний новых судовых конструкций из высокоэффективных материалов, исследования гидроакустики и т.д.;
• создание газовозов усиленного ледового класса для перевозки сжиженного природного газа с Арктического шельфа;
• создание крупнотоннажных танкеров ледового плавания с улучшенными эксплуатационными характеристиками (энергоемкость, ледопроходимость, экономическая эффективность и пр.) для перевозки нефти и конденсата с морских месторождений;
• создание атомных ледоколов нового поколения с высокими показателями ледопроходимости;
• создание контейнеровозов ледового плавания с повышенной вместимостью;
• проектирование и освоение производства новых типов промысловых судов разных размеров и назначения;
• создание морских платформ и специального оборудования, в том числе подводно-подледных комплексов, для освоения месторождений нефти и газа шельфа Арктики;
• освоение производства скоростных судов для внутренних и морских линий;
• создание научно-исследовательских судов, оборудованных современной техникой, для исследования Мирового океана, включая Арктику;
• разработка и освоение производства плавучих технических средств для выработки энергии на месторождениях с использованием возобновляемых источников энергии (ветер, волны, течения);
• проектирование нового поколения судового комплектующего оборудования (двигатели, энергетические установки, вспомогательные силовые установки, системы автоматического управления и др.) с высокими показателями надежности, безотказности, увеличенным ресурсом и пр. [6].
В части военного судостроения основные усилия должны быть направлены на освоение новых рынков военно-морской техники в третьих странах, в том числе реализация совместных проектов с зарубежными государствами в рамках межправительственных долгосрочных соглашений.
Авиационная промышленность
Значение авиастроения в общем росте экономики России определяется следующими факторами:
• уровень развития авиапромышленности влияет на наукоемкие и высокотехнологичные виды экономической деятельности (металлургия, станкостроение, радиоэлектронная промышленность и пр.);
• авиастроение является крупнейшим потребителем и разработчиком инноваций,
а, следовательно, определяет курс развития технологий в государстве;
• авиационная промышленность определяет уровень безопасности любого
суверенного государства;
• авиастроение дает мощный толчок развитию гибкой и дифференцированной
экономики.
Вместе с тем на протяжении достаточно продолжительного периода времени
авиационная промышленность испытала существенное сокращение объемов государственной поддержки в виде финансирования развития отрасли.
Структура авиационной промышленности РФ представлена 248 компаниями, обеспечивающими более 1,1% ВВП страны и около 400 тыс. рабочих мест [8]. Главной задачей российского авиапрома является обеспечение безопасности страны и доступности транспортных услуг для населения. Современная авиационная промышленность представлена самолетостроением, вертолетостроением, а также сферой производства компонентов (двигателестроение, приборостроение, агрегатостроение).
Единственным путем, позволяющим укрепить и развивать экономический потенциал российского авиастроения, является ориентация на мировой рынок. Однако существует целый ряд факторов, которые сдерживают движение в этом направлении и определяют серьезное отставание отечественных производителей от иностранных конкурентов по техническим и экономическим характеристикам:
• высокая зависимость от государственной поддержки, вызванная недостатком собственного инвестиционного ресурса;
• значительное отставание технологического уровня производства;
• сохранение убыточных производств и неэффективных программ развития, базирующихся на использовании устаревших производственных мощностей;
• отсутствие современных сертифицированных систем менеджмента качества;
• низкий уровень унификации новых изделий с существующей продукцией;
• нехватка высококвалифицированных кадров;
• неспособность авиапроизводителей без государственного субсидирования предложить сравнительно благоприятные финансовые условия поставки;
• ненадежность поставок по времени;
• низкая эксплуатационная надежность;
• недостаточный уровень развития системы сервисного обслуживания российской авиационной техники;
Рассмотрим приоритетные направления и особенности развития авиационной промышленности по отдельным сферам экономической деятельности.
Самолетостроение
Российский авиапром заметно представлен на мировом рынке военно-транспортной авиации, где его доля составляет 17,1% по данным 2011 года. Доля участия отечественных предприятий на рынке пассажирских самолетов составляет приблизительно 0,6% [8]. Ил-96300, производство которого осуществляет ОАО «ВАСО» с 1993 года, не востребован рынком
по причине низкой конкурентоспособности его эксплуатационных характеристик. ОАО «Аэрофлот» - единственный коммерческий эксплуатант техники данной серии.
Вместе с этим наблюдается стабильная тенденция роста доли самолетов иностранного производства в парке российских авиакомпаний. Парк широкофюзеляжных и узкофюзеляжных самолетов в большинстве представлен моделями Boeing и Airbus.
Первоочередной задачей развития гражданского самолетостроения в сегменте узкофюзеляжных воздушных судов является доработка проекта SSI-100, и завершение разработок и осуществление вывода на рынок ближнее- и среднемагистральных самолетов МС-21 с композитным крылом, серийное производство которых запланировано на 2020 год. По предварительным оценкам, главное конкурентное преимущество самолетов МС-21 по сравнению с современными зарубежными аналогами - Boeing-737MAX и A320Neo, будет определяться более низкими эксплуатационными затратами (порядка на 12 - 15 %) [9].
Самолет МС-21 разрабатывается ОАО «НПК «Иркут» в нескольких модификациях вместимостью 150 - 210 пассажиров. В перспективе на базе гражданских моделей самолетов МС-21 могут быть созданы грузовые и другие варианты самолетов. Основным риском проекта будет являться задержка выхода на рынок, после конкурентов - Boeing-737MAX, A320Neo и китайского самолета С919 [9].
В 2011 году впервые была представлена глубоко модернизированная версия самолета ТУ-204/214 с обновленным двигателем, бортовым оборудованием и, авионикой. Однако данное семейство воздушных судов неконкурентоспособно по некоторым параметрам эксплуатации, поэтому основным заказчиком данной техники является государство.
При разработке проектов создания новой техники предприятия должны ориентироваться на максимальное соблюдение принципа унификации, как в рамках одного семейства самолетов, так и между ними. Это позволит сократить затраты производителя, связанные с созданием и освоением новой продукции, а также последующие эксплуатационные издержки авиакомпаний.
В случае получения положительных результатов по рассмотренным направлениям, в перспективе целесообразна разработка проектов вхождения в новые сегменты, в первую очередь - в сегмент широкофюзеляжных самолетов.
Первоочередными задачами научно-технического развития специального и транспортного самолетостроения являются:
• завершение НИОКР над проектом создания самолетов-амфибий Бе-200 для
различных целей: противопожарных, поисково-спасательных, санитарных,
транспортных;
• возобновление серийного производства глубоко модернизированных самолетов Ан-124 и Ил-476;
• организация серийного производства и вывод на рынок среднего транспортного самолета Ан-70, легкого транспортного самолета Ил-112В;
• реализация проекта создания многоцелевого самолета семейства МТС совместно с Республикой Индия [8].
Общие тенденции научно-технического развития военного самолетостроения в ближайшие годы будут сконцентрированы на создании многофункциональных истребителей 5-го поколения с высокими боевыми возможностями, включающими сверхманевренность в ближнем воздушном бою, малозаметность для поражения воздушных и наземных целей. Для решения этой задачи в России осуществляются НИОКР по направлениям:
• производство модернизированных истребителей СУ-30МК;
• производство бомбардировщиков Су-34, обладающих более высокими боевыми возможностями поражения наземных целей по сравнению с базовой моделью;
• производство модернизированных легких истребителей МиГ-29М/М2, МиГ-35, МиГ-29 и МиГ-29К/КУБ;
• производство учебно-боевых самолетов ЯК-130 нового поколения для обучения и боевой подготовки летного состава на этапе повышенной подготовки;
• завершение работ над проектированием самолета-штурмовика Су-25УБМ с высокими боевыми возможностями и последующий запуск его производства [8].
Вертолетостроение
Результатом проводимой государственной реформы, направленной на консолидацию активов вертолетостроительных предприятий в единую интегрированную структуру, стало создание в 2006 году ОАО «Вертолеты России» как 100-процентной дочерней компании ОАО «Оборонпром». В структуре ОАО «Вертолеты России» находятся пять вертолетных заводов (ОАО «Казанский вертолетный завод», ОАО «Роствертол», ОАО «Улан-Удэнский авиационный завод», ОАО «Арсеньевская авиационная компания «Прогресс», ОАО «Кумертауское авиационное производственное предприятие»), два агрегатных завода (ОАО «Ступинское машиностроительное производственное предприятие», ОАО «Редуктор-ПМ»), научно-технический комплекс (ОАО «Московский вертолетный завод им. М.Л. Миля», ОАО «Камов»), экспериментальное и опытное производство (ОАО «КВЗ» и ОАО «Редуктор-ПМ»), ОАО «Вертолетная сервисная компания» [8].
Доля российских производителей на рынке военных вертолетов в 2011 году составила около 22,8 %, а на рынке гражданских вертолетов 6,4%. Гражданское вертолетостроение представлено тяжелой и сверхтяжелой с грузоподъемностью более 15 тонн, средней (до 15 тонн), легкой (до 5 тонн) и сверхлегкой (до 1,5 тонн) техникой [8].
Позиция России на рынке средних, тяжелых и сверхтяжелых вертолетов достаточно устойчивая вследствие более конкурентоспособной цены на вертолеты отечественного производства. Цена приблизительно на 15-20% ниже, чем цены зарубежных аналогов, что обусловлено неразвитостью системы послепродажного обслуживания вертолетов. Данный сегмент рынка представлен Российской Федерациях в следующих моделях:
• сверхтяжелый транспортный вертолет Ми-26 с грузоподъемностью до 20 тонн;
• многоцелевой двухдвигательный вертолет Ми-8, используемый для решения различных гражданских и военных задач;
• средний транспортный вертолет Ка-32, прототипом которого является поисковоспасательный вертолет Ка-27.
Основной объем отечественного военного вертолетостроения приходится на модели Ми-8МТВ-5-1 и Ми-8АМТШ. Кроме этого, в России выпускаются боевой вертолет Ка-52, ударные вертолеты Ми-28 и Ми-35. Последний является модернизированной версией вертолета Ми-24 и поставляется на экспорт.
Главным стратегическим приоритетом развития вертолетостроения России является формирование глобального конкурентоспособного производственного потенциала путем расширения продуктовой линейки выпускаемой продукции и диверсификации модельного ряда.
Эффективность реализации крупных проектов, предусматривающих расширение деятельности в смежных сегментах и продуктовой номенклатуры, будет зависеть от сформированной модели компетенций и репутации на предыдущих этапах. Разрабатываемые семейства вертолетов должны обладать максимальной степенью унификации с уже существующими продуктами, так как это позволит сократить затраты на их создание, освоение производства и последующую эксплуатацию.
Первоочередной задачей стратегического развития российского вертолетостроения является усиление конкурентных позиций в традиционных сегментах, а также запуск производства новых вертолетов, находящихся на завершающих этапах создания или модернизации (Ми-38, Ми-171А2, Ка-62). Вертолет Ми-38 относится к классу тяжелых многоцелевых вертолетов. Начало серийного производства запланировано на 2015 год. При создании Ми-38 используются многие современные решения, например, принцип «стеклянной кабины», композитные материалы и т.д. Модели Ка-62 и Ми-171А2 относятся к классу средних многоцелевых вертолетов и займут на рынке самую востребованную нишу грузоподъемностью до 5 тонн. Вертолет Ми-171А2 является глубоко модернизированной версией Ми-8/17 - самого популярного вертолета в мире [10].
Успешная реализация данных проектов создаст предпосылки осуществления входа в новые сегменты, и, в первую очередь, в сегмент легких вертолетов. В долгосрочной перспективе в России ожидается повышение спроса на легкие вертолеты, которое будет определено общей тенденцией перехода на долевую модель владения техникой, а, следовательно, роста числа владельцев частных вертолетов. В настоящее время ведутся активные работы в этом сегменте вертолетостроения и в ближайшие годы на рынке должны появиться следующие модели:
• многоцелевой вертолет «Ансат» грузоподъемностью 1300 кг, разработанный конструкторским бюро при ОАО «Казанский вертолетный завод»;
• многоцелевой вертолет «Ка-226Т» грузоподъемностью 1350 кг, разработанный ОКБ «Камова».
Для достижения поставленной цели формирования глобального конкурентоспособного производственного потенциала необходима консолидация усилий по следующим направлениям:
• формирование эффективной производственной платформы на основе интенсивного технического перевооружения и реструктуризации существующих производственных мощностей для перехода к новому технологическому укладу производства;
• наращивание научно-технического потенциала с целью повышения инновационной активности проектно-конструкторской деятельности, сокращения сроков и снижения стоимости проектных работ;
• расширение сотрудничества с другими секторами авиационной промышленности, в первую очередь, в части получения базовых технологий, производства инструмента, приспособлений, оснастки, конструкций из композиционных материалов, оборудования наземного облуживания и прочих средства труда;
• создание системы управления полным жизненным циклом вертолетной техники - от момента создания до утилизации путем развития глобальной системы сервисного обслуживания и ремонта российских вертолетов.
Автомобильная промышленность
Автомобильная промышленность в России представлена в следующих сегментах:
• производство легковых автомобилей;
• производство коммерческих автомобилей;
• производство грузовых автомобилей и автобусов;
• производство прицепного состава;
• производство специальной и военной автомобильной техники;
• производство автомобильных компонентов и материалов;
• научно-исследовательская и опытно-конструкторская деятельность [11].
На сегодняшний день российское автомобилестроение создает около 1% ВВП страны и обеспечивает свыше 400 тысяч рабочих мест непосредственно на предприятиях отрасли, а также занятость около 4 млн. человек в смежных отраслях экономики благодаря наличию мультипликативного эффекта [11].
В настоящее время в рыночном сегменте отечественного автомобилестроения присутствуют 4 типа предприятий:
• традиционные отечественные производители (ОАО «АВТОВАЗ», ОАО «КАМАЗ», предприятия группы «ГАЗ», АМО «ЗИЛ»), производственная деятельность которых характеризуется значительным износом производственно-технической базы, недостаточным объемом инвестиций, нехваткой современных технологий, ограниченностью продуктовой линейки, низкой гибкостью производства и пр.;
• сборочные производства высокой гибкости (ОАО «Иж-Авто», группа «Соллерс» и др.), использующие современные технологии, западный стиль управления, но в то же время неэффективный собственный инжиниринг, недостаточные масштабы производства для увеличения локализации производства;
• иностранные производители (ТоМ, Volkswagen, Nissan и др.) -относительно недавно осуществляют свою деятельность на территории РФ, имеют малые масштабы производства и незначительный уровень локализации;
• прямые импортеры, присутствующие во всех сегментах рынка транспортных средств. Эффективность функционирования импортеров во многом будет зависеть от тарифных и нетарифных мер государственного регулирования.
Основной системной проблемой российского автомобилестроения является недостаточный уровень инвестиций в производство, порождающий целый комплекс других проблем, среди которых:
• узкая продуктовая линейка;
• техническая и технологическая отсталость отрасли;
• малые производственные мощности;
• неудовлетворительное состояние кадрового потенциала и низкая производительность труда;
• недостаточная государственная поддержка НИОКР;
• низкое качество автокомплектующих российского производства и их высокая
стоимость как следствие раздробленности автокомпонентной отрасли, как правило, состоящей из заводов, выведенных из комплексных производств;
• отсутствие последовательности в таможенно-тарифной политики;
• несовершенство механизмов нормативно-правового регулирования.
Тенденция сокращения рыночной доли отечественных производителей обусловлена не только низким техническим уровнем производства, но и недостаточным объемом капитальных вложений в создание новых платформ и моделей автотранспортных средств, расширение спектра дополнительных опций.
Российские предприятия инвестировали в развитие производства в 2012 году в 4-5 раз меньше, чем зарубежные компании-конкуренты. Основная причина этого в России кроется в недостаточной эффективности используемого финансового механизма привлечения кредитных средств по срокам и по процентным ставкам. В то время как зарубежные производители автотранспортных средств имеют возможность долгосрочного привлечения заемных средств по ставкам 5-6% и менее [11].
По различным оценкам, около 95% отечественных производителей автокомпонентов не соответствуют требованиям, предъявляемым системой менеджмента качества поставщиков автомобилестроения (стандарт 1БО/ТС-16949) [11]. Соответственно, необходима тотальная модернизация компонентной отрасли в России.
Рассмотренные проблемы сдерживают развитие автомобильной промышленности в РФ, в особенности это касается сегмента производства легковых автомобилей, текущее состояние которого оценивается как критическое.
Стратегическое развитие автомобильной промышленности России должно основываться на следующих приоритетах:
• стимулирование инновационных процессов разработки и производства автомобильной техники и высокотехнологичных автокомпонентов, соответствующих мировым техническим нормам безопасности, надежности, экологичности и экономичности;
• создание новых и модернизация действующих автопроизводств на территории РФ;
• реализация политики развития региональных кластеров по организации производств автотранспортных средств и автомобильных компонентов;
• усиление роли НИОКР в совершенствовании производственных технологий;
• развитие стратегического партнерства российских производителей и разработчиков с глобальными автопромышленными группами.
Рассмотрим среднесрочные проекты инновационного роста производственного потенциала автомобильной промышленности:
• развитие технологий создания автомобильной техники, использующей альтернативные виды топлива, например, электрические источники энергии (электромобили, электробусы и пр.);
• создание и применение робототехнических транспортных платформ на основе полноприводной автомобильной техники;
• разработка новых технологий нейтрализации отработавших газов дизелей, обеспечивающих соблюдение экологических и энергетических показателей (ЕВРО-5, ЕВРО-6);
• создание инновационных систем питания дизелей нового поколения с высокой полнотой сгорания топлива и снижения токсичных выбросов, основанных на использовании многофазного впрыскивания топлива;
• развитие технологий с использованием элементов искусственного интеллекта в рамках повышения безопасности автотранспортных средств и снижения тяжести последствий дорожно-транспортных происшествий;
• разработка и применение электрических трансмиссий, обеспечивающих высокие показатели топливной экономичности, тягово-сцепных свойств, а также снизить разрушающее воздействие на грунты;
• создание несущих пространственных конструкций из композитных материалов (полипропиленов, полиуретанов, полиамидов и др.);
• разработка научных основ и технических решений создания экологических транспортных средств, оснащенных новыми типами движителей, в том числе для нужд труднодоступных регионов;
• проведение исследований поискового и прикладного характера, связанных с разработкой энергоэффективных и экологически безопасных технологий утилизации автотранспортных средств [11].
К перспективным направлениям долгосрочного инновационного роста производственного потенциала отечественного автомобилестроения можно отнести:
• создание на базе перспективных технологий водородной энергетики
транспортных средств со сверхнизкими показателями уровня выбросов вредных веществ;
• создание интеллектуальной самоуправляемой автотранспортной техники
гражданского назначения;
• оснащение наземных мобильных платформ ядерными источниками энергии;
• проведение фундаментальных и поисковых исследований по созданию макетных образцов автомобильных аккумуляторов с повышенной выходной мощностью, не требующих подзарядки;
• создание высокопрочных несущих пространственных конструкций с
улучшенными весовыми показателями на основе применения наноструктурированных полипропиленов и полиамидов, модифицированных нанодисперсными минеральными наполнителями;
• проектирование и последующее изготовление специальной транспортной техники, предназначенной для изучения шельфа Арктики и промышленного освоения Луны [11].
В настоящее время преодоление кризиса снижения конкурентоспособности транспортного машиностроения невозможно осуществить без наращивания производственного потенциала с помощью реализации инвестиционных программ. Модернизация и технологическое перевооружение предприятий должны создать необходимые условия для развития российского рынка транспортного машиностроения, оптимизации его структуры и повышения технологической безопасности государства.
ЛИТЕРАТУРА
1. Транспортное машиностроение // Режим доступа:
http://biznestoday.ru/pr/mashin/635-transportnoe-mashinostroenie.html (дата
обращения 15.11.2013).
2. Ерошевский С.А., Стрельцов А.В., Богдасаров Г.А. Особенности машиностроительного комплекса и их влияние на модернизацию основного капитала // Проблемы совершенствования организации производства и управления промышленными предприятиями: межвузовский сборник научных трудов, № 2, 2011. - С. 39-44.
3. Татарских Б.Я. Организационно-экономические и технологические направления повышения эффективности машиностроительного комплекса РФ // Проблемы совершенствования организации производства и управления промышленными предприятиями: межвузовский сборник научных трудов, № 1, 2012. - С. 214-224.
4. Стратегия развития транспортного машиностроения Российской Федерации в 2007-2010 годах и на период до 2015 года // Режим доступа: http://www.minpromtorg.gov.ru (дата обращения 20.11.2013).
5. Татарских Б.Я. Резервы повышения эффективности инновационнотехнологического потенциала предприятий машиностроения // Проблемы совершенствования организации производства и управления промышленными предприятиями: межвузовский сборник научных трудов, № 2, 2012. - С. 206-214.
6. Стратегия развития судостроительной промышленности на период до 2020 года и на дальнейшую перспективу // Режим доступа: http://www.minpromtorg.gov.ru (дата обращения 24.11.2013).
7. Карсунцева О.В. Процесс воспроизводства производственного потенциала промышленного предприятия // Проблемы экономики и менеджмента, № 1, 2013. - С. 34-40.
8. Государственная программа Российской Федерации «Развитие авиационной
промышленности на 2013 - 2025 годы» // Режим доступа:
http://www.minpromtorg.gov.ru (дата обращения 29.11.2013).
9. МС-21 // Режим доступа: http://ru.wikipedia.org/wiki/%CC%D1-21 (дата
обращения 29.11.2013).
10. В Соединенных Штатах «Вертолеты России» представили модернизированный
Ми-171А2 2.12.2013 // Режим доступа: http://topwar.ru/11229-v-soedinennyh-shtatah-vertolety-rossii-predstavili-modemizirovannyy-mi-171 a2.html (дата
обращения 2.12.2013)
11. Стратегия развития автомобильной промышленности Российской Федерации на период до 2020 года // Режим доступа: http://www.minpromtorg.gov.ru (дата обращения 05.12.2013).
Рецензент: Кожевникова Светлана Александровна, Заместитель директора по научноисследовательской работе и дополнительному образованию Сызранского филиала Самарского государственного экономического университета, к.э.н., доцент.
REFERENCES
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
Transport mechanical engineering//Access mode: http://biznestoday.ru/pr/mashin/635-transportnoe-mashinostroenie.html (date of the address 15.11.2013).
Eroshevsky S. A. Strelzhov A.V., Bogdasarov G. A. Features of a machine-building complex and their influence on modernization of fixed capital//Problems of improvement of the organization of production and management of the industrial enterprises: interuniversity collection of scientific works, № 2, 2011. - P. 39-44.
Tatarskikh B. Y. Organizational and economic and technological directions of increase of efficiency of the machine-building Russian Federation complex//Problems of improvement of the organization of production and management of the industrial enterprises: interuniversity collection of scientific works, №. 1, 2012. - P. 214-224.
Strategy of development of transport mechanical engineering of the Russian Federation in 2007-2010 and for the period till 2015// Access mode:: http://www.minpromtorg.gov.ru (date of the address 20.11.2013).
Tatarskikh B. Y. Reserves of increase of efficiency of innovative and technological capacity of the enterprises of mechanical engineering//Problems of improvement of the organization of production and management of the industrial enterprises: interuniversity collection of scientific works, №. 2, 2012. - P. 206-214.
Strategy of development of the ship-building industry for the period till 2020 and on further prospect// Access mode: http://www.minpromtorg.gov.ru (date of the address
24.11.2013).
Karsuntseva O. V. Process of reproduction of production capacity of the industrial enterprise//Problems of economy and management, № 1, 2013. - P. 34-40.
State program of the Russian Federation "Development of the aviation industry for 2013 - 2025"// Access mode: http://www.minpromtorg.gov.ru (date of the address
29.11.2013).
MS-21// Access mode: http://ru .wikipedia.org/wiki/% CC%D1-21 (date of the address 29.11.2013).
In the United States "Helicopters of Russia" presented modernized Mi-171A2 2.12.2013// Access mode: http://topwar.ru/11229-v-soedinennyh-shtatah-vertolety-rossii-predstavili-modernizirovannyy-mi-171a2.html (date of the address 2.12.2013)
Strategy of development of automotive industry of the Russian Federation for the period till 2020// Access mode: http://www.minpromtorg.gov.ru (date of the address
05.12.2013).
