CC BY
165
Хотя правила ВТО не запрещали существование госсектора, в организации не были полностью уверены в отсутствии субсидирования этих предприятий государством, и делегация ВТО на переговорах пыталась установить для них ограничения, в частности лимиты на инвестирование бюджетных средств в основные производственные фонды. Однако на то время было очевидным: после разгосударствления малых предприятий «общенародной» собственности, практически завершившегося в 1990-х годах, экономика страны превратилась во многоукладный конгломерат нескольких тысяч крупных госпредприятий и сотен тысяч малых и средних предприятий частного сектора, прежде всего (по количеству субъектов хозяйствования) поселково-волостных.
После того как за период членства Китая в ВТО (наиболее активно — начиная с 2005 года) укрепились позиции частного сектора, соответственно увеличилось количество смешанных акционерных обществ, уставный фонд которых состоял как из государственных активов, так и из частного капитала.
Средние и малые, в основном поселково-волостные предприятия, о которых шла речь, возникли в результате экономических реформ с целью обеспечить занятость части городского (преимущественно средних и малых городов и пригородов мегаполисов) и сельского населения, которое высвобождалось в результате политики индустриализации и роста производительности сельского хозяйства. Еще в конце 1990-х годов более чем на 20 млн. таких предприятий производилась четверть ВВП, 45% добавленной стоимости в промышленности и около 40% валютной выручки от экспорта. Их количество, потенциал и способность быстро перестроить производство для удовлетворения изменчивого спроса как внутри страны, так и за рубежом побуждали искать пути выхода на внешние рынки Отстаивая интересы этих двух и других секторов экономики (коллективного, частного, индивидуального), Китай продолжительное время не шел на уступки в снижении таможенных тарифов, обеспечивая повышенную защиту своего внутреннего рынка. Так, в середине 1990-х годов импортная пошлина составляла на текстиль 80%, электроприборы — 100, автомобили — 180—220%.
3 http://www.zn.ua/2000/2250/62806/ Ожидания и реалии
4 Там же
Переход Китая на действующий в то время уровень таможенных тарифов внутри ВТО (для развивающихся стран — 10%) угрожала отечественным производителям, длительное время находившимся в комфортном окружении высоких ставок импортной пошлины, открытием защищенных приоритетных отраслей экономики: автомобильной, текстильной, электронной, химической и, конечно же, сельского хозяйства.
То есть Китай сознательно пошел на отмену импортных количественных ограничений и снижение ввозных таможенных сборов, несмотря на опасность жесткой конкуренции с иностранными контрагентами на внутреннем рынке и возможное обострение социальных вопросов.
Со своей «преуспевающей» экономикой Китай стал ключевым игроком в Азиатско-Тихоокеанском регионе и еще одной супердержавой мира. Такое определение получила экономика Китайской Народной Республики со стороны Европейского Союза по результатам развития в «вэтэошные» годы.
На протяжении первых пяти лет после вступления в организацию торговли ВВП рос прогрессирующими темпами: в 2003 году -на 10%, 2004-м - 10,1, 2005-м - 10,4, 2006-м - 11,1, 2007-м - 11,4 и достиг в прошлом году 24 трлн. 661,9 млрд. юаней (около 3 трлн.493,19 млрд. долл.). Следует отметить, что такой стремительный рост ВВП происходил, несмотря на призывы к замедлению темпов до уровня 8,5-9%, звучавшие сразу после вступления КНР в эту организацию.3
После вступления в ВТО было обеспечено возрастающее поступление в экономику Китая прямых иностранных инвестиций (ПИИ) -60-70 млрд. долл. ежегодно. В 2007 году в экономику страны было привлечено 74,8 млрд. долл. прямых иностранных инвестиций, что на 13,6% больше, чем в предыдущем году. Благодаря гибкой и секторально дифференцированной инвестиционной политике около 54,7% объема ПИИ были направлены в производственную сферу, 22,9 - в недвижимость и только 9% - в сферу торговли.4
Процесс принятия решений происходит на разных уровнях управления предприятием.
СТРОИТЕЛЬНО-ДОРОЖНОЕ И КОММУНАЛЬНОЕ МАШИНОСТРОЕНИЕ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ - ВЫЯВЛЕНИЕ И АНАЛИЗ ПРЕГРАД ИННОВАЦИОННОГО РАЗВИТИЯ
Губарев Д.Ю., аспирант, ФГБОУ ВПО «Российский экономический университет имени Г.В. Плеханова»
Статья посвящена исследованию вопроса инновационного развития строительно-дорожного и коммунального машиностроения Российской Федерации. Рассматривается задача повышения конкурентоспособности обрабатывающих отраслей промышленности, прежде всего, машиностроения (строительно-дорожного и коммунального машиностроения). Проводится обзор российского рынка коммунальной техники. Делается акцент на конкурентные преимущества российских машин для коммунального хозяйства. Приводятся основные факторы, препятствующие инновационному развитию строительно-дорожного и коммунального машиностроения Российской Федерации.
Ключевые слова: машиностроение; рынок коммунальной техники; конкурентоспособность; инновационное развитие.
ROAD-BUILDING AND MUNICIPAL ENGINEERING OF THE RUSSIAN FEDERATION - IDENTIFICATION AND ANALYSIS OF BARRIER INNOVATIVE DEVELOPMENT
Gubarev D., The post-graduate student, Plekhanov Russian University of Economics, FGBOU VPO
The paper covers question of innovation development of the road-building and municipal engineering industry of the Russian Federation. The task of increasing of competitiveness of the processing industry, first of all, mechanical engineering (road-building and municipal engineering) is considered. The review of the Russian market of municipal engineering is surveyed. The emphasis on competitive advantages of the Russian municipal engineering is placed. The major factors that interfere with innovative development of road-building and municipal engineering of the Russian Federation are adduced.
Keywords: engineering industry; municipal engineering market; competitiveness; innovative development.
Машиностроение как отрасль существует более двухсот лет. По числу занятых и по стоимости выпускаемой продукции оно занимает первое место среди всех отраслей мировой промышленности [3]. Уровень развития машиностроения является одним из важных показателей уровня развития страны. Машиностроение опре-
деляет отраслевую и территориальную структуру промышленности мира, обеспечивает машинами и оборудованием все отрасли экономики, производит разнообразные предметы потребления.
В условиях рыночной экономики главным фактором повышения эффективности национальной экономики становятся уже не
отдельные достижения науки и техники, а высокий научный и технологический уровень всего производства. Это уровень определяется в первую очередь состоянием машиностроения как отрасли, обеспечивающей потребности в технологическом оборудовании, которое должно обновляться непрерывно.
Машиностроение - это базовая отрасль экономики, определяющая развитие таких комплексов, как топливно-энергетический, транспортный, строительный, химический и нефтехимический и ряд других. От уровня развития машиностроения зависят важнейшие удельные показатели валового внутреннего продукта страны (материалоемкость, энергоемкость) и, как следствие, конкурентоспособность выпускаемой продукции. Современный уровень машиностроения в России, его научно-техническая и производственная базы не отвечают на сегодняшний день возрастающим требованиям экономического и социального развития страны.
Мы должны понимать, что опережающее развитие машиностроения, осуществляющего насыщение производства новыми техническими средствами и технологиями, является, в конечном счете, основным источником инновационного развития и дальнейшего экономического роста страны. Мы должны решительно сконцентрировать ресурсы и создавать инновационный продукт в тех областях, где есть серьезный технический и технологический задел, где мы действительно конкурентоспособны или имеем для этого реальные возможности. Причем такой продукт, который был бы не только конкурентоспособен на внешних рынках, но и имел бы, что очень важно, большой внутренний спрос.
На современном этапе машиностроительный комплекс является ведущим, а его состояние отражает уровень научно-технического прогресса и обороноспособности страны, определяет развитие других отраслей народного хозяйства. На долю машиностроительного комплекса до наступления кризиса приходилось более 25% стоимости произведенной продукции и почти 35% занятых в народном хозяйстве России, а также около 25% стоимости основных промышленно-производственных фондов. В экономически высокоразвитых странах на продукцию машиностроительной отрасли приходится 35-40% стоимости промышленного производства и 2535% занятых в промышленности [2].
В условиях мирового экономического кризиса, недостатка оборотных средств и инвестиций государственная поддержка становится особенно актуальной. Девальвация рубля, с одной стороны, способствует росту экспорта российских товаров, с другой стороны, увеличивает стоимость импорта, выводя на первый план необходимость развития импортозамещения и повышения конкурентоспособности российских товаров. Прежде всего, это относится к продукции и предприятиям машиностроения, испытывающим большое давление со стороны импорта на внутреннем рынке и остро нуждающимся в эффективных мерах господдержки.
Проблема развития экспорта и повышения конкурентоспособности обрабатывающих отраслей промышленности, прежде всего, машиностроения, вызывает озабоченность руководства страны, деловых кругов, научной общественности. Эта проблема стала хронической для экономики России и её экспорта, сырьевая направленность которого непрерывно росла на протяжении десятилетий. Такая тенденция угрожает экономической и национальной безопасности. На пути решения этой проблемы неоднократно указывали многие ведущие российские экономисты и учёные. Однако их рекомендации, в частности, о направлении сверхприбыли, получаемой крупными компаниями-производителями сырья, на развитие машиностроения, оставались, практически, без внимания.
Мировой экономический кризис, в значительной степени затронувший Россию, заставляет по-новому оценить текущую ситуацию, осознать необходимость перехода на инновационную экономику, развитие отраслей машиностроения как жизненно важную необходимость.
Постепенное восстановление различных отраслей промышленности после экономического кризиса 2008 года продолжается. Однако еще рано говорить о полном выходе на привычный уровень. Об этом свидетельствуют как объемы выпуска продукции, так и внешнеэкономическая составляющая рынка, которые в своей совокупности носят достаточно спонтанный характер. Все это еще раз подчеркивает тот факт, что на полное восстановление докризисных уровней показателей требуется значительное время. Продукция российского машиностроения, по-прежнему, за некоторым исключением (в т.ч. военной техники), неконкурентоспособна на мировом рынке и ограниченно конкурентна на внутрироссийском рынке. В экспортной и импортоза-
мещающей продукции российского машиностроения велика доля импортных комплектующих (особенно электроники).
Несмотря на почти четверть века с начала реформ (с учётом пяти лет «перестройки»), стране так и не удалось решить проблему сокращения разрыва между уровнем развития отечественного машиностроения и мировым уровнем, повысить его конкурентоспособность. Реформы начала-середины 1990-х годов носили «шоковый» характер, причём государство, по сути, отстранилось от господдержки машиностроения, а принимавшиеся решения в отношении отдельных сегментов отрасли, в т.ч. в рамках федеральных целевых программ, носили, в основном, декларативный характер.
Если коротко охарактеризовать историю развития российского рынка коммунальной техники, то стоит отметить, что формирование его началось в середине 60-х годов. В конце прошлого века, а именно в 1998 году, как и большинство отраслей, отрасль коммунального машиностроения испытала серьезные потрясения. С начала 2000-х годов началось восстановление отрасли. И только в 2003 году можно было говорить о постепенном восстановлении рынка, объемы которого ежегодно росли в среднем на 5-8% [4]. Рост рынка оказался не таким продолжительным, и уже в 2008 году новый финансовый кризис «подкосил» множество отраслей, среди которых так же оказался и рынок коммунальных машин.
Рынок машин для городского коммунального хозяйства поражает своим разнообразием, начиная от машин с установленным навесным оборудованием для летней и зимней уборки автодорог и инженерных сооружений (подметально-уборочные, поливомоечные машины, сменное оборудование, распределители противогололёдных материалов, плужное, щеточное, роторное оборудование, снегопогрузчики, снегоплавильные установки), заканчивая машинами на спецшасси, предназначенными для выполнения самого разного спектра работ.
По данным Федеральной службы государственной статистики Российской Федерации в России производством машин для городского и коммунального хозяйства занимаются около 40 предприятий [5], за счет которых в основном пока и удовлетворяются потребности дорожных эксплуатационных организаций в универсальных дорожных машинах на автошасси.
На рынке коммунальной техники, в отличие от ряда других отраслей, количество отечественной техники значительно превышает показатели импортной, т.е. импорт машин городского коммунального хозяйства всегда занимал небольшую долю по сравнению с их выпуском. Но необходимо отметить, что присутствие импортной техники год от года увеличивается. В связи с чем, современная ситуация на отечественном рынке характеризуется не только высоким уровнем конкуренции между российскими производителями, но и между российскими и зарубежными. Производство машин для коммунального хозяйства в России все еще остается конкурентоспособным. Можно полагать, что российская техника имеет следующие конкурентные преимущества:
• навесное оборудование российского производства при меньшей стоимости не уступает зарубежным аналогам по качеству;
• автомобильная база российского производства пока дешевле иностранной;
• отечественная техника по сравнению с импортной более ремонтопригодна и неприхотлива в эксплуатации.
И если первое конкурентное преимущество достаточно сильно, то второе, год от года уменьшается, т.к. российские автопроизводители, повышая конкурентоспособность своей продукции, все активнее используют иностранные узлы и агрегаты. Особенно отчетливо эта тенденция наблюдается у продукции КамАЗ.
Уже продолжительное время строительно-дорожное и коммунальное машиностроение находится далеко не в центре внимания, а, наоборот, в кризисном положении, что отрицательно сказывается на развитии дорожного хозяйства. Системная проблема строительно-дорожного и коммунального машиностроения России заключается в сложившемся дисбалансе между структурой производственных мощностей, техническим уровнем выпускаемой техники и потребностью федеральных и территориальных органов дорожного строительства и коммунального обслуживания в современной высокопроизводительной технике.
На наш взгляд, можно выделить следующие основные факторы препятствующие инновационному развитию строительно-дорожного и коммунального машиностроения:
• фактически полная незащищённость от импорта однотипной зарубежной продукции;
• снижение научных исследований в строительно-дорожном и коммунальном машиностроении и утрата квалифицированных научных и конструкторских специалистов;
• угрожающее отставание смежных отраслей, которые комплектуют создание строительно-дорожной техники;
• старение основных производственных фондов;
• непомерно завышенные процентные ставки по кредитам в коммерческих банках по этим предприятиям.
Невнимание к развитию строительно-дорожного и коммунального машиностроения привело к системной проблеме этой отрасли машиностроения, заключающейся в сложившемся дисбалансе между структурой производственных мощностей, техническим уровнем выпускаемой техники и потребностью федеральных и территориальных органов в современной высокопроизводительной технике.
Все это в конечном итоге привело к тому, что уровень фактической оснащенности российских дорожников не соответствует нормам, определяемым Отраслевым дорожным нормативом Федеральной дорожной службы России ОДН 218.014-99 «Нормативы потребности в дорожной технике для содержания автомобильных дорог» [6], направленным на:
• улучшение транспортно-эксплуатационного состояния дорог и повышение безопасности дорожного движения за счет повышения уровня механизации и качества выполнения основных технологических процессов;
• расширение применения многоцелевых шасси с набором сменного рабочего оборудования, позволяющих сократить парк машин и обслуживающий персонал и обеспечить оперативное использование техники круглогодично;
• сокращение разномарочности машин и упрощение благодаря этому технического обслуживания и ремонта техники, снижение эксплуатационных затрат.
В такой сложной и разветвленной экономике, какой является экономика Российской Федерации - как по масштабам потребностей машиностроительной продукции, так и по географическому расположению потребителей техники - для инновационного развития отрасли строительно-дорожного и коммунального машиностроения Российской Федерации, а так же эффективного содействия развитию приоритетных направлений отечественного комплекса по производству коммунальной, строительной и дорожной техники, с учетом интересов многих отраслей экономики России, повышению их конкурентоспособности, требуется объединение усилий российских производителей.
Литература:
1. Приказ ФДС РФ от 12.08.1999 N 272 «Об утверждении «Нормативов потребности в дорожной технике для содержания автомобильных дорог» (вместе с «Нормативами потребности в дорожной технике для содержания автомобильных дорог ОДН 218.014-99»). Режим доступа: http://base.consultant.ru/cons/cgi/online.cgi?req=doc; base=EXP;n=328928
2. Вейг Н.В. Автореферат «Выбор метода определения износа при оценке стоимости машин и оборудования, Санкт-Петербург, 2009.
3. Словари и энциклопедии «Академик». Режим доступа: http://dic.academic.ru/dic.nsf/enc_geo/169/
%D0%9C%D0%90%D0%A8%D0%98%D0%9D%D0%9E%D0%A1%D0%A2%D0%A0%D0%9E%D0%95%D0%9D%D0%98%D0%95
4. Исследовательская компания ID-Marketing. «Российский рынок коммунальных машин в 2009 - 1 квартале 2010 гг». Режим доступа: http://www.id-marketing.ru/production/komunalnie-machini-2009-1-kv-2010
5. Портал об автодорожной строительной и спецтехнике. «Обзор рынка коммунальной техники». Режим доступа: http://www.adc-tehnika.ru/content/review/3393/ Obzor-rynka-kommunalnoj-texniki/
ПРОБЛЕМЫ И СТРАТЕГИИ РАЗВИТИЯ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА СОЦИАЛИСТИЧЕСКОЙ РЕСПУБЛИКИ ВЬЕТНАМ
Чан Хоанг Тхыонг, аспирант кафедры экономики автомобильного транспорта, Московский Автомобильно-Дорожный
Государственный Технический Университет (МАДИ)
Рассмотрены проблемы и стратегическим тенденциям развития автотранспорта Вьетнама, его роли в интенсификации внешнеэкономической деятельности страны.
Ключевые слова: Транспорт; Экономика; СРВ (Социалистическая Республика Вьетнам); Стратегия.
PROBLEMS AND DEVELOPMENT STRATEGY FOR ROAD TRANSPORT OF THE SOCIALIST REPUBLIC OF VIETNAM
Tran Hoang Thuong, the post-graduate student, Department of Economics of road transport, Moscow State Automobile & Road Technical University
Problems and strategic trends of development in road transportation of Vietnam and its role in the intensification offoreign economic activities of the country.
Keywords: Transportation, Economy, SRV (Socialist Republic of Vietnam); Strategy.
Современная сеть автодорог Вьетнама формируется и распре-де-ляется равномерно и рационально по всей территории страны, по-скольку экономический рост требует совершенствования и развития в первую очередь транспортной системы, особенно автодорожного транспорта. При строительстве инфраструктуры автодорожного транспорта Вьетнама до 2020 г. необходимо учитывать, что автодо-рожный транспорт — важнейшее звено и ключевой участник в эко-номической, социально-общественной, культурной деятельности и безопасности страны. Его развитие стимулирует перераспределение производительной силы и является предпосылкой успешного выпол-нения политики «открытых дверей». По сравнению с другими вида-ми транспорта автотранспорт более мобильный, оперативный, более доступный и общественный. Во Вьетнаме автотранспорт занимает в грузообороте лишь 12-14% (т./км) и 63-65% (т.), а в перевозке пас-сажиров (чел./км) - 62-75% и (чел.) -79-87%.
Это, в свою очередь, преопределяет следующее. Основсная цель
стратегии развития автотранспорта до 2015 и в перспективе до 2020 гг. - сохранение и улучшение состояния имеющихся дорог одновременно со строительством новых современных дорог и мостов, кольцевых и транспортных магистраслей, соединяющих важней-щие экономические зоны, приграничные районы, соседние страны и важные морские порты. Планируется строительство главной высокоскоростной трассы, параллельной двум существующим дорогам 1А и дорогие имени Хошимина по всей протяженности страны от Севера до Юга. В отличие от дороги 1А новая трасса не будет проходить через многонаселенные пункты. Это обеспечит высокую скорость передвижения автомобилей.
При планировании развития сети государственных автодорог принимается в расчет, что темпы развития автомобильного транспорта на период 2010-2020 гг. Составля 11-16%. Особое внимание обращается на развитие сети автодорог в труднодоступных и высокогорных местностях.
Важная часть в планировании развития автотранспорта - про-
