CC BY
52
общественного транспорта должно быть по возможности синхронизировано с ее развитием в других регионах и, прежде всего, в Московской области.
2. Особое внимание должно быть уделено развитию инфраструктуры наземного городского общественного транспорта в районе т.н. «большой Москвы», при этом необходимо избежать наметившегося в последнее время т.н. «временного вакуума», когда соответствующие органы государственной власти и управления Московской области «уже ничего не делают», а столичные органы государственной власти и управления «еще ничего не делают» в данном направлении.
3. Необходимо ужесточить требования к качеству строительства и реконструкции объектов инфраструктуры городского общественного транспорта, которое должно соответствовать мировым стандартам.
4. Следует существенно расширить строительство платных парковок, особенно на въезде в город.
5. Целесообразно предпринять комплекс мер по сохранению в г. Москве транспорта на электрической тяге. Анализ показывает, что на данный момент Москва - практически единственный финансовый центр, где существенную роль играет троллейбусное и трамвайное сообщение. Между тем еще в середине прошлого века трамваи занимали важное место в пассажирских перевозках Лондона, Нью-Йорка и Шанхая. Кроме того, в Лондоне и Нью-Йорке хорошо были развиты также и троллейбусные маршруты. В Шанхае они есть до сих пор, но их доля в общем объеме перевозок невелика. Во 2-й половине ХХ в. трамвай и троллейбус в большинстве крупных агломераций пали жертвами интенсивного развития автотранспорта и дефицита городских территорий. Однако в настоящее время практически повсеместно встает вопрос об их возрождении, только уже в современном модифицированном исполнении - в качестве скоростного трамвая и электробуса (электрического автобуса, объединяющего в себе экологичность и экономичность троллейбуса с динамикой и маневренностью автобуса). Так, например, масштабные планы по развитию в ближайшие годы электро-бусных линий утвердили городские власти Лондона и Нью-Йорка).
В этой связи не могут не тревожить имеющиеся попытки дальнейшего сокращения троллейбусного сообщения. Так, в непосредственной близости от Садового кольца находятся 2-й и 4-й троллейбусные парки, территории которых в перспективе могут быть использованы для застройки жилой и коммерческой недвижимостью. В 2004-2005 гг. был снесен 5-ый троллейбусный парк, на его месте уже возведен элитный жилой комплекс. В 2006 г. было объяв-
лено о предстоящей ликвидации 4-го троллейбусного парка на Лесной улице, альтернатива которому в настоящее время отсутствует. В свете вышеизложенного автор полагает, что необходимо не уничтожать, а разработать и реализовать систему мероприятий по коренной модернизации троллейбусного и трамвайного сообщения на новой технологической базе.
6. Организовать широкую пропаганду развития велосипедного транспорта, взяв за основу опыт Амстердама, с одновременным закреплением выделенных полос не только для городского общественного транспорта, но для движения велосипедов.
7. Как было отмечено выше, одним из существенных факторов, способствующих возникновению «пробок», является размещение частного автомобильного транспорта на обочинах, что затрудняет движение по и без того хронически перегруженным улицам. Практика показывает, что одними лишь эвакуаторами не обойтись, поскольку для того, чтобы они стали играть хоть какую-то более заметную роль в решении данной проблемы, штат и соответствующее обеспечение эвакуационной службы должны быть существенно увеличены. В этой связи автор полагает, что наиболее действенным средством (которое должно, безусловно, применяться в комплексе с другими средствами) должно стать дальнейшее совершенствование административного законодательства в плане ужесточения мер административного воздействия за парковку в неположенном месте.
Таким образом, анализ показывает, что столица России в настоящее время обладает наземной транспортной инфраструктурой, характерной для страны с развивающейся экономикой, со своими слабыми и сильными сторонами. Дальнейшее развитие наземного транспорта и наземной транспортной инфраструктуры, в том числе и реализация предлагаемого в настоящей работе комплекса мероприятий, безусловно, позволит Москве существенно повысить свою конкурентоспособность как мирового финансового центра.
Литература:
1. Города возможностей ru_2010_ Cites_ of_ Opportunity // www.pwc.com
2. Концепция развития города Москвы как национального и международного центра финансовых услуг. Принята постановлением Правительства Москвы от 19.05.2009 г. № 445-ПП.
3. Анализ условий и перспектив развития системы общественного транспорта в Москве с учетом мирового опыта. - М.: Комитет государственных заимствований города Москвы, Мосфинагенство; 2009.
российское дорожно-коммунальное хозяйство - СПЕЦИФИКА, СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ
Гончаренко Л.П., д.э.н., профессор, заведующий кафедрой Менеджмента инвестиций и инноваций ФГБОУ ВПО «Российский
экономический университет имени Г.В. Плеханова»
Губарев Д.Ю., магистр, аспирант Кафедры Менеджмента инвестиций и инноваций Факультета менеджмента ФГБОУ ВПО «Российский экономический университет имени Г.В. Плеханова»
Статья посвящена вопросу исследования сегодняшнего положения дорожно-коммунального хозяйства, его специфики. Рассматриваются вопросы численности, износа и актуальной потребности в обновлении и увеличении парка техники подрядных организаций.
Ключевые слова: современное состояние; недофинансирование; износ; потребность; основные фонды.
RUSSIAN ROAD UTILITY SERVICES - SPECIFIC, THE PRESENT STATE
Goncharenko L., doctor of economics, professor, head of the department of Investment and innovations management FGBOU VPO
Plekhanov Russian University of Economics Gubarev D., MS, The post-graduate student, department of Investment and innovations management, FGBOU VPO Plekhanov Russian
University of Economics
The paper covers question of state-of-the-art conditions and specificity of road and municipal engineering. Questions of quantity, tear and wear, actual needs for fleet replacement and increasing of contracting organizations.
Keywords: state-of-the-art; underfunding; tear and wear; needs; fixed capital stock.
Постоянное недофинансирование подрядных организаций при- используемой в России составляет 70%. По данным 2009 года, в
вело к значительному износу техники для дорожного и коммуналь- наличии у дорожных организаций было 14875 единиц дорожно-эк-
ного хозяйства. сплуатационных машин, что составляет только 74% от норматив-
По данным Федерального дорожного агентства при Министер- ной потребности. При этом более 5 тысяч единиц уже отработали
стве транспорта РФ, средний уровень износа дорожной техники, свой нормативный срок службы и подлежат списанию. Почти 2,5
тысячи единиц техники имеют предельный или близкий к предельному уровень износа, то есть свыше 70%, и подлежат списанию в ближайшие два года. Средний и низкий уровень износа имеют лишь 22 и 14% техники соответственно [5].
По данным ОАО «Государственная транспортная лизинговая компания» о численности, износе и актуальной потребности в обновлении и увеличении парка техники в целом по федеральным округам Российской Федерации доля техники, подлежащей списанию в 2011г., варьирует от 25 (Южный ФО) до 62 (Дальневосточный ФО) процентов (табл. 1).
Парк механообрабатывающего оборудования, обеспечивающий российское машиностроительное производство, сократился с 1990 г. на 1 млн ед. и составляет теперь около 1,5 млн ед. оборудования. Средний возраст более половины состава парка превышает 20 лет, т.е. скоро перейдет (и частью уже перешел) критическую отметку в 26 лет, соответствующую стопроцентному физическому износу. Согласно прогнозным оценкам для обеспечения устойчивого роста машиностроения до 2015 г., предприятия нуждаются в 700 тыс. единиц нового механообрабатывающего оборудования или в 2,3 раза больше, чем машиностроение может получить при инерционном развитии внутреннего рынка [1].
По видовой структуре основных фондов организаций, занимающихся производством транспортных средств и оборудования, машины и оборудование занимают первое место - более 50% (53,9% в 2009г. [2]). Коэффициент обновления основных фондов этих организаций увеличивается с каждым последующим годом (табл. 2), в то время, как коэффициент обновления основных фондов рассматриваемого сегмента экономической деятельности год от года прак-
тически не меняется (табл. 3).
Основные фонды организаций, занимающихся производством транспортных средств и оборудования, характеризуются высокой степенью износа (табл. 4). А удельный вес полностью изношенных основных фондов в этих организациях достигает 25% (табл. 5).
Стоит отметить специфику российского коммунального хозяйства. Во-первых, обслуживаемые объекты часто расположены на значительном расстоянии друг от друга: плотность населения в европейской части России - 26,6 чел./кв. км, а в целом по России -8,7 чел./кв. км. Для сравнения: плотность населения в развитых странах Европы и Азии - более 100 чел./кв. км. В условиях нашей страны невозможно оперативно перебросить технику в экстренной ситуации, хотя необходимость оперативного, а в ряде случаев и аварийного выполнения работ возникает часто. Выполнить такие работы возможно, лишь располагая большим количеством техники, нежели необходимо для регулярного использования. Особые требования к параметрам и возможностям техники предъявляют и климатические условия нашей страны. Мы сейчас наблюдаем разрыв между реальными объемами поставок коммунальной техники - 77,5 тыс. единиц в год - и необходимыми объемами поставок, которые оцениваются примерно в 13-14 тыс. единиц в год. Если говорить о дорожно-эксплуатационных предприятиях, то стоит отметить, что в соответствии с «Планом технического перевооружения парка дорожно-эксплуатационной техники подрядных организаций, выполняющих работы по содержанию автомобильных дорог общего пользования федерального значения и искусственных дорожных сооружений на них на 2010-2012 годы», разработанным Росавтодо-ром, для повышения качества и эффективности работ на перевоо-
Таблица 1 [3]. Доля коммунальной дорожной техники, подлежащей списанию в 2011 году (процентов)
Федеральный округ Доля техники, подлежащей списанию в 2011г. Доля в общероссийском парке техники.
Центральный 55 27
Северо-Западный 53 10
Южный 25 6
Северо-кавказский 33 7
Приволжский 60 15
Уральский 54 17
Сибирский 53 15
Дальневосточный 62 3
Таблица 2 [2]. Коэффициент обновления основных фондов в организациях по видам экономической деятельности (по полной учетной стоимости; по коммерческим организациям, кроме субъектов малого предпринимательства; в процентах)
2005 2006 2007 2008 2009
Обрабатывающие производства 12,6 14,0 14,8 14,9 14,2
из них:
производство транспортных средств и оборудования 8,0 6,7 7,8 8,6 10,1
Таблица 3 [2]. Коэффициент выбытия основных фондов в организациях по видам экономической деятельности (по полной учетной стоимости; по коммерческим организациям, кроме субъектов малого предпринимательства; в процентах)
2005 2006 2007 2008 2009
Обрабатывающие производства 1,2 1,1 1,0 1,0 0,8
из них:
производство транспортных средств и оборудования 0,8 0,8 0,8 0,8 0,7
Таблица 4 [2]. Степень износа основных фондов в организациях по видам экономической деятельности (на конец года; по коммерческим организациям, кпоме субъектов малого ппепппинимательства: в ппопентах)
2005 2006 2007 2008 2009
Обрабатывающие производства - всего 44,1 43,1 41,7 41,0 41,1
из них:
производство транспортных средств и оборудования 51,9 53,6 52,1 51,5 50,3
Таблица 5 [2]. Удельный вес полностью изношенных основных фондов в общем объеме основных фондов организаций по видам экономической деятельности (на конец года; по полной учетной стоимости; по коммерческим организациям, кроме субъектов малого предпринимательства; в процентах)
2005 2006 2007 2008 2009
Обрабатывающие производства - всего 17,0 15,3 13,7 13,2 12,8
из них:
производство транспортных средств и оборудования 28,2 27,4 25,7 25,0 24,0
ружение дорожных организаций в 2011 году необходимо приобрести 1221 единицу новой техники, а в 2012 году - не менее 998 единиц [4].
По результатам проведенного анализа, можно сказать, что парк дорожно-эксплуатационной техники предприятий, выполняющих работы по содержанию автомобильных дорог, характеризуется низким уровнем технической оснащенности и высоким уровень физического износа техники, имеющейся в наличии.
Современное состояние отечественного машиностроения не отвечает уровню и требованиям промышленной политики, нацеленной на технологическую модернизацию и повышение конкурентоспособности экономики. В отличие от добывающих и сырьевых отраслей, во время обвала внутреннего спроса отечественные машиностроительные предприятия в большинстве своем не смогли быстро переориентироваться на внешний рынок, чтобы избежать сокращения производства. Помимо причин системного характера сказываются также: отсутствие спроса внешнего рынка на машины и оборудование российского производства; отсутствие опыта сертификации предприятий по международным стандартам, торговых марок и ресурсов для продвижения своей продукции на зарубежные рынки: низкая конкурентоспособность продукции, не позволяющая выйти на рынки механообрабатывающего оборудования и инструмента, характеризующиеся высоким уровнем конкуренции.
Если ситуация на российском рынке не изменится, то в перспективе с высокой вероятностью можно ожидать падение темпов модернизации экономики, оборудование, которое компании исполь-
зуют сейчас морально и физически устарело и проигрывает современным аналогам по показателям экономичности, производительности и технологичности. На текущем этапе машиностроительный комплекс является стратегически важным, так как его состояние отражает уровень научно-технического прогресса страны и, являясь индикатором темпов модернизации экономики, определяет развитие других отраслей народного хозяйства.
Литература:
1 Вейг Н.В. Автореферат «Выбор метода определения износа при оценке стоимости машин и оборудования, Санкт-Петербург, 2009.
2 Промышленность России. 2010: Статистический сборник / Росстат. - М., 2010. - 453 с.
3 Материалы научно-практической конференции «Приоритетные направления реализации отраслевых программ по строительству, ремонту и содержанию автомобильных дорог, безопасности дорожного движения», Слайды к докладу директора по работе с дорожной, строительной и коммунальной техникой ГТЛК Владимира Павловича Добровольского - Роль ГТЛК в эффективной реализации государственной технической политики в области дорожного хозяйства. 11-12 августа 2011 г., г. Новосибирск. Режим доступа: http://www.gtlk.rU/company/innovations/events/11
4 «Проблемное хозяйство». Ольга Мельникова. Коммерсантъ. Приложение Лизинг. №73, 26 апреля 2011 г. - Стр. 19.
5 «Лизинг для дорожной отрасли». В.П. Добровольский. ДОРОГИ. Мосты и время, февраль 2011 г. - Стр. 80-81.
ВЛИЯНИЕ ТУРБОНАДДУВА ДВИГАТЕЛЯ НА ЕГО ЭКОЛОГИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ПРИ РАБОТЕ НА НЕУСТАНОВИВШИХСЯ РЕЖИМАХ
Боровиков А.В., д.т.н., профессор, Санкт-Петербургский государственный университет сервиса и экономики Салова Т.Ю., д.т.н., профессор, Санкт-Петербургский государственный аграрный университет Хакимов Р.Т., к.т.н., доцент, Санкт-Петербургский государственный аграрный университет
В статье рассматриваются вопросы улучшение экологической чистоты работы двигателя на неустановившихся режимах, с использованием модели комплексного совмещения тягово-динамического нагружения трансмиссии автомобиля и двигателя с регулируемым наддувом на впуске с циклической подачей концентрации аммиака в выпускную систему.
Ключевые слова: двигатель внутреннего сгорания; турбонаддув; отработавшие газы; разовый выброс; динамическое нагружение; стендовые испытания.
EFFECT ON HIS TURBOCHARGED ENVIRONMENTAL SPECIFICATIONS FOR WORK ON TRANSIENT
Borovkov A., Doctor of Techniques, Professor, St. Petersburg State University of Service and the economy Salova T., Doctor of Techniques, Professor, St. Petersburg State University of Service and the economy Khakimov R., Ph.D., docent, St. Petersburg State University of Service and the economy
The article deals with the improvement of the environmental cleanliness of the engine on the transient mode, using the model of a complex combination of traction and dynamic loading of transmission of the car and engine with variable inlet supercharged with cyclic feed concentration of ammonia in the exhaust system.
Keywords: Internal combustion engine, turbocharger, exhaust gases, a one-time release, dynamic loading, bench tests.
Автомобилестроение является наиболее динамично развивающейся сферой, где рост использование турбокомпрессоров привел к массовому увеличению количества автомобилей с их использованием.
Среди легковых автомобилей возрастом меньше 5 лет экземпляры с турбонаддувом составляют около 50%, пятая часть которых -бензиновые автомобили, а остальные - дизельные.
Превалирование дизельных вариантов объясняется их большей универсальностью и приспособленностью к любым видам наддувов. Бензиновые двигатели несут в себе риск возникновения детонации, что значительно ограничивает использование большого давления при турбонаддуве.
