CC BY
99
3500.0
3000.0
2500.0
2000.0
1500.0
1000.0 500,0
0,0
Рис. 5 Внетранспортные эффекты от ускорения на 1 сутки оборота оптовой торговли в пределах субъектов РФ, млн. руб.
терминально-складские комплексы, для формирования мультикластерной транснациональной инновационной системы, объединяющей десятки и сотни новых производств. МЛЦ осуществляет набор необходимых операций, связанных с материальным, транспортным, финансовым, информационным, документальным потоками и с соответствующими технологиями на транспорте и у клиентов, которые обеспечивают дешевую, своевременную и сохранную перевозку с целью снижения транспортных затрат и цен продукции у поставщика и потребителя за счет прогрессивных способов перевозки. Например, станция Сыктывкар (Республика Коми) характеризуется наличием благоприятных условий для формирования достаточно емкого рынка логистических услуг. На будущей магистрали «Белкомур» Сыктывкар может рассматриваться как мультимодальный транспортно-логистический центр и как стратегическая точка роста экономики и обеспечения конкурентоспособности транспортного комплекса Европейского Севера России в системе международного северного транспортного коридора (МТК).
Литература:
1.Терёшина Н.П. Шобанов А.В., Рышков А.В. Управление конку-рентоспособностью железнодорожных перевозок. — М.: ВИНИТИ РАН, 2005. — 240 с.
2.Транспортный маркетинг. Под редакцией д.э.н., проф. В.Г.Галабурды. - М.: Маршрут, 2006. - 450 с.
АКТУАЛЬНЫЕ ПРОБЛЕМЫ РАЗВИТИЯ СТОЛИЧНОЙ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ И ПУТИ ИХ РЕШЕНИЯ В РАМКАХ ФОРМИРОВАНИЯ МЕЖДУНАРОДНОГО ФИНАНСОВОГО ЦЕНТРА
Стреха П.А., студент Российского экономического университета имени Г.В. Плеханова
В статье в рамках формирования Московского международного финансового центра проанализировано современное состояние столичного наземного и подземного транспорта, раскрыты основные проблемы развития городской транспортной инфраструктуры и предложен комплекс мероприятий по ее дальнейшему совершенствованию.
Ключевые слова: международный финансовый центр, город, транспортная инфраструктура, транспорт, вокзал, метро, автобус, троллейбус, трамвай, такси, метро, линия.
URGENT MATTERS OF THE DEVELOPMENT OF MOSCOW TRANSPORT INFRASTRUCTURE AND WAYS TO THEIR SOLUTION IN THE FRAMEWORK OF THE CREATION OF MOSCOW INTERNATIONAL FINANCIAL CENTER
Strekha P., student, Plekhanov Russian University of Economics
The article analyzes the current state of Moscow round and underground transportation in the framework of the creation of international financial center, reveals the main matters of the development of city transportation infrastructure, as well as offers a complex of measures on its further development.
Keywords: international financial center, city, transportation infrastructure, transport, railway station, subway, bus, trolleybus, tram, taxi, line.
Анализ показывает, что одной из проблем, которая все в большей степени приобретает критический характер с точки зрения обеспечения конкурентоспособности г. Москвы как центра оказания финансовых услуг мирового уровня, является развитие транспорта и совершенствование транспортной инфраструктуры. Так, например, согласно исследованию «Города возможностей - 2011», проведенному компанией PricewaterhouseCoopers, Москва по развитию транспорта и транспортной инфраструктуры занимает промежуточное 13-е место среди 26 крупнейших финансовых центров мира, уступая при этом Парижу, Чикаго, Нью-Йорку, Сан-Франциско, Мадриду, Токио, Лондону, Гонконгу, Сеулу, Мехико, Стокгольму, Бейд-жингу, Сиднею и опережая Шанхай, Торонто, Сингапур, Берлин, Абу-Даби, Стамбул, Лос-Анжелес, Хьюстон, Сантьяго, Мумбаи,
Сан-Паулу и Йоханнесбург. При этом, как отмечают авторы исследования, в Москве находится один из самых прославленных метрополитенов в мире, она имеет достаточно высокие показатели по стоимости и охвату сетью общественного транспорта. Однако в то же время российская столица демонстрирует крайне низкую эффективность регулирования уровня загруженности дорожного движения, т.е. решения проблемы транспортных пробок, а также вместе с Йоханнесбургом занимает последнее место по количеству лицензированных такси [1].
Транспортные перевозки в пределах г. Москвы осуществляются железнодорожным, автомобильным, водным транспортом, однако при этом водный транспорт используется в основном для грузовых перевозок и только в период навигации, поэтому существенной роли
с точки зрения формирования международного финансового центра не играет и в данной статье не рассматривается. При этом следует иметь в виду, что элементы инфраструктуры всех видов транспорта тесно взаимосвязаны между собой и изменение одного из них неизбежно влияет на функционирование других.
Инфраструктура железнодорожного транспорта представлена девятью железнодорожными вокзалами, в перспективе запланировано открытие еще трех. Большинство вокзалов представляют собой начально-конечные тупиковые пункты железнодорожных направлений от Москвы. Не являются таковыми только Белорусский, Курский, и отчасти Савеловский вокзал, через который проходит одна нетупиковая линия с Белорусского вокзала на Рыбинск. Транзитные поезда дальнего следования пропускает лишь Курский вокзал. Все вокзалы, кроме Савеловского, обслуживают как пригородные, так и дальние перевозки. Савеловский в настоящее время полностью перепрофилирован на пригородное сообщение. Почти каждому из вокзалов, связанных с дальними перевозками, соответствует одномагистральное направление. Исключение составляют Курский и Казанский вокзалы. С первого из них поезда отправляются по Курскому и Горьковскому направлениям, со второго - по Казанскому и Муромскому (место соединения этих 2-х направлений находится в подмосковных Люберцах). Наиболее загруженные вокзалы
- Курский, Казанский и Киевский, наименее - Рижский и Савеловский. Все вокзалы имеют пересадки на станции метрополитена, при этом одна линия метро (кольцевая) связывает все вокзалы, кроме Рижского и Савеловского.
Поезда из большинства европейских столиц прибывают на Белорусский вокзал, а поезда из Хельсинки - на Ленинградский. Поезда, соединяющие Москву с европейскими столицами, отвечают международным стандартам качества, однако цены на билеты остаются высокими и путешествия воздушным транспортом обычно обходятся дешевле. Анализ показывает, что железнодорожный транспорт очень популярен у москвичей, путешествующих в пределах страны. Количество зарубежных туристов, отдающих предпочтение поездам перед самолетами при поездках за рубеж, также постоянно увеличивается. Например, в 2009 г. около 55 тыс. туристов из Москвы поехали в Пекин поездом, что на 7% больше, чем в 2008 г. Такие города, как Прага и София также были популярными среди москвичей, отдавших предпочтение железным дорогам. Всего в 2009 г. около 115 тыс. пассажиров путешествовали по направлениям к этим двум городам на поезде.
Несмотря на перманентное улучшение железнодорожной инфраструктуры, качество этого сервиса сильно колеблется. Пассажиры, путешествующие по железным дорогам, получают обслуживание весьма высокого качества в поездах, соединяющих Москву с главными городами России и с европейскими столицами, такими как Париж, Хельсинки и Берлин. В то же время уровень сервиса в поездах, направляющихся в регионы страны, часто остается крайне низким. Цены на билеты значительно варьируются в зависимости от класса поездки: например, билеты из Москвы в Санкт-Петербург могут стоить от 800 до 30 000 рублей на человека.
Таким образом, можно сделать вывод о том, что привлекательность железнодорожного транспорта как элемента транспортной инфраструктуры международного финансового центра в настоящее время остается достаточно низкой вследствие относительно большой продолжительности поездки, ее высокой стоимости и в большинстве случаев низкого качества предоставляемых услуг. Однако практика показывает, что как только по указанным показателям железнодорожный транспорт становится сопоставимым с воздушным, он сразу же начинает составлять последнему весьма серьезную конкуренцию. Так, 18 декабря 2009 г. между Москвой и Санкт-Петербургом был пущен новый высокоскоростной поезд «Сапсан». 800 километров, разделяющие эти два города, теперь можно преодолеть за 3 часа 35 минут. В ходе поездки пассажирам предоставляется комплекс услуг, по качеству соответствующих требованиям европейского уровня. В результате значительная часть бизнес-поездок как отечественных, так и иностранных предпринимателей стала осуществляться именно этим видом транспорта.
В этой связи, учитывая большие размеры территории нашей страны, необходима разработка и реализация системы мероприятий по замене всего подвижного состава, повышению эксплуатационных и технических характеристик инфраструктуры железнодорожного транспорта, обеспечивающих повышение скорости движения и пропускной способности, а также доведению качества предоставляемых услуг до соответствия требованиям европейского и
международного уровня.
Москву с городами Европы соединяют многочисленные автобусные маршруты. Каждый день на автовокзалы Москвы прибывают автобусы, как из европейских столиц, так и из постсоветских стран, таких как Украина, Беларусь, Молдова и др. Щелковский автовокзал является самым большим в столице России. В последние годы была проведена реконструкция почти всех дорог, соединяющих Москву с другими городами России. Однако инфраструктура автомагистралей и автомобильных дорог в стране все еще остается крайне слабой, что препятствует путешествиям на автомобилях и автобусах. Безопасность на дорогах также остается нерешенной проблемой, так как количество мотелей все еще ограничено.
Москва обладает относительно сбалансированной, хотя и сильно перегруженной интермодальной системой городского общественного транспорта, самой мощной в России и одной из наиболее развитых по сравнению с другими крупнейшими мегаполисами мира. Общественный транспорт в столице является самым популярным способом передвижения, в 2009 г. объем пассажироперевозок в пределах города, в т.ч. пригородных, составил более 8,21 млрд. чел., или 22,5 млн. чел. в день. Вместе с тем следует иметь в виду, что за последние 20 лет доля общественного транспорта в общем пассажиропотоке несколько снизилась за счет лавинообразного увеличения количества автотранспорта, находящегося в личном пользовании, за счет притока с начала 1990-х гг. импортных автомобилей из-за рубежа, а затем и строительства совместно с иностранными автопроизводителями ряда сборочных предприятий на территории России. В 1990-2008 гг. количество зарегистрированных в Москве автомашин увеличилось с 1,0 до 3,3 млн. единиц. Далеко не последнюю роль в стимулировании этого процесса играет также постепенный рост реальных доходов горожан за последние два десятилетия.
Городской общественный транспорт включает в себя метро, пригородные и городские железные дороги, трамвайное сообщение, городской и пригородный автобусный, троллейбусный транспорт и такси.
Важнейшем элементом всей системы городского общественного транспорта является метро, в состав которого структурно и организационно входят также интегрированные с ним линии легкого метро и монорельсовая дорога. Московский метрополитен располагает хорошо развитой сетью линий (двенадцатью радиальными и одной кольцевой), которые в настоящее время работают на пределе своих проектных мощностей. Московское метро - вторая по интенсивности использования система метро в мире после метрополитена Токио, где в 2008 г. пассажиропоток был на 17% выше. Общая протяженность линий в двухпутном исчислении составляет 292,9 км, на них расположены 177 станций (из них только 9 станций наземные и 5 надземные (на эстакадах и мостах): из подземных станций 71 глубокого заложения, 88 - мелкого, 26 станций являются пересадочными узлами). За 2008 г. метрополитеном было перевезено 2,57 млрд. чел., т.е. в среднем 7 млн. чел. в день. На линиях эксплуатируется подвижной состав трех поколений, однако в настоящее время идет активная модернизация и обновление парка вагонов. Метро использует ту же ширину колеи, что и обычные железные дороги - 1520 мм. Средняя скорость движения поездов - 41,55 км/час.
Первая и пока единственная линия легкого метро - Бутовская -соединена с метрополитеном, начинается от одной из его конечных станций, вначале идет по тоннелю, а затем выходит на поверхность и далее на эстакаду. На этой линии может использоваться стандартный подвижной состав метро, однако на практике применяются специальные секционные вагоны «Русич», которые способны проходить малые кривые без снижения скорости и оборудованы системой климат-контроля.
Московская монорельсовая транспортная система построена в Северо-Восточном административном округе и проходит от станции метро «Тимирязевская» до ул. Сергея Эйзенштейна. Длина линии составляет 4,7 км, годовой пассажиропоток оценивается в 4,38 млн. чел., или 12 тыс. чел. в день, количество станций - 6. Максимальная скорость движения состава 60 км/ч, однако она должна снижаться до 28 км/ч на кривой радиусом 100 м и до 20 км/ч на кривой радиусом 50 м. Одновременно на линии работает до 6 составов, один состав должен находиться в плановом ремонте и один
- в резерве. Линия постоянно недогружена [6].
До метро и от него основная часть пассажиров добирается на
наземном общественном транспорте. В Москве действует обширная сеть линий автобусов, троллейбусов, трамваев и маршрутных такси, которые совместно в 2008 г. перевозили 15 млн. чел. ежедневно, т.е. 5,5 млрд. чел. в год. Практически все автобусное, троллейбусное и трамвайное сообщение в городе находится в ведении ГУП «Мосгортранс», подвижной состав которого в 2008 г. перевез 4,76 млрд. чел. (86% от общего числа перевезенных наземным транспортом. Предприятию принадлежат 5700 автобусов (в т.ч. 420 низкопольных, облегчающих перевозку маломобильных категорий граждан), 1600 троллейбусов и 900 трамваев, три четверти из которых в среднем ежедневно выходят на маршрут движения.
Автобус - в настоящее время самый востребованный в Москве вид городского общественного транспорта. На начало 2009 г. протяженность сети автобусных маршрутов была равна 1100 км по оси улиц, рейсы осуществлялись по 585 маршрутам, ежедневно автобусами перевозилось 7,7 млн. пассажиров (т.е. более половины от общего числа перевезенных наземным транспортом). Наибольшая густота лини наблюдается в окраинных районах, где отсутствуют станции метрополитена, и на хордовых направлениях между разными радиусами метрополитена. В обоих случаях автобусы осуществляют доставку пассажиров до ближайшей станции метро. В центре Москвы автобусных маршрутов практически нет, в начале 1990-х гг. их практически полностью убрали вследствие достаточно плотного расположения станций метрополитена и наличия разветвленной троллейбусной сети, который является более экономичным и экологически чистым видом транспорта. Дополнительные автобусные маршруты иногда создаются в недавно возникших районах жилой застройки (Новокосино, Куркино, Северный и др.) или при открытии новых станций метро, Остальная сеть больших изменений не претерпевает.
Московская троллейбусная сеть является самой большой в мире
- более 550 км линий по оси улиц и 89 маршрутов. Сеть имеет радиальную структуру. От Садового кольца расходятся около 20 протяженных и слабо разветвляющихся линий, идущих по крупным магистралям практически до МКАД. На ряде из них троллейбус является основным видом наземного транспорта. Нынешняя троллейбусная сеть сохранилась почти в неизменном виде с конца 1970х гг. Строительство новых линий заморожено, периодичность движения троллейбусов в центре постепенно сокращается с сохранением сети. Поскольку троллейбусные маршруты проходят по наиболее напряженным магистралям столицы, этот вид транспорта в сильной степени страдает из-за заторов, что сдерживает его развитие. В 2008 г. была принята новая программа развития троллейбусного транспорта в Москве. В ней содержатся несколько проектов по расширению сети за счет создания новых маршрутов на радиальных магистралях.
В Москве действуют 40 трамвайных маршрутов, длина линий по оси улиц составляет 180 км. В 2009 г. на долю трамваев приходилось около 8% пассажироперевозок городским общественным транспортом, хотя в некоторых окраинных районах (Строгино, Метрогородок и др.) они является основным средством передвижения, позволяющим добраться до метро. Наибольшая плотность линий - к востоку от центра, в районе р. Яузы. Последняя трамвайная линия в Москве была построена в 1982 г. в Строгино, с тех пор сеть только сокращается. В целом вопрос сохранения линий в тех или иных районах связан с перспективами развития этих районов и их функциональной ролью в городе.
Сеть городских маршрутных такси во многом повторяет автобусную и троллейбусную, но имеет свою специфику. Маршруты такси, как правило, короче, поскольку игнорируют «нерентабельные» участки с низким пассажиропотоком, а также могут изменяться в зависимости от загруженности улиц. Часто «маршрутки» обслуживают перевозку пассажиров на относительно небольшое расстояние. Одной из конечных точек в этом случае, как правило, выступает станция метро. Всего в сфере маршрутных такси в Москве работают более 80 частных компаний, которые обслуживают порядка 900 маршрутов и ежедневно перевозят 2 млн. чел. Безусловным лидером этого рынка является ОАО «Группа «Автолайн». Основной частью легкового (немаршрутного) таксопарка также владеют независимые перевозчики. Помимо этого, в городе развит рынок частного извоза, считающийся наиболее криминализованной сферой городского общественного транспорта. Как правило, качество услуг у таких перевозчиков ниже, чем в крупных таксомоторных компаниях, но и стоимость проезда может быть заметно меньше. Единой городской системы регулирования и контроля та-
рифов на маршрутные и легковые такси не существует.
Платежными средствами на любые виды московского городского общественного транспорта, за исключением маршрутных и обычных такси, являются смарт-карты с наружной магнитной полосой или встроенным чипом. На пригородных электропоездах и автобусах наряду со смарт-картами до сих пор применяются обычные бумажные билеты.
Все виды городского и пригородного общественного транспорта, кроме метро, маршрутных и обычных такси, являются плановоубыточными и дотируются государством. Чистая прибыль Московского метрополитена в 2008 г. по РСБУ составила 24,9 млн. долл., а чистая рентабельность - 3%. На фоне других наиболее мощных метросистем мира, большинство из которых убыточно, данные показатели являются весьма высокими. При этом стоимость проезда в московском метро является одной из самых низких в мире. Однако при этом следует иметь в виду, что, все капитальные затраты московского метрополитена финансируются из городского и, в меньшей степени, федерального бюджета. В 2008 г. они составили 1,8 млрд. долл. (это на 0,6 млрд. долл. больше, чем выручка). А субсидии ГУП «Мосгортранс» на 2009 г. из городской казны, на которые приходится свыше 90% внешнего финансирования компании, были запланированы в объеме 571 млн. долл.
Практически все операторы такси - непубличные компании, которые не публикуют свою отчетность. Однако в среднем операционная рентабельность в данном секторе оценивается в 15-25%, чистая - в 5-15%. Финансирование развития осуществляется как за счет внутренних источников, так и с помощью банковского кредитования. Вместе с тем целесообразно отметить, что в условиях экономического кризиса в 2008-2009 гг. рентабельность заметно снизилась, а кредиты стали практически недоступными. Это привело к разорению наименее конкурентоспособных мелких фирм, часть которых была поглощена более крупными игроками.
Сравнительный анализ [3] показывает, что основными проблемами столичного городского транспорта по соотношению с городским общественным транспортом ведущих финансовых центров мира продолжают оставаться следующие:
- более низкий охват населения маршрутами городского общественного транспорта;
- значительная перегруженность всех видов городского общественного транспорта, работающего на пределе своей пропускной способности;
- ряд особенностей структуры транспортной системы, в частности, неразвитость надземных (эстакадных) маршрутов, а также системы выделенных полос движения для внерельсового общественного транспорта, по-прежнему важная роль троллейбусного сообщения и др.;
- острый дефицит ключевых автомобильных магистралей и второстепенных улиц в городской черте;
- высокий уровень автомобилизации населения при весьма низком фактическом использовании автотранспорта (по степени автомобилизации Москва уже обогнала Нью-Йорк и уверенно приближается к Лондону, однако по уровню реального использования своего автотранспорта москвичи в 2-3 раза отстают от жителей этих городов. Машины в Москве, как правило, используются лишь для эпизодических поездок, преимущественно в выходные и праздничные дни. А в остальное время стоят во дворах, на тротуарах и обочинах, затрудняя движение по и без того хронически перегруженным улицам);
- неразвитость мотоциклетного, мотороллерного и велосипедного транспорта (например, в столице Великобритании для регулярных поездок очень многие жители садятся на мотоцикл или мотороллер, количество которых немногим уступает размерам всего городского автопарка; в Шанхае чрезвычайно популярны велосипеды и т.д.).
Система городского общественного транспорта является одним из важнейших элементов нефинансовой инфраструктуры города, существенно влияющей на обретение им статуса международного финансового центра. Так, например, жители США ежегодно теряют 4,2 млрд. часов и 87 млрд. долл. из-за потерь в производительности труда и потраченного топлива, когда они стоят в пробках [1]. В этой связи Правительством Москвы разработан и реализуется комплекс мероприятий по развитию инфраструктуры городского общественного транспорта [2], который, по мнению автора, должен быть дополнен мероприятиями по следующим направлениям.
1. Совершенствование инфраструктуры наземного городского
общественного транспорта должно быть по возможности синхронизировано с ее развитием в других регионах и, прежде всего, в Московской области.
2. Особое внимание должно быть уделено развитию инфраструктуры наземного городского общественного транспорта в районе т.н. «большой Москвы», при этом необходимо избежать наметившегося в последнее время т.н. «временного вакуума», когда соответствующие органы государственной власти и управления Московской области «уже ничего не делают», а столичные органы государственной власти и управления «еще ничего не делают» в данном направлении.
3. Необходимо ужесточить требования к качеству строительства и реконструкции объектов инфраструктуры городского общественного транспорта, которое должно соответствовать мировым стандартам.
4. Следует существенно расширить строительство платных парковок, особенно на въезде в город.
5. Целесообразно предпринять комплекс мер по сохранению в г. Москве транспорта на электрической тяге. Анализ показывает, что на данный момент Москва - практически единственный финансовый центр, где существенную роль играет троллейбусное и трамвайное сообщение. Между тем еще в середине прошлого века трамваи занимали важное место в пассажирских перевозках Лондона, Нью-Йорка и Шанхая. Кроме того, в Лондоне и Нью-Йорке хорошо были развиты также и троллейбусные маршруты. В Шанхае они есть до сих пор, но их доля в общем объеме перевозок невелика. Во 2-й половине ХХ в. трамвай и троллейбус в большинстве крупных агломераций пали жертвами интенсивного развития автотранспорта и дефицита городских территорий. Однако в настоящее время практически повсеместно встает вопрос об их возрождении, только уже в современном модифицированном исполнении
- в качестве скоростного трамвая и электробуса (электрического автобуса, объединяющего в себе экологичность и экономичность троллейбуса с динамикой и маневренностью автобуса). Так, например, масштабные планы по развитию в ближайшие годы электро-бусных линий утвердили городские власти Лондона и Нью-Йорка).
В этой связи не могут не тревожить имеющиеся попытки дальнейшего сокращения троллейбусного сообщения. Так, в непосредственной близости от Садового кольца находятся 2-й и 4-й троллейбусные парки, территории которых в перспективе могут быть использованы для застройки жилой и коммерческой недвижимостью. В 2004-2005 гг. был снесен 5-ый троллейбусный парк, на его месте уже возведен элитный жилой комплекс. В 2006 г. было объяв-
лено о предстоящей ликвидации 4-го троллейбусного парка на Лесной улице, альтернатива которому в настоящее время отсутствует. В свете вышеизложенного автор полагает, что необходимо не уничтожать, а разработать и реализовать систему мероприятий по коренной модернизации троллейбусного и трамвайного сообщения на новой технологической базе.
6. Организовать широкую пропаганду развития велосипедного транспорта, взяв за основу опыт Амстердама, с одновременным закреплением выделенных полос не только для городского общественного транспорта, но для движения велосипедов.
7. Как было отмечено выше, одним из существенных факторов, способствующих возникновению «пробок», является размещение частного автомобильного транспорта на обочинах, что затрудняет движение по и без того хронически перегруженным улицам. Практика показывает, что одними лишь эвакуаторами не обойтись, поскольку для того, чтобы они стали играть хоть какую-то более заметную роль в решении данной проблемы, штат и соответствующее обеспечение эвакуационной службы должны быть существенно увеличены. В этой связи автор полагает, что наиболее действенным средством (которое должно, безусловно, применяться в комплексе с другими средствами) должно стать дальнейшее совершенствование административного законодательства в плане ужесточения мер административного воздействия за парковку в неположенном месте.
Таким образом, анализ показывает, что столица России в настоящее время обладает наземной транспортной инфраструктурой, характерной для страны с развивающейся экономикой, со своими слабыми и сильными сторонами. Дальнейшее развитие наземного транспорта и наземной транспортной инфраструктуры, в том числе и реализация предлагаемого в настоящей работе комплекса мероприятий, безусловно, позволит Москве существенно повысить свою конкурентоспособность как мирового финансового центра.
Литература:
1. Города возможностей ru_2010_ Cites_ of_ Opportunity // www.pwc.com
2. Концепция развития города Москвы как национального и международного центра финансовых услуг. Принята постановлением Правительства Москвы от 19.05.2009 г. № 445-ПП.
3. Анализ условий и перспектив развития системы общественного транспорта в Москве с учетом мирового опыта. - М.: Комитет государственных заимствований города Москвы, Мосфинагенство; 2009.
российское дорожно-коммунальное хозяйство - СПЕЦИФИКА, СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ
Гончаренко Л.П., д.э.н., профессор, заведующий кафедрой Менеджмента инвестиций и инноваций ФГБОУ ВПО «Российский
экономический университет имени Г.В. Плеханова»
Губарев Д.Ю., магистр, аспирант Кафедры Менеджмента инвестиций и инноваций Факультета менеджмента ФГБОУ ВПО «Российский экономический университет имени Г.В. Плеханова»
Статья посвящена вопросу исследования сегодняшнего положения дорожно-коммунального хозяйства, его специфики. Рассматриваются вопросы численности, износа и актуальной потребности в обновлении и увеличении парка техники подрядных организаций.
Ключевые слова: современное состояние; недофинансирование; износ; потребность; основные фонды.
RUSSIAN ROAD UTILITY SERVICES - SPECIFIC, THE PRESENT STATE
Goncharenko L., doctor of economics, professor, head of the department of Investment and innovations management FGBOU VPO
Plekhanov Russian University of Economics Gubarev D., MS, The post-graduate student, department of Investment and innovations management, FGBOU VPO Plekhanov Russian
University of Economics
The paper covers question of state-of-the-art conditions and specificity of road and municipal engineering. Questions of quantity, tear and wear, actual needs for fleet replacement and increasing of contracting organizations.
Keywords: state-of-the-art; underfunding; tear and wear; needs; fixed capital stock.
Постоянное недофинансирование подрядных организаций при- используемой в России составляет 70%. По данным 2009 года, в
вело к значительному износу техники для дорожного и коммуналь- наличии у дорожных организаций было 14875 единиц дорожно-эк-
ного хозяйства. сплуатационных машин, что составляет только 74% от норматив-
По данным Федерального дорожного агентства при Министер- ной потребности. При этом более 5 тысяч единиц уже отработали
стве транспорта РФ, средний уровень износа дорожной техники, свой нормативный срок службы и подлежат списанию. Почти 2,5
