СТРАТЕГИЯ УПРАВЛЕНИЯ РИСКАМИ АВИАЦИОННЫХ СОБЫТИЙ ПРИ ОБЕСПЕЧЕНИИ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТА ВОЗДУШНОГО СУДНА Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

УДК 519.816

ГРНТИ 78.21.53:2 7.43.17

СТРАТЕГИЯ УПРАВЛЕНИЯ РИСКАМИ АВИАЦИОННЫХ СОБЫТИЙ ПРИ ОБЕСПЕЧЕНИИ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТА ВОЗДУШНОГО СУДНА

С.Н. РАЗИНЬКОВ, доктор физико-математических наук, доцент

ВУНЦВВС «ВВА имени профессора Н.Е. Жуковского и Ю.А. Гагарина» (г. Воронеж)

Проведен анализ принципов обоснования стратегии управления рисками авиационных событий при обеспечении безопасности полета воздушного судна. При характеристике рисков авиационных инцидентов и происшествий многокомпонентными показателями, отражающими многообразие сложных взаимосвязей технических свойств образцов авиационной техники и требований к выполнению целевых задач авиационного персонала с условиями авиационной среды, показано, что рациональная стратегия управления рисками авиационных событий при защите воздушного судна от деструктивных воздействий должна предусматривать допустимую меру снижения его операционных свойств. Реализация технологий защиты объекта, в структуре или функциональных процедурах которого присутствуют уязвимости для проявления опасных факторов, базирующаяся на достижении показателей защищенности воздушного судна в соответствии с критериями оптимальности или пригодности, при установленной интенсивности потоков ошибочных классификационных решений о возможности проявления авиационных событий, позволяет достичь наилучшей результативности целевых функций полета при требуемых показателях оперативности и ресурсоемкости эксплуатации. Сформулированы базовые положения стратегии управления рисками авиационных инцидентов и происшествий в интересах обеспечения безопасности полета воздушного судна. Обоснован критерий выбора наиболее результативной стратегии при идентификации опасных факторов полетной ситуации.

Ключевые слова: безопасность полета воздушного судна, авиационная система, стратегия обеспечения безопасности, опасная полетная ситуация, авиационное событие, риск, управление безопасностью.

Введение. В Руководстве по предотвращению авиационных происшествий, являющемся важнейшим нормативным документом Международной организации гражданской авиации (ICAO - International Civil Aviation Organization, DOC 9422-AN/923), категорично отмечено: «Если, по вашему мнению, безопасность слишком дорого обходится, значит, вы не знаете, что такое авиационное происшествие».

Ввиду значимости и комплексного характера проблемы обеспечения безопасности полетов воздушных судов совершенствование технологий, направленных на ее решение [1], на этапе зарождения авиации сопровождалось развитием научных основ исследований при единстве анализа и обоснования требуемых изменений характеристик образцов авиационной техники, организационных мероприятий и личностных факторов авиационного персонала [1-5]. Так, в 1896 году основоположник авиации профессор Н.Е. Жуковский впервые в статье «О гибели воздухоплавателя Отто Лилиенталя» с использованием законов классической аэродинамики восстановил траекторию потерпевшего крушение планера и изложил методические принципы оценивания действий пилота в полете [2], в том числе в условиях угроз возникновения опасных полетных ситуаций [2, 6].

Концепции обеспечения безопасности полетов при стратегической ориентации на наиболее полное достижение целевых функций воздушных судов и авиационных групп определяют пути их применения по предназначению при сохранении состояний, в которых отсутствуют угрозы

наступления ущерба образцам авиационной техники, авиационному персоналу и авиационной среде, превышающего заранее установленного допустимого уровня [1, 5].

Ущерб характеризуется количественными показателями в виде неотрицательных значений стоимости потерь вследствие возникновения авиационных событий (инцидентов, происшествий). Мера возможного наступления ущерба определяется риском нарушения безопасности полета воздушного судна, представляющим собой численную характеристику возможности проявления деструктивных факторов с нарушением регламентированных условий эксплуатации, включая ее неблагоприятный исход, при реализации последовательности взаимосвязанных событий [6, 7]:

а) возникновение опасной полетной ситуации;

б) проявление угрозы безопасности полета;

в) наличие уязвимостей в технических характеристиках воздушного судна и деятельности авиационного персонала, приводящих к авиационным инцидентам (происшествиям).

Риск является многокомпонентным показателем, определяемым по результатам обработки статистических данных [3, 4] или испытаний имитационных моделей авиационной системы, сформированной путем интеграции функциональных свойств образцов авиационной техники и авиационного персонала, а также состояний авиационной среды. Он представляет собой сумму произведений частных показателей ущерба от воздействия деструктивных факторов и частоты проявления каждого фактора, сопряженного с угрозой безопасности авиационной системе при неопределенности стоимости и частоты возникновения потерь [3]. Количественной мерой угрозы безопасности авиационной системе в априорной трактовке служит оценка частоты появления неблагоприятного события, в апостериорной трактовке - величина ущерба, наносимого этим событием [3, 6, 7]. При этом термин «опасность» подразумевает совокупность независимых или совместно протекающих процессов и явлений, способных при стечении обстоятельств наносить непосредственный или косвенный ущерб:

а) образцам авиационной техники - в форме повреждений, разрушений, утраты отдельных функциональных свойств и т. д.;

б) авиационному персоналу и другим лицам, причастным к полету воздушного судна, - в виде потери профессионального здоровья, травматизма (ранений) и гибели;

в) экологической системе, включая авиационную среду, - путем загрязнения, усложнения санитарно-эпидемиологической обстановки, нарушения видового разнообразия, возникновения пожаров, источников токсичных примесей, аномального изменения температуры окружающего пространства и т. п.

При нахождении риска в априорной трактовке осуществляется прогнозная оценка ресурсов образца авиационной техники и авиационного персонала, задействованного в его эксплуатации, для обоснования стратегии обеспечения безопасности полета и разработки технологии защиты от деструктивных воздействий в опасной полетной ситуации. На этапе апостериорной оценки риска, как правило, выполняемой при наличии большего объема верифицированных данных, определяются показатели остаточного технического ресурса для установления возможностей и затрат на выполнение дальнейшей эксплуатации воздушного судна. Количественные показатели риска используются в интересах планирования мероприятий по восстановлению технических характеристик воздушного судна и определению сроков достижения их предельно допустимых значений по техническому состоянию [5, 6]. Эти результаты используются в качестве исходных данных при последующих априорных оценках рисков угроз в авиационной системе в процессе дальнейшей эксплуатации типа или конкретного экземпляра воздушного судна.

Техническое совершенствование конструкций планеров, авиационного, радиоэлектронного оборудования, наземных систем обеспечения и управления полетом, для наращивания ресурсов выполнения задач по предназначению [3, 6], с одной стороны, позволяет достичь потенциально высоких показателей безопасности полета; с другой стороны, оно способствует проявлению дополнительных аспектов уязвимости и возникновению новых угроз дестабилизации состояний авиационной системы за счет усложнения процессов взаимодействия и изменения взаимосвязей

между ее компонентами. В результате утрачивается эффективность управления безопасностью полета воздушного судна с применением нормативного подхода, базирующегося на контроле соблюдения установленных пространственно-временных и маневренно-скоростных параметров в полетных ситуациях [1, 2], и ретроактивного подхода, суть которого состоит в исключении опасных полетных ситуаций путем выполнения последовательности действий, определенных в ходе анализа причин свершившихся авиационных происшествий (аварий, катастроф) [1, 4].

Вследствие многообразия условий и сложности построения однозначных сценариев для взаимодействия компонентов авиационной системы [5] возникают потребности оперативного динамичного реагирования на проявление деструктивных факторов в полетной ситуации, что определяет необходимость разработки стратегии управления рисками авиационных событий в интересах обеспечения безопасности полета воздушного судна.

Актуальность. В настоящее время стратегии управления рисками авиационных событий для обеспечения безопасности полета воздушного судна базируются на следующих принципах.

1. Отказ от разработки проектов и схем принятия конструктивных, организационных и управленческих решений на основе регистрации авиационных инцидентов (происшествий) с переходом к прогнозированию гипотетических опасных полетных ситуаций, оцениванию угроз безопасности полета и исследования авиационных систем как объектов повышенного риска для выявления возможных уязвимостей для деструктивных воздействий.

2. Исключение требований «абсолютной безопасности» и «нулевого риска» в авиационной системе, не позволяющих выявлять закономерности и оценивать предельные возможности ее функционирования в критических условиях, что устанавливает потенциальные ограничения на улучшение тактико-технических характеристик образцов авиационной техники и затрудняет достижение, поддержание и совершенствование уровней профессиональной подготовленности авиационного персонала.

3. Научное обоснование конструктивно-технических предложений по построению образцов авиационной техники и систем поддержки принятия решений по управлению безопасностью для защиты воздушных судов от деструктивных воздействий в опасных полетных ситуациях при минимизации уровней ложных тревог (ошибок первого рода при оценивании состояний авиационной системы) и необоснованного игнорирования опасных факторов (ошибок второго рода при оценивании состояний авиационной системы), обусловливающих снижение качества выполнения задач авиации по предназначению, а также частичную или полную утрату целевых функций.

Рациональная стратегия управления безопасностью полета воздушного судна заключается в нахождении условий (в частности, с учетом метеорологической и экологической обстановки) и настройке параметров авиационной системы (например, прокладки маршрутов полета для обхода опасных зон) при максимизации вероятности принятия правильных и минимизации вероятности принятия ошибочных решений по классификации опасностей полетной ситуации.

В настоящее время ввиду возрастания числа и разнообразия опасных полетных ситуаций за счет интенсификации воздушного движения и расширения диапазонов значений разрешенных высот и скоростей полета образцов авиационной техники разработка такой стратегии, позволяющей снизить аварийность и создать благоприятные условия сохранности дорогостоящей техники и человеческой жизни, является актуальной.

Цель работы - обоснование стратегии управления рисками авиационных событий при обеспечении безопасности полета воздушного судна.

Принципы обоснования стратегии управления рисками авиационных событий при обеспечении безопасности полета воздушного судна. В соответствии с правилами системного анализа [8, 9] разработка стратегии управления рисками в авиационной системе заключается в нахождении комплексных подходов к решению задач полномасштабной реализации целевых функций воздушного судна и устранению угроз возникновения опасных полетных ситуаций, а также сокращению ущерба от их последствий.

ы

Главные функции управления риском заключаются в оценивании и прогнозировании на определенный момент или период времени состояний компонентов авиационной системы [3] с отображением уязвимостей в действиях авиационного персонала и технических характеристиках воздушного судна, способных приводить к возникновению угроз безопасности полета [1, 4] или содержащих предпосылки их проявления, выработке управляющих воздействий в интересах предотвращения или исключения неблагоприятного развития опасной полетной ситуации [2, 3].

Текущее состояние воздушного судна как объекта управления риском [7] можно оценивать по характерным признакам соответствия нормам эксплуатации [6, 7], а на предельных режимах работы - по признакам опасной полетной ситуации [3, 7]. Управляющие воздействия создаются на основании установленного набора правил и критериев, определяющих условия поддержания значений риска в пределах, заданных в нормативно-технической документации, при контроле возможностей возникновения ущерба. Прогнозирование закономерностей изменения и значений характеристик состояний авиационной системы, реализуемых в момент (на интервале) времени, определяется при классификации видов ущерба (экономический, экологический, социальный т. д.) с указанием объекта, которому он в наибольшей степени может быть причинен (блоки и узлы авиационного, радиоэлектронного оборудования, конструкция планера, должностные лица из числа авиационного персонала и т. п.). При этом количественная мера риска представляется в стратифицированной форме, а для каждого характерного признака воздушного судна и опасной ситуации должна задаваться шкала измерений [6] с числом градаций, позволяющих однозначно идентифицировать степень возможного ущерба. Число характерных признаков опасности полета и градуировка шкалы для измерения ущерба определяются целями и требованиями к качеству управления рисками при взаимосвязи с показателями эффективности [3] выполнения целевых функций воздушного судна.

Методическую основу для обоснования стратегии составляют методы формирования и реализации управляющих функций при прогнозировании логико-временных сценариев опасных ситуаций для поддержания регламентированных состояний воздушного судна и условий работы авиационного персонала при предварительно установленных допустимых степенях снижения целевых функций. Прогнозирование условий, в которых возможны проявления деструктивных факторов [2, 3], заключается в выявлении закономерностей изменения параметров состояний и процессов деятельности компонентов авиационной системы, способных оказывать влияние на условия безопасности воздушного судна, и предсказании характеристик гипотетических угроз и показателей безопасности полета в будущие моменты или на последующих интервалах времени.

Таким образом, разрабатываемая стратегия позволяет распознавать дестабилизирующие факторы и реагировать на них при рациональном распределении ресурсов для контроля рисков проявления опасных полетных ситуаций и выполнения целевых функций воздушного судна.

Постановка задачи обоснования стратегии управления рисками авиационных событий при обеспечении безопасности полета осуществляется на основе следующих принципов.

1. Полет представляется множеством процессов, развивающихся по схемам содействия и противодействия образца авиационной техники и авиационного персонала с авиационной средой, в котором каждая из противоборствующих сторон в конечном итоге стремится достичь максимальной реализации своих функциональных возможностей с минимизацией функций противостоящей стороны или их благоприятным для разрешения конфликта развитием.

2. При определении мер, направленных на обеспечение безопасности полета, его целевую функцию необходимо задавать в виде количественной характеристики результатов применения воздушного судна по предназначению, которые определяются как полезный эффект деятельности при затратах ресурсов и времени. Реализация мер обеспечения безопасности полета на практике сопряжена с увеличением затрат на достижение целевых функций объектов защиты, поэтому риски авиационных инцидентов, согласно концепции риск-анализа сложных организационно-технических систем [7], следует устанавливать с учетом сценариев

гипотетических авиационных событий, частоты возникновения рискообразующих событий и сопряженного с ними ущерба.

3. Формализованное описание опасных полетных ситуаций и состояний воздушного судна на различных этапах полета проводится путем функционального представления взаимодействия с компонентами авиационной системы при определении (контроле) степени выполнения задач по предназначению по совокупности операционных свойств: результативности, ресурсоемкости и оперативности [10].

Операционные свойства воздушного судна, определяющие безопасность полета, являются функциями стратегии 5 е $ предотвращения ущерба в опасной полентой ситуации и зависят от характеристик компонентов авиационной системы W, где $ - множество возможных стратегий управления рисками авиационных инцидентов (происшествий).

Результативность мер по обеспечению безопасности полета, представляемая векторным показателем W), определяет эффект от целенаправленной деятельности по исключению авиационных инцидентов (происшествий), а также предотвращению причиненного вследствие их возникновения ущерба, превышающего предельный уровень, установленный требованиями к экономической целесообразности технологий защиты.

Ресурсоемкость мер обеспечения безопасности полета воздушного судна, количественная мера которой задается вектором и(5; w), определяет затраты на выполнение функций по предназначению при предотвращении опасных полетных ситуаций и сокращении ущерба при авиационных событиях (происшествиях).

Оперативность указанных мер, характеризуемая вектором Т(5; W), позволяет исследовать динамические свойства авиационной системы и способности достижения целевого эффекта при обеспечении безопасности полета воздушного судна за время, когда противодействие угрозам в опасной полетной ситуации сохраняет значимость.

Эффективность обеспечения безопасности полета воздушного судна за счет управления рисками авиационных событий представляет собой интегральную характеристику применения стратегии, оцениваемую для совокупности операционных свойств по вероятностно-временным показателям исключения опасной полетной ситуации или степени предотвращения ущерба. Для установления безопасности полета предъявляются требования к ее показателям, позволяющие осуществлять дискретно-событийное отображение и находить количественные характеристики возможностей возникновения авиационных инцидентов (происшествий) и связанного с ними ущерба.

Решение о достижении безопасности полета принимается, согласно экстремальному критерию оптимальности или интервальному критерию пригодности [10], при принадлежности оцениваемых характеристик областям возможных значений, установленных при выполнении целевых функций воздушного судна.

Эффективность обеспечения безопасности полета при управлении рисками авиационных событий в полной мере может быть охарактеризована векторным показателем

w) = [\Т (5; w), я" (5; w), Т"1 (5; w)]Т,

(1)

где И 1 (5; w) и т 1 (5; w) - вектор-строки, полученные в результате транспонирования и обращения векторов, определяющих результативность и оперативность мер противодействия деструктивным факторам в опасной полетной ситуации и удовлетворяющие условиям

И "1 (5; W)R(5; W) = 1, Т"1 (5; W)Т (5; W) = 1.

Стратегия управления рисками авиационных событий позволяет определить наиболее существенные свойства авиационной системы, требуемые значения и правила установления ее

характеристик, улучшение которых позволит обеспечить безопасность полета воздушного судна. Формализованное математическое описание стратегии заключается в получении функционала, имеющего однозначное соответствие с совместной для множества W системой уравнений, сформированной при аналитическом описании целевой функции, и ограничений, установленных при исследовании операционных свойств авиационной системы при прогнозируемых угрозах безопасности полета с определением вероятностно-временных характеристик их проявления.

В отличие от вербальной характеристики операционных свойств авиационной системы, требующих улучшения, с применением феноменологических приемов и абстрактного теоретико-множественного представления закономерностей изменения состояний воздушного судна при обеспечении безопасности полета, формализованное математическое описание обосновываемой стратегии управления рисками авиационных событий содержит конкретное с точки зрения математической символики и логических операций описание переменных, варьирование которых способствует разрешению опасной полетной ситуации.

Обобщенное правило выбора стратегии управления рисками авиационных событий при обеспечении безопасности полета воздушного судна. С использованием операционных свойств и показателя эффективности обеспечения безопасности полета воздушного судна (1) найдем обобщенное правило выбора стратегии управления рисками авиационных событий

£ = arg max min Z(s; W).

W

(2)

Выражение (2) представляет собой минимаксное правило выбора стратегии, позволяющей достичь наибольшей безопасности полета воздушного судна за счет максимизации показателя (1) по параметру £ при предельно неблагоприятных условиях, задаваемых путем его минимизации по множеству параметров авиационной системы W . Суть используемого правила заключается в нахождении полетной ситуации, для которой характерно наступление максимально возможного ущерба, и последующем выборе стратегии, позволяющей до предела снизить максимальные потери. Согласно (2), наилучшей является стратегия, при которой потери целевой функции (1) достигают наименьшего уровня в самой неблагоприятной полетной ситуации.

Однако непосредственное применение правила (2) в практике обеспечения безопасности полета воздушного судна затруднено, поскольку ввиду сложных закономерностей изменения операционных свойств авиационной системы на множестве параметров W и £ е $ нахождение стратегии £ сопряжено с отысканием глобальных экстремумов векторного показателя (1).

Поэтому вместо интегрального показателя эффективности обеспечения безопасности полета воздушного судна целесообразно использовать вектор, определяющий результативность данного процесса, полагая, как показано в [10], что

Z(s; W) = W)

(3)

при

W)< Я о , Т(£; W)< То

(4)

где Я о и т о - предельные показатели ресурсоемкости и оперативности мер по обеспечению

безопасности полета соответственно.

Аргументом в пользу целесообразности применения условий (3) и (4) служит логическое заключение о том, что при высокой ресурсоемкости мероприятий по обеспечению

безопасности полета достигается значительная технико-экономическая результативность [3], характеризуемая предотвращенным ущербом, связанным с авиационным происшествием (аварией, катастрофой). При этом оперативность функционирования элементов информационно-управляющих систем, обеспечивающих и контролирующих полет, регламентируется установленными циклограммами, изменение которых не способствует приросту эффективности [10] выполнения функциональных задач воздушного судна и авиационных группировок в целом.

При фиксации значений И 0 и т 0 в (4) многокритериальная задача обоснования стратегии

управления рисками авиационных событий (2) с использованием тождества (3) преобразуется в правило выбора стратегии

5 = arg max min У(5; W) w

(5)

при ограничениях на показатели ресурсоемкости и оперативности реализуемых мер, заданных неравенствами (4).

Правило (5) может служить критерием формализованного выбора наиболее результативной стратегии обеспечения безопасности полета в складывающейся полетной ситуации.

Стратегия управления рисками авиационных событий в полетной ситуации должна быть ориентирована на достижение целевой функции воздушного судна при всех возможных видах и стратегиях реализации угроз в условиях ограничения ресурсов для идентификации (выявления) и нейтрализации дестабилизирующих факторов. Избыточность мер по обеспечению безопасности полета определяет запас ресурса для компенсации ухудшения операционных свойств авиационной системы в опасных полетных ситуациях.

Для принятия адекватных мер по противодействию угрозам безопасности с наименьшими потерями целевых функций полета вследствие организации согласованного функционирования компонентов авиационной системы предлагаются разновидности стратегии управления рисками авиационных событий:

а) стратегия адаптивного управления, суть которой состоит в поддержании параметров состояний воздушного судна и режимов работы авиационного персонала в условиях, наиболее полно соответствующих требованиям нормативно-технической документации; своевременная реакция на дестабилизацию авиационной среды позволяет избежать негативных проявлений опасной полетной ситуации;

б) стратегия ситуационного управления, базирующаяся на выявлении и идентификации опасных факторов по результатам классификации текущих состояний и нейтрализации угроз за счет перестройки регламента функционирования образца авиационной техники и авиационного персонала;

в) стратегия рефлексивного управления, построенная на прогнозе состояний авиационной системы и изменении параметров информационно-управляющих процессов при проявлении в ней деструктивных факторов путем перевода воздушного судна в наименее опасное состояние.

При использовании правила выбора стратегии для максимально полной реализации мер по обеспечению безопасности полета требуется установить соответствие операционных свойств У(5; W), И(5; W) и Т(5; W), достижимых при являющихся их аргументами параметрах W, значениям, требуемым для выполнения целевой функции воздушного судна. Как показано в [3], наилучшая результативность достижения целевых функций полета при требуемых показателях оперативности и ресурсоемкости эксплуатации воздушного судна достигается при принятии классификационных решений об опасных факторах в авиационной системе в условиях контроля установленной интенсивности потоков ошибочных идентификаций угроз безопасности.

ы

Выводы. На основе формализованного представления операционных свойств авиационной системы, образованной при объединении функций образца авиационной техники, авиационного персонала и свойств авиационной среды, и задания целевых функций обеспечения безопасности полета проведен анализ принципов обоснования стратегии управления рисками авиационных событий для воздушного судна. Исследованы методические аспекты обеспечения безопасности полета воздушного судна на основе выбора рациональной стратегии управления рисками при их характеристике многокомпонентными показателями, отражающими многообразие сложных взаимосвязей составляющих авиационной системы.

В основу рациональной стратегии управления рисками авиационных событий должен быть положен принцип отказа от требований «абсолютной безопасности» и «нулевого риска», что определяет необходимость установления регламента на снижение операционных свойств воздушного судна. Технологии обеспечения безопасности полета, при наличии в деятельности авиационного персонала и процессах функционирования технических средств в авиационной среде уязвимостей для деструктивных воздействий опасных факторов, подлежат реализации при соответствии показателей результативности, ресурсоемкости и оперативности мер защиты от опасных факторов значениям, требуемым для выполнения целевой функции воздушного судна.

В соответствии с представленными принципами обоснован критерий формализованного выбора стратегии управления рисками в опасной полетной ситуации, позволяющей достичь наилучшей результативности целевых функций полета за счет контроля интенсивности потоков ошибочных классификационных решений о возникновении авиационных событий.

Представленные результаты можно рассматривать в качестве методической основы для совершенствования информационного подхода к обеспечению безопасности полета воздушного судна, который, в отличие от традиционных способов, базирующихся на статистическом анализе причин и условий возникновения авиационных инцидентов по результатам их расследования, ориентирован на выявление и идентификацию деструктивных факторов непосредственно при классификации опасной полетной ситуации. Применение данного подхода позволяет расширить перечень гипотетических решений по противодействию процессам дестабилизации нормальных (штатных) условий полета для создания результативных управляющих воздействий при заранее установленных ограничениях по ресурсоемкости и оперативности мер обеспечения безопасности полета воздушного судна.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. Безопасность полетов летательных аппаратов / под ред. В.С. Иванова. М.: Издательство ВВИА имени профессора Н.Е. Жуковского. 2000. 366 с.

2. Жулев В.И., Иванов В.С. Безопасность полетов летательных аппаратов. М.: Транспорт. 1986. 224 с.

3. Разиньков С.Н. Обеспечение безопасности полета воздушного судна на основе статистического анализа авиационных инцидентов // Воздушно-космические силы. Теория и практика. 2023. № 28. С. 18-26. [Электронный ресурс]. Режим доступа: https://www.vva.mil.ru/ Izdaniay/VKS-teoriya-i-praktika (дата обращения 08.04.2024).

4. Зубков Б.В., Прозоров С.Е. Безопасность полетов / под ред. С.Е. Прозорова. Ульяновск: УВАУ ГА(И). 2012. 451 с.

5. Мешанков Д.В., Тихонов А.И. Создание современной системы обеспечения безопасности полетов на воздушном транспорте // Московский экономический журнал. 2012. № 1. С. 801-811. [Электронный ресурс]. Режим доступа: https://qje.su/ekonomicheskaya-teoriya/moskovskij-ekonomicheskij-zhumal-1-2022-66 (дата обращения 08.04.2024).

6. Попов Ю.В. Показатели безопасности авиационных полетов // Технологии техносферной безопасности. 2014. № 6 (58). С. 1-10. [Электронный ресурс]. Режим доступа: https:// ipb.mos.ru/ttb (дата обращения 08.04.2024).

7. Лепихин А.М., Махутов Н.А., Шокин Ю.И., Юрченко А.В. Концепция риск-анализа технических систем с использованием цифровых двойников // Вычислительные технологии. 2020. Т. 25. № 4. С. 99-113.

8. Рыков А.С. Системный анализ: модели и методы принятия решений и поисковой оптимизации. М.: Издательский дом МИСиС. 2009. 608 с.

9. Голубков Е.П. Использование системного анализа в принятии плановых решений. М.: Экономика. 1982. 158 с.

10. Мальцев Г.Н., Онуфрей А.Ю., Разумов А.В. Методические рекомендации по формализованной постановке научной задачи исследования в диссертациях по военно-научным специальностям // Вооружение и экономика. 2023. № 3 (65). С. 9-22.

REFERENCES

1. Bezopasnost' poletov letatel'nyh apparatov / pod red. V.S. Ivanova. M.: Izdatel'stvo VVIA imeni professora N.E. Zhukovskogo. 2000. 366 p.

2. Zhulev V.I., Ivanov V.S. Bezopasnost' poletov letatel'nyh apparatov. M.: Transport. 1986. 224 p.

3. Razin'kov S.N. Obespechenie bezopasnosti pol eta vozdushnogo sudna na osnove statisticheskogo analiza aviacionnyh incidentov // Vozdushno-kosmicheskie sily. Teoriya i praktika. 2023. № 28. pp. 18-26. ['Elektronnyj resurs]. Rezhim dostupa: https://www.vva.mil.ru/Izdaniay/VKS-teoriya-i-praktika (data obrascheniya 08.04.2024).

4. Zubkov B.V., Prozorov S.E. Bezopasnost' poletov / pod red. S.E. Prozorova. Ul'yanovsk: UVAU GA(I). 2012. 451 p.

5. Meshankov D.V., Tihonov A.I. Sozdanie sovremennoj sistemy obespecheniya bezopasnosti poletov na vozdushnom transporte // Moskovskij 'ekonomicheskij zhurnal. 2012. № 1. pp. 801-811. ['Elektronnyj resurs]. Rezhim dostupa: https://qje.su/ekonomicheskaya-teoriya/moskovskij-ekonomicheskij-zhurnal-1-2022-66 (data obrascheniya 08.04.2024).

6. Popov Yu.V. Pokazateli bezopasnosti aviacionnyh poletov // Tehnologii tehnosfernoj bezopasnosti. 2014. № 6 (58). pp. 1-10. fElektronnyj resurs]. Rezhim dostupa: https:// ipb.mos.ru/ttb (data obrascheniya 08.04.2024).

7. Lepihin A.M., Mahutov N.A., Shokin Yu.I., Yurchenko A.V. Koncepciya risk-analiza tehnicheskih sistem s ispol'zovaniem cifrovyh dvojnikov // Vychislitel'nye tehnologii. 2020. T. 25. № 4. pp. 99-113.

8. Rykov A.S. Sistemnyj analiz: modeli i metody prinyatiya reshenij i poiskovoj optimizacii. M.: Izdatel'skij dom MISiS. 2009. 608 p.

9. Golubkov E.P. Ispol'zovanie sistemnogo analiza M.: Ekonomika. 1982. 158 p.

10. Mal'cev G.N., Onufrej A.Yu., Razumov A.V. formalizovannoj postanovke nauchnoj zadachi issledovaniya v

v prinyatii planovyh reshenij.

Metodicheskie rekomendacii po dissertaciyah po voenno-nauchnym

special'nostyam // Vooruzhenie i ekonomika. 2023. № 3 (65). pp. 9-22.

© Разиньков С.Н., 2024

Разиньков Сергей Николаевич, доктор физико-математических наук, доцент, профессор кафедры электрооборудования (и оптико-электронных систем), Военный учебно-научный центр Военно-воздушных сил «Военно-воздушная академия имени профессора Н.Е. Жуковского и Ю.А. Гагарина» (г. Воронеж), Россия, 394064, г. Воронеж, ул. Старых Большевиков, 54А, razinkovsergey@rambler.ru.

W g

U

UDC 519.816 GRNTI 78.21.53:27.43.17

aviation EVENT risk management strategy for ensuring AIRCRAFT FLIGHT sAFETY

S.N. RAZINKOV, Doctor of Physical and Mathematical Sciences, Associate Professor

MESC AF «N.E. Zhukovsky and Y.A. Gagarin Air Force Academy» (Voronezh)

The analysis of the principles of substantiation of the strategy of risk management of aviation events in ensuring the safety of aircraft flight is carried out. When characterizing the risks of aviation incidents and accidents with multicomponent indicators reflecting the variety of complex relationships between the technical properties of aircraft samples and the requirements for the fulfillment of the objectives of aviation personnel with the conditions of the aviation environment, it is shown that a rational strategy for managing the risks of aviation events when protecting an aircraft from destructive influences should provide an acceptable measure to reduce its operational properties. The implementation of object protection technologies, in the structure or functional procedures of which there are vulnerabilities for the manifestation of dangerous factors, based on the achievement of aircraft safety indicators in accordance with the criteria of optimality or suitability, with a set intensity of flows of erroneous classification decisions on the possibility of manifestation of aviation events, allows to achieve the best performance of flight target functions with the required indicators of efficiency and resource intensity of operation. The basic provisions of the aviation incident and accident risk management strategy are formulated in the interests of ensuring the safety of aircraft flight. The criterion of choosing the most effective strategy in identifying the dangerous factors of the flight situation is substantiated.

Keywords: aircraft flight safety, aviation system, safety strategy, dangerous flight situation, aviation event, risk, safety management.

W g

U