CC BY
10УДК 519.816
ГРНТИ 78.21.53:27.43.17
ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТА ВОЗДУШНОГО СУДНА НА ОСНОВЕ СТАТИСТИЧЕСКОГО АНАЛИЗА АВИАЦИОННЫХ ИНЦИДЕНТОВ
С.Н. РАЗИНЬКОВ, доктор физико-математических наук, доцент
ВУНЦВВС «ВВА имени профессора Н.Е. Жуковского и Ю.А. Гагарина» (г. Воронеж)
Проведено обоснование применения статистического анализа авиационных инцидентов для обеспечения безопасности полета воздушного судна. Показано, что используемый подход позволяет получить наиболее полное описание угроз безопасности полета за счет оценивания не только зафиксированных ранее, но и гипотетических ситуаций проявления деструктивных факторов в авиационной системе при априори неопределенных динамических состояниях. Его применение позволяет регламентировать уровни ложных тревог, характеризующих ошибочные решения при организации и управлении полетом, обеспечении применения и эксплуатации авиационной техники, при реализации целевых функций авиации и выполнении в полном объеме программ подготовки авиационных специалистов. Определены риски принятия решений как количественные меры проявления угроз безопасности полета. Представлены критерии идентификации ситуаций, опасных для авиационного персонала и образца авиационной техники, на основе минимума среднего риска, максимального правдоподобия и идеального наблюдателя возможных дестабилизирующих факторов.
Ключевые слова: безопасность полетов авиации, безопасность полета воздушного судна, критерий минимума среднего риска, апостериорная вероятность предотвращения авиационного инцидента, условная вероятность предотвращения авиационного инцидента при возникновении неблагоприятной ситуации.
Введение. Современный этап развития авиации характеризуется расширением перечня и комплексированием информационно-управляющих функций авиационного оборудования для выполнения и достижения целей полетов воздушных судов. При этом возрастают требования к профессиональной подготовленности авиационного персонала, осуществляющего организацию и управление полетами, обеспечение применения и эксплуатацию авиационной техники, для безошибочных и своевременных действий при выполнении задач и устранения последствий авиационных инцидентов вследствие алогичных действий, принятия ошибочных или отказа от принятия правильных решений.
В складывающейся обстановке вопросы обеспечения безопасности полета требуется решать в контексте выполнения функциональных задач авиационных группировок и отдельных типов (образцов) летательных аппаратов [1, 2], достижения, поддержания и совершенствования профессиональной подготовленности должностных лиц авиации, представляя авиационную технику, авиационный персонал и авиационную среду в виде интегрированной авиационной системы, наделенной эргатическими свойствами [3]. Эргатические свойства системы зависят от тактико-технических характеристик, технического состояния образцов авиационной техники и личностно-профессиональных (морально-деловых) качеств авиационного персонала, влияющих на полноту реализации технических возможностей при сохранении профессионального здоровья должностных лиц, выполняющих задачи применения, обеспечения и управления авиацией.
Безопасность полетов авиации определяется как состояние авиационной системы, при котором риски, связанные с обеспечением эксплуатации и непосредственной эксплуатацией авиационной техники, не превосходят установленного уровня и контролируются [4].
ы
В соответствии с принципами системного анализа [5] наиболее высокие гарантированные показатели безопасности полетов авиации достигаются при принятии обоснованных решений на совершение каждого полета воздушного судна. Обоснованность решений устанавливается по значению апостериорной вероятности предотвращения авиационного инцидента, определяемому при ограничениях на вероятность ложной тревоги [6], характеризующей интенсивность потока ошибок первого рода - необоснованных решений о запрете полета при отсутствии реальных угроз безопасности. В свою очередь, максимально возможное число ошибок первого рода при разрешении полета задается из условия выполнения целевых функций воздушного судна или авиационной группировки и выполнения обязательного перечня упражнений (тренировок) для профессиональной подготовки авиационного персонала. Выработка профессионально важных качеств летчиков (экипажей), являющихся структурными компонентами системы подготовки и обеспечения полетов и основными элементами непосредственного управления воздушными судами и эксплуатации бортового авиационного оборудования в процессе полета, проводится в процессе налета с выполнением задач повышения качества профессиональной деятельности [4].
Контроль безопасности полета проводится путем установления соответствия параметров текущего состояния авиационной системы регламентированным значениям и идентификации условий восстановления ее функций при деструктивных воздействиях со стороны авиационного персонала и авиационной среды, а также сбоях и отказах в работе авиационной техники.
Обеспечение безопасности полета базируется на статистическом анализе проявившихся факторов, способных стать причинами авиационных инцидентов, и выработке управляющих решений для их исключения или минимизации влияния на процессы и результаты выполнения целевых функций авиационной системы. Управляющие решения внедряются в практику летной работы (профессиональной подготовки авиационного персонала) в форме профилактических мероприятий, проводимых в авиационной системе [4] и направленных на предотвращение, а при невозможности гарантированного полного исключения - на снижение тяжести последствий авиационных инцидентов [3, 4].
Актуальность. В интересах создания наиболее благоприятных условий для выполнения задач авиационными группировками и (или) отдельными воздушными судами при обеспечении безопасности полета необходимо принятие решений о классификации гипотетических угроз [6, 7] в авиационной системе на основе статистического анализа авиационных инцидентов.
Статистический подход к анализу авиационных инцидентов, с одной стороны, позволяет выявить представительное число факторов, подлежащих учету при определении важности угроз в авиационной системе, при наличии погрешностей определения их количественных мер [6], а с другой стороны, сохранить меру неопределенности возникновении ситуаций проявления угроз безопасности полета. В отличие от разработанного в [3, 4] информационного подхода, который базируется на выявлении причинно-следственных связей между событиями, предшествующими авиационному инциденту и проявившимися в форме его последствий, подход, основанный на статистической обработке информации [6, 7] в авиационной системе, позволяет исследовать как зафиксированные, так и гипотетические ситуации возникновения угроз безопасности полета.
При этом сохраняются возможности использования количественных мер проявления этих угроз путем определения рисков принятия решений при организации и управлении полетами, обеспечении применения и эксплуатации авиационной техники [6].
Риск характеризует возможность возникновения ситуации для проявления деструктивных факторов, способных повлиять на изменение состояния безопасности полета. Он определяется как произведение положительно определенного показателя потерь при принятии решения [6, 8] о состоянии авиационной системы [4] и апостериорной вероятности проявления авиационного инцидента.
При полной группе событий проявления и предотвращения авиационного инцидента [6, 7] на основе теоремы Байеса [6] устанавливается, что апостериорная вероятность предотвращения
авиационного инцидента может быть найдена в результате умножения условной вероятности предотвращения авиационного инцидента при возникновении неблагоприятной ситуации на априорную вероятность возникновения неблагоприятной ситуации в авиационной системе.
Таким образом, совершенствование технологий статистического анализа авиационных инцидентов для обеспечения безопасности полета воздушного судна [3, 4] является актуальной задачей, требующей всестороннего исследования.
Цель работы - обоснование критериев статистического анализа авиационных инцидентов при обеспечении безопасности полета в условиях сохранения требуемого качества выполнения функций воздушными судами и авиационными группировками и проведения в полном объеме мероприятий подготовки авиационного персонала.
Постановка задачи формирования и проверки статистических гипотез авиационных инцидентов при обеспечении безопасности полета. Качество классификационных решений, принимаемых в интересах обеспечения безопасности полета, в значительной мере определяется показателями надежности идентификации угроз [6, 8] при максимально полном использовании информации о состоянии авиационной системы и стратегической направленности на выполнение ее целевых функций. В этой связи выбор решающих правил осуществляется в соответствии с критерием распознавания степени опасности при контроле потерь, сопряженных с принятием правильных и ошибочных решений, согласно рискам, устанавливаемым при оценке законности допуска авиационной техники и авиационного персонала к выполнению возлагаемых задач.
Критерий классификации угроз безопасности полета определяется в форме основания для установления принадлежности эргатических свойств авиационной системы областям возможных признаков на предмет выявления соответствия требованиям, предъявляемым по безопасности полетов и применению воздушных судов и авиационных группировок по назначению, а также выполнению программ подготовки авиационных специалистов. Условие выполнения задач по предназначению воздушных судов и авиационных группировок является внешнесистемным ограничением, устанавливающим границы области поиска классификационных решений [6, 8] об угрозах безопасности при разрешении (запрете) полета.
Формализованное представление критерия для принятия решения о безопасности полета выполняется в виде логико-функциональных взаимосвязей параметров (тактико-технических характеристик, показателей исправности, работоспособности и эксплуатационной надежности авиационной техники, профессионального здоровья [3] и подготовленности должностных лиц, задействованных в мероприятиях организации и управления полетами, при обеспечении применения и эксплуатации авиационной техники) и свойств авиационной системы.
Нахождение соответствия параметров системы предъявляемым требованиям можно рассматривать как процедуру группирования при установленной мере близости и рисках принятия классификационных решений [5, 6]. Сложность идентификации обусловлена тем, что указанное соответствие должно устанавливаться однозначно при неточно заданных значениях и вариациях и наличии пропусков отождествляемых параметров.
В рамках теории проверки статистических гипотез [6, 8] для авиационных инцидентов при обеспечении безопасности полета выполняется выбор вариантов альтернативных сочетаний:
а) правильные решения о разрешении (запрете) полета:
условия безопасности полета выполнены - полет разрешен (правильно принятое решение о безопасности полета);
условия безопасности полета не выполнены - полет запрещен (правильно непринятое решение о безопасности полета);
б) ошибочные решения о разрешении (запрете) полета:
условия безопасности полета выполнены - полет запрещен (ошибочно принятое решение о безопасности полета; ошибка первого рода, приводящая к нарушению выполнения плановых мероприятий полетов воздушного судна и деятельности авиационных группировок в условиях отсутствия реальных угроз безопасности полета);
условия безопасности полета не выполнены - полет разрешен (ошибочно непринятое решение о безопасности полета; ошибка второго рода, создающая предпосылки авиационных инцидентов вследствие получения разрешения на полет в условиях угроз безопасности).
При принятии классификационного решения о состоянии авиационной системы в целях разрешения (запрета) полета для рассмотрения выдвигаются две альтернативные гипотезы: гипотеза 1 - угроза безопасности полета существует; гипотеза 0 - угроза безопасности отсутствует.
Поскольку с позиций обеспечения безопасности разрешение на полет может быть выдано только при отсутствии угроз авиационной системе (т.е. при гипотезе 0), для определения меры адекватности возможных решений определим их вероятности при совпадении выдвигаемой и истинной гипотез в следующих ситуациях:
условия безопасности полета выполнены - полет разрешен - вероятность Р(0, 0); условия безопасности полета не выполнены - полет запрещен - вероятность Р(1,1); условия безопасности полета выполнены - полет запрещен - вероятность Р(0,1); условия безопасности полета не выполнены - полет разрешен - вероятность Р(1, 0). Ущерб авиационной системы характеризуется неотрицательными стоимостями потерь при альтернативных гипотезах для принятия классификационных решений [6].
В общем случае система претерпевает потери не только при принятии ошибочных и отказе от принятия правильных решений, но и при принятии правильных и отказе от ошибочных решений [6, 8]. Последствия принятия ошибочных решений и отказа от принятия правильных решений проявляются в форме авиационных происшествий, приводящих к утрате воздушного судна и (или) гибели (получению ранений со смертельным исходом) лиц, находящихся на его борту. При принятии правильных и отказе от принятия ошибочных решений потери, как правило, определяются затратами на эксплуатацию воздушного судна и расходованием ресурса авиационного персонала.
Вместе с тем при принятии правильных решений и отказе от ошибочных решений ущерб определяется плановыми затратами на эксплуатацию воздушного судна и потерями, связанными с ненадлежащим исполнением задач при его применении (в частности, штрафные санкции при срыве плана перевозок пассажиров (грузов) ввиду погодных условий). Он непосредственно не связан с обеспечением безопасности полета и не может быть сокращен при рациональном выборе гипотез о наличии угроз в авиационной системе.
Поэтому при проверке статистических гипотез 1 и 0 весовые коэффициенты потерь Ппт,
т, п = 0,1, устанавливающие величину ущерба, нанесенного при принятии решения о наличии
(отсутствии) угрозы безопасности полета при фактическом наличии (отсутствии), целесообразно представить в виде
Птп Пт (1 0 тп),
(1)
и - 11 к I1 пРи т =п;
где Пт - весовой коэффициент потерь при т-й гипотезе, отп = < - символ
[0 при т Ф п
Кронекера ( т, п = 0,1).
Согласно [6], качество правильных классификационных решений о разрешении (запрете) полета характеризуется значениями вероятности правильно принятых Р и непринятых Рпнпр
решений о безопасности полета. Аналогично, вероятности принятых Р и непринятых Р0
ошибочных решений о наличии угроз выступают в качестве количественных показателей ошибочной классификации признаков авиационной системы при разрешении (запрете) полета.
ы
Значение вероятности принятия правильного решения р устанавливается величиной Р(1,1), а вероятность р , характеризующая поток ложных тревог [6, 8] в авиационной системе, определяется величиной Р(0,1).
Исходя из определения полной группы событий, определяющих состояние авиационной системы и условия принятия классификационных решений о безопасности полета, указанные вероятности удовлетворяют следующим равенствам:
Р + Р = 1-
ппр онпр '
Р + Р = 1
пнпр опр
(2)
Значения вероятностей классификации угроз в (2) определяются порогами для принятия решений об опасности деструктивных факторов авиационной системы на основании оценивания рисков при разрешении (запрете) полета [8]. При этом необходимо учитывать, что возрастание вероятности правильно принятых Р , способствующих повышению безопасности полета, при
повышении порога, установленного для разделения угроз безопасности полета, сопровождается увеличением значения вероятности ошибочно принятых решений Р , при которых решение о
запрете полета является необоснованным.
При обработке результатов ретроспективного анализа авиационных инцидентов величина Р находится путем усреднения отношения числа правильно принятых классификационных
решений о разрешении полета к общему количеству принятых решений о разрешении (запрете) полета. Значение Р представляет собой соотношение математических ожиданий ошибочно
принятых и всевозможных принятых решений [9].
В интересах обоснованного принятия решений о безопасности полета проведем анализ критериев идентификации ситуаций, опасных для авиационной системы, на основе минимума среднего риска, максимального правдоподобия (минимума потерь информации) и идеального наблюдателя при оценивании дестабилизирующих факторов.
Критерий минимума среднего риска. Критерий минимума среднего риска при принятии классификационных решений устанавливает наиболее общие закономерности идентификации угроз безопасности полета, позволяя оценить реальный ущерб вследствие обоснованного или необоснованного разрешения или запрета полета.
Математическая постановка критерия при ограничении (1) определяется выражением
Кор = ПоР„(1, 0)+ П01Р„(0,1),
(3)
где П10 и П01 - весовые коэффициенты потерь, устанавливающие величину ущерба, нанесенного при принятии решения о наличии угрозы при ее фактическом отсутствии и наоборот; Р (п, т) - апостериорные вероятности наличия и отсутствия угроз безопасности
полета (т, п = 0,1). При т = п величина Р (п, т) определяет значение апостериорной
вероятности предотвращения авиационного инцидента. С использованием теоремы Байеса [6] находим, что
Кор = Пю Рар (1) Р (11 0) + П01Рар (0) Р (011),
(4)
где Р (т) - априорные вероятности возникновения ситуации, способствующей проявлению опасных факторов в авиационной системе, Р (т | п) - условные вероятности предотвращения (отсутствия) авиационного инцидента в складывающейся ситуации ( т, п = 0,1).
ы
Оценка реального ущерба при принятии классификационных решений о безопасности полета становится возможной вследствие задания весовых коэффициентов потерь в (3).
При запрете полета при отсутствии реальных угроз безопасности (ошибки первого рода) причиненный ущерб определяется стоимостью затрат при простое воздушного судна, потерями, обусловленными срывами сроков авиаперевозок, мероприятий летной работы при обучении авиационного персонала и т.д. В результате принятия решения о разрешении полета в условиях наличия угроз безопасности (ошибки второго рода) возникают предпосылки авиационного происшествия с утратой воздушного судна. Поэтому весовой коэффициент потерь П01 должен
многократно превосходить значение П10.
Классификационное решение о запрете (разрешении) полета формируется таким образом, чтобы выражение (4) принимало минимальное значение, за счет увеличения условной вероятности предотвращения авиационного инцидента. Минимальное значение среднего риска авиационного инцидента (3) достигается при максимизации апостериорной вероятности его предотвращения.
Критерий максимального правдоподобия. Критерий максимального правдоподобия [6] является разновидностью критерия минимума среднего риска, реализуемой при минимизации потерь информации о состоянии авиационной системы.
Его формализованное представление может быть выполнено при задании в (4) весовых коэффициентов потерь в следующем виде:
Птп = 1/Рар (т), m, п = а 1 .
(5)
При подстановке (5) в (4) критерий минимума среднего риска (3) преобразуется к виду
Р0 = Р (^0)+ Р (0|1), (6)
где Р0 - вероятность суммарной ошибки при принятии решения об угрозе безопасности полета.
В соответствии с критерием максимального правдоподобия (6) решение о разрешении (запрете) полета воздушного судна принимается при таком распределении условных вероятностей предотвращения авиационного инцидента [9], которое соответствует наименьшей вероятности суммарной ошибки принимаемых классификационных решений при оценивании угроз.
Ключевой аспект построения решающего правила на основании критерия (3) заключается в определении моментов (параметров) распределения условных вероятностей и установления порога принятия решения в соответствии с требованиями по безопасности полета. Повышение порога принятия решения вследствие ужесточения требований по безопасности приводит к повышению вероятности принятия правильного решения, увеличивающей безопасность полета, однако, по определению, при этом возрастает вероятность ложной тревоги, т.е. увеличивается число воздушных судов, которые были необоснованно не допущены к полету.
Критерий идеального наблюдателя. Вследствие законности допуска воздушного судна и летчика (экипажа) к полету при установлении соответствия их характеристик обоснованным требованиям [3, 4] априорные вероятности проявления деструктивных факторов в авиационной системе заранее неизвестны. Поэтому значения функций потерь для полной совокупности угроз безопасности могут считаться одинаковыми.
При весовых коэффициентах П10 = П01 критерий минимума среднего риска (3) с учетом
представления в байесовской форме (4) преобразуется к виду
Р0 = Р ар '
(1) Р (10)+ Рар (0) Р (0|1)
(7)
где Р0 - средняя вероятность ошибки при принятии решения об угрозе безопасности полета.
Таким образом, принятие решения о разрешении (запрете) полета по критерию идеального наблюдателя (7) выполняется в пользу гипотезы, для которой характерна минимизация средней вероятности ошибки при идентификации угроз безопасности. Ввиду одинаковых значений стоимости ущерба, как показано в [6, 8, 9], критерий идеального наблюдателя (7) обеспечивает наиболее высокую надежность принятия классификационных решений о текущих состояниях авиационной системы.
Выводы. Исследованы базовые методические аспекты обеспечения безопасности полета воздушного судна на основе выработки правил разрешения (запрета) полета при применении статистического анализа авиационных инцидентов. В рамках представленного подхода может быть выполнено наиболее полное описание угроз безопасности полета за счет оценивания не только зафиксированных ранее, но и гипотетических ситуаций проявления деструктивных факторов в авиационной системе при априори неопределенных динамических состояниях. Его применение позволяет регламентировать уровни ложных тревог, характеризующих ошибочные решения при организации и управлении полетом, обеспечении применения и эксплуатации авиационной техники, при реализации целевых функций авиации и выполнении программ подготовки авиационного персонала.
Для количественной оценки угроз безопасности полета предложено использовать риски принятия классификационных решений при организации и управлении полетами, обеспечении применения и эксплуатации авиационной техники. Риски позволяют установить возможности возникновения ситуаций, опасных для проявления деструктивных факторов, которые способны повлиять на изменение состояния компонентов авиационной системы с позиций безопасности полета.
Представлены решающие правила по обеспечению безопасности полета в соответствии с критериями минимума среднего риска, максимального правдоподобия (минимума потерь информации) и идеального наблюдателя для идентификации угроз в авиационной системе.
Полученные результаты могут быть использованы для совершенствования методической основы разработки нормативно-правовых документов и развития базовых технологий контроля состояний авиационных систем в интересах обеспечения безопасности полета.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1. Авиация ВВС России и научно-технический прогресс. Боевые комплексы и системы вчера, сегодня, завтра / под ред. Е.А. Федосова. М.: Дрофа. 2005. 427 с.
2. Стучинский В.И., Корольков М.В. Обоснование боевого применения авиации для срыва интегрированного массированного воздушного удара в многосферной операции противника // Воздушно-космические силы. Теория и практика. 2020. № 16. С. 29-36. [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www.vva.mil.ru/Izdaniay/VKS-teoriya-i-praktika (дата обращения 25.10.2023).
3. Золотых В.И. Личностно ориентированный подход при оценке обеспечения безопасности эргатической системы. Воронеж: Научная книга. 2020. 88 с.
4. Бачкало Б.И., Ирмалиев Р.Э. Теория управления безопасностью полетов государственной авиации на основе информационного подхода. М.: Академия Жуковского. 2022. 176 с.
5. Рыков А.С. Системный анализ: модели и методы принятия решений и поисковой оптимизации. М.: Издательский дом МИСиС. 2009. 608 с.
6. Вопросы статистической теории распознавания / под ред. Б.В. Варского. М.: Советское радио. 1967. 400 с.
7. Голубков Е.П. Использование системного анализа в принятии плановых решений. М.: Экономика. 1982. 158 с.
8. Машков Г.М. Статистические критерии и показатели качества отождествления локационных объектов // Известия вузов. Радиоэлектроника. 2001. Т. 44. № 9. С. 40-48.
ы
9. Разиньков С.Н., Разинькова О.Э., Сокол А.А. Критерии и оценки эффективности идентификации объектов при коллективном распознавании в системах мониторинга // Воздушно-космические силы. Теория и практика. 2021. № 19. С. 109-123. [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www.vva.mil.ru/Izdaniay/VKS-teoriya-i-praktika (дата обращения 25.10.2023).
REFERENCES
1. Aviaciya VVS Rossii i nauchno-tehnicheskij progress. Boevye kompleksy i sistemy vchera, segodnya, zavtra / pod red. E.A. Fedosova. M.: Drofa. 2005. 427 p.
2. Stuchinskij V.I., Korol'kov M.V. Obosnovanie boevogo primeneniya aviacii dlya sryva integrirovannogo massirovannogo vozdushnogo udara v mnogosfernoj operacii protivnika // Vozdushno-kosmicheskie sily. Teoriya i praktika. 2020. № 16. pp. 29-36. ['Elektronnyj resurs]. Rezhim dostupa: http://www.vva.mil.ru/Izdaniay/VKS-teoriya-i-praktika (data obrascheniya 25.10.2023).
3. Zolotyh V.I. Lichnostno orientirovannyj podhod pri ocenke obespecheniya bezopasnosti 'ergaticheskoj sistemy. Voronezh: Nauchnaya kniga. 2020. 88 p.
4. Bachkalo B.I., Irmaliev R.E. Teoriya upravleniya bezopasnost'yu poletov gosudarstvennoj aviacii na osnove informacionnogo podhoda. M.: Akademiya Zhukovskogo. 2022. 176 p.
5. Rykov A.S. Sistemnyj analiz: modeli i metody prinyatiya reshenij i poiskovoj optimizacii. M.: Izdatel'skij dom MISiS. 2009. 608 p.
6. Voprosy statisticheskoj teorii raspoznavaniya / pod red. B.V. Varskogo. M.: Sovetskoe radio. 1967. 400 p.
7. Golubkov E.P. Ispol'zovanie sistemnogo analiza v prinyatii planovyh reshenij. M.: Ekonomika. 1982. 158 p.
8. Mashkov G.M. Statisticheskie kriterii i pokazateli kachestva otozhdestvleniya lokacionnyh ob'ektov // Izvestiya vuzov. Radioelektronika. 2001. T. 44. № 9. pp. 40-48.
9. Razin'kov S.N., Razin'kova O.E., Sokol A. A. Kriterii i ocenki ' effektivnosti identifikacii ob'ektov pri kollektivnom raspoznavanii v sistemah monitoringa // Vozdushno-kosmicheskie sily. Teoriya i praktika. 2021. № 19. pp. 109-123. ['Elektronnyj resurs]. Rezhim dostupa: http://www.vva.mil.ru/Izdaniay/VKS-teoriya-i-praktika (data obrascheniya 25.10.2023).
© Разиньков С.Н., 2023
Разиньков Сергей Николаевич, доктор физико-математических наук, доцент, профессор кафедры электрооборудования (и оптико-электронных систем), Военный учебно-научный центр Военно-воздушных сил «Военно-воздушная академия имени профессора Н.Е. Жуковского и Ю.А. Гагарина» (г. Воронеж), Россия, 394064, г. Воронеж, ул. Старых Большевиков, 54А, [email protected].
UDK 519.816
GRNTI 78.21.53:27.43.17
ENSURING AIRCRAFT FLIGHT SAFETY BASED ON STATISTICAL ANALYSIS
OF AVIATION INCIDENTS
S.N. RAZINKOV, Doctor of Physical and Mathematical Sciences, Associate Professor
MESC AF «N.E. Zhukovsky and Y.A. Gagarin Air Force Academy» (Voronezh)
The justification for the use of statistical analysis of aviation incidents to ensure the safety of aircraft flight has been carried out. It is shown that the approach used makes it possible to obtain the most complete description of flight safety threats by evaluating not only previously recorded, but also hypothetical situations of manifestation of destructive factors in the aviation system under a priori uncertain dynamic conditions. Its application makes it possible to regulate the levels of false alarms characterizing erroneous decisions in the organization and management of flight, ensuring the use and operation of aviation equipment, in the implementation of aviation target functions and the full implementation of training programs for aviation specialists. The risks of decision-making are defined as quantitative measures of the manifestation of flight safety threats. The criteria for identifying situations dangerous to aviation personnel and a sample of aviation equipment are presented on the basis of a minimum of average risk, maximum likelihood and an ideal observer of possible destabilizing factors.
Keywords: aviation flight safety, aircraft flight safety, minimum average risk criterion, a posteriori probability of preventing an aviation incident, conditional probability of preventing an aviation incident when an unfavorable situation occurs.
ы
