CC BY
488
УДК 339.9+656 ББК 65.37
Р. Г. ЛЕОНТЬЕВ, А. Л. ОРЛОВ
Стратегия развития транспортных систем России и Китая
Выявленные в настоящей статье существенные различия императивов, факторов и стратегий транспортных систем РФ и КНР позволяют сделать несколько важных для перспектив повышения транзитного потенциала Дальнего Востока РФ выводов.
Ключевые слова: транспортный рынок, транспортные системы, императивы, факторы и стратегии развития, рост экономики, экспортная ориентация, портовые мощности, транзитный потенциал, пограничные переходы.
R. G. Leontiev, A.L. Orlov
Development Strategy for Transport Systems of Russia and China
The paper reveals significant imperative, factors and strategy gaps in the transport systems of Russia and China which allow the authors to draw important conclusions in respect to perspective of strengthening transit capacity of the Russian Far East.
Keywords: transport market, transport systems, imperatives, development factors and strategy, economy growth, export orientation, trade powers, transit capacity border crossings.
Главный стратегический интерес России, с точки зрения региональных экономик Сибирского и Дальневосточного федеральных округов, - активное включение страны в интеграционные процессы в АТР, в том числе многостороннее сотрудничество с соседними провинциями КНР [1].
В 2013 г. товарооборот России с КНР составил около 89,21 млрд долл. США, при этом импорт из КНР достиг 49,59 млрд долл. США. На КНР приходится свыше 70% регионального российского товарооборота. Все это, наряду с множеством пограничных переходов между Дальним Востоком РФ и Северо-Восточным Китаем как связующего звена транспортных рынков этих регионов сопредельных стран, можно считать важнейшими
ЛЕОНТЬЕВ Рудольф Георгиевич — доктор экономических наук, профессор, главный научный сотрудник ВЦ ДВО РАН, г. Хабаровск.
ОРЛОВ Александр Леонидович — доктор экономических наук, председатель Комитета по ценам и тарифам правительства Хабаровского края, г. Хабаровск.
МЕЖДУНАРОДНОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО
27
предпосылками эффективной интеграции российской и китайской транспортных систем.
Однако проведенный анализ состояния транспортного рынка КНР и его внешней среды, перспектив и факторов развития транспорта КНР позволяет выявить незначительное сходство и существенные различия в российском и китайском подходах к определению и формулированию экономических и транспортных императивов, факторов и стратегий (табл. 1) [2-4].
Таблица 1
Императивы, факторы и стратегии развития транспортных систем РФ и КНР
№ Вид императива, фактора, стратегии Страна
Россия Китай
1 Характеристики состояния и трансформаций грузовой базы
1.1 Роль экономики страны на мировом рынке Сырьевой придаток экономик развитых стран Важный мировой производитель промышленных товаров
1.2 Характер экономического роста Недолговременный, колеблющийся, незначительный Долговременный, устойчивый, значительный
1.3 Наиболее экономически развитые регионы Центральные регионы европейской части РФ (западные) Прибрежные (восточные) китайские провинции
1.4 Стратегия развития экономик регионов «Движение на Восток» «Движение на Запад»
1.5 Специальные госпрограммы развития Средняя по стране поддержка восточных регионов страны Особая целевая господдержка западных территорий страны
1.6 Миграция трудовых ресурсов С востока на запад страны С запада на восток страны
1.7 Направление перемещения производств В восточные районы (Сибирь и Дальний Восток РФ) В западные слаборазвитые провинции
1.8 Преобладающий вид экспортных товаров Природные энергетические ресурсы, электроэнергия Товары конечного потребления (продукция высоких переделов)
1.9 Преобладающий вид потребляемых товаров Товары «народного» потребления, продовольствие Природные энергетические ресурсы, электроэнергия
1.10 Основное направление экспорта страны Широтное западное Широтное восточное
1.11 Основное направление экспорта регионов Для Дальнего Востока РФ - меридиональное южное Для Северо-Восточного Китая - широтное восточное
28
ТАМОЖЕННАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ НА ДАЛЬНЕМ ВОСТОКЕ № 2(71)/2015
Окончание табл. 1
№ Вид императива, фактора, стратегии Страна
Россия Китай
1.12 Экономическое значение региона соседней страны Значительное - со стороны Северо-Восточного Китая Незначительное - со стороны Дальнего Востока РФ
2 Характеристики состояния и трансформаций транспортной системы
2.1 Наиболее развитая транспортная сеть Центральные регионы европейской части РФ (западные) Провинции Юго-Востока КНР
2.2 Наиболее неразвитая транспортная сеть Большая часть Сибири и Дальнего Востока РФ Территории Центрального и Западного Китая
2.3 Характер базовых приоритетов развития транспорта страны Федеральные приоритеты как опосредованные интересы крупнейших компаний Непосредственные общенациональные (государственные) императивы
2.4 Стратегия финансирования развития транспортных систем Поддержание транспортной сети в рабочем состоянии и ее выборочная модернизация Строительство новых транспортных объектов («китайский подход»)
2.5 Основная стратегия развития транспорта Ликвидация в транспортной инфраструктуре «узких мест» Опережающее развитие транспортной инфраструктуры
2.6 Основной вид внутреннего магистрального транспорта Железнодорожный Внутренний водный (речной)
2.7 Тенденции изменений пропускных способностей портов Резервы пропускных способностей портов практически исчерпаны Наблюдается значительный рост пропускных способностей портов
2.8 Производительность национальных портов Низкая производительность по сравнению с портами США Высокая производительность по сравнению с портами США
2.9 Развитость транспортной инфраструктуры Низкая развитость по сравнению с США и ЕС Высокая развитость по сравнению с США и ЕС
2.10 Основные грузополучатели из портов СВА Китай, Япония, Республика Корея, Австралия США, Япония, Гонконг, Республика Корея
2.11 Мировая значимость транспорта страны Незначительная Значительная
2.12 Декларирование важности МТК1 в государственных документах Повсеместное и заметное Весьма редкое и практически незаметное
Международные транспортные коридоры (МТК).
МЕЖДУНАРОДНОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО
29
Для КНР стало вполне очевидным императивом, что страна должна развивать свою транспортную инфраструктуру достаточно быстрыми темпами. В основе этого императива лежат следующие предпосылки развития экономики КНР:
1. КНР - важный мировой производитель промышленных товаров (табл. 1, строки 1.1 и 1.9). Китай привлекает внимание активного бизнеса многих стран и уже долгое время остается благоприятным местом для размещения заказов на производство продукции. В то же время следует учитывать, что Китай - не только мировой производитель, но также выполняет существенную роль в качестве потребителя, особенно таких ресурсов, как уголь и нефть.
2. Долговременный рост экономики КНР (табл. 1, строка 1.2). В течение 30 лет после образования КНР в 1949 г. экономика страны базировалась на традиционных социалистических принципах централизованного планирования и контроля. С 1978 г. центральное правительство ввело некоторые послабления в отношении ряда строгих ограничений в экономике, первоначально в сельских районах. Результаты были удивительными. За последние 25 лет ВВП Китая увеличивался в среднем на 8% в год, с 2002 по 2006 г. среднегодовой показатель роста составил 10,4%. Существуют предположения, что рост ВВП достигнет 17,1% в год (по рыночному валютному курсу), общая стоимость экспорта вырастет до 19,2% в год, импорта - до 23%.
3. Ведущая роль экономики прибрежных провинций (табл. 1, строка 1.3). Важной характеристикой промышленного производства Китая является то, что большая часть экономического роста берет начало в прибрежных провинциях страны (93% экспорта), почти 40% экспорта создается в устье реки Жемчужной (Гонконг, Шэньчжэнь и Гуанчжоу), регион стал первой свободной экономической зоной. Регион реки Янцзы - второй регион, испытавший существенный экономический подъем.
4. Принятие экономической стратегии «движение на Запад» (табл. 1, строка 1.4). В течение последних десяти лет государственные власти Китая большое внимание уделяли росту экономического развития северо-восточной и северной прибрежных зон. Одной из последних важных инициатив КНР стало принятие государственной инвестиционной и экономической стратегии поддержания экономического прогресса во внутренних западных провинциях. Стратегия «движения на Запад» имеет большое значение для дальнейшего развития торговли и транспорта в Китае, так как продукция, произведенная в западных провинциях, должна пройти путь до портов на побережье, что увеличивает транспортные издержки.
5. Специальная программа развития западных территорий страны (табл. 1, строка 1.5). Старания КНР обеспечить более равномерное развитие с региональных позиций, несмотря на «встроенные» заранее преимущества
30
ТАМОЖЕННАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ НА ДАЛЬНЕМ ВОСТОКЕ № 2(71)/2015
побережья страны, принимают форму движения капитала и рабочей силы между прибрежными и внутренними регионами. Финансовые потоки устремляются от побережья во внутренние регионы. Стимулами для этого служат государственные налоговые льготы, целенаправленная модернизация инфраструктуры, в том числе транспорта. Такие инвестиции не могут быть так же выгодными, как и в других регионах, но они должны рассматриваться как общественное благо, предназначенное для обеспечения равных условий экономического роста. С этой целью последние годы центральное правительство Китая продвигает программу развития западных территорий.
6. Миграция трудовых ресурсов с запада на восток страны (табл. 1, строка 1.6). Другая важная для развития страны проблема - это трудовые ресурсы - потоки, которые перемещаются в направлении с запада на восток. Для преодоления экономического неравенства и подъема центральной части страны руководство Китая поставило задачу достичь равенства доходов на душу населения, т. е. на этом этапе стоимость ВВП является вторичной. Прибрежные города, которые производят больше ВВП и обеспечивают более высокую производительность труда и заработную плату, всегда будут привлекать больше людей. Это, в свою очередь, будет сопровождаться ухудшением аналогичных показателей в маргинальных территориях. Таким образом, мобильность населения тесно связана с социально-экономическими различиями и подлежит обязательному учету в процессе разработки стратегических параметров развития национальной экономики, в том числе, транспортного сектора.
7. Постепенное (поэтапное) перемещение производственных предприятий вглубь страны (табл. 1, строка 1.7). Перемещение - это сложный процесс, многие предприятия все еще используют стратегию выжидания и не готовы к переезду. Обстоятельства, препятствующие процессу перемещения, включают в себя недостаток квалифицированной рабочей силы, неразвитую инфраструктуру, высокие тарифы на доставку и неготовность местной промышленности. Предполагается, что перемещение промышленности будет происходить поэтапно и не за короткий период, что постепенное в данный момент перемещение ускорится в следующие 3-5 лет. Закупщикам рекомендовано отслеживать движение поставщиков и начинать поиск возможностей во вновь возникающих промышленных регионах.
8. Развитие в КНР исследований и наукоемких разработок (табл. 1, строка 1.8). Китай - один из важнейших в мире центров поставок и размещения заказов. Наличие большого количества квалифицированной рабочей силы и относительно низкая ее стоимость, тысячи промышленных центров, политическая стабильность, быстро растущая транспортная инфраструктура делают китайский производственный сектор весьма конкурентоспособным. С усилением и усложнением производственного сектора Китая многие зарубежные компании стали относиться к этой стране не только как к месту
МЕЖДУНАРОДНОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО
31
покупки дешевой и качественной продукции, но и как к крупному производственному центру и центру развития исследований и наукоемких разработок. Поэтому в перечне наиболее важных проблем, стоящих перед экономикой КНР, прежде всего необходимо рассматривать последние изменения в производственном секторе Китая. А также влияние данных изменений на ресурсные стратегии.
9. Рост объемов внешней торговли КНР в широтном направлении (табл. 1, строки 1.10 и 1.11). Рост в сфере международной торговли был основным фактором, повлиявшим на экономический рост в целом. Например, с 2002 по 2006 г. стоимость экспорта увеличивалась на 31,4% в год, стоимость импорта - на 29,5%. Большая часть торгового оборота приходилась на США. В табл. 2 показаны страны назначения китайского экспорта в сфере морской торговли в 2006 г.
Таблица 2
Страна назначения экспорта Китая в морской торговле
Страна Доля, %
США 28,1
Япония 10,1
Гонконг 6,2
Корея 5,0
Германия 4,8
Нидерланды 3,2
Великобритания 3,1
Тайвань 2,1
Канада 1,9
Австралия 1,8
Другие страны 33,8
Источник: A. P. Moller-Maersk Group [2-4].
10. Неравномерность размещения наземных путей сообщения КНР как индикатор экономической активности регионов страны (табл. 1, строки 2.1 и 2.2). Следует иметь в виду, что экономика КНР распределена по территории страны весьма неравномерно. Лишь третья часть территории (юговосточные провинции) полноценно охвачена транспортными сообщениями. Такая тенденция размещения производительных сил и миграции трудовых ресурсов сохраняется с древности по настоящее время и составляет серьезную проблему для экономики страны. Существует мнение зарубежных аналитиков о том, что на Юго-Востоке Китая логистика находится на том уровне развития, который мало чем отличается от ведущих держав мира.
32
ТАМОЖЕННАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ НА ДАЛЬНЕМ ВОСТОКЕ № 2(71)/2015
11. Отличие китайского подхода от подходов других стран к развитию транспортных систем (табл. 1, строки 2.3-2.5). Значительные капиталовложения в транспортную систему Китая отражают главное направление его быстрого экономического развития. Китай выделяет значительные государственные ресурсы и привлекает все большее количество частных инвестиций в свою транспортную систему. Зачастую сложно сравнивать КНР с другими странами из-за различия государственных структур управления, вариантов экономического развития и положения на мировом рынке. Ключевые различия между подходами разных стран к развитию транспортных систем следует принимать во внимание при составлении заключений или описании результатов наблюдения либо за соответствующими инвестициями в транспортную систему, либо за ее производительностью.
Соответственно существуют два различных подхода к развитию транспортных систем:
а) строительство новых транспортных объектов (китайский подход). Китай направляет почти все средства в новое строительство, при этом мало внимания уделяется внедрению системного управления в проектирование дополнительных удобств (таких, как например, технологии взвешивания подвижного состава без остановки движения транспортного средства);
б) модернизация и развитие систем управления транспортом (американо-европейский подход). В США и Европе транспортные ведомства учатся думать об эксплуатации систем и управлении на начальных стадиях развития сети, что сохраняет время и ресурсы впоследствии, когда такие технологии должны быть внедрены для нормальной работы сети.
12. Рост пропускных способностей китайских портовых мощностей (табл. 1, строки 2.5-2.7). Международная торговля являлась основной движущей силой экономического роста Китая за последние два десятилетия. Эта торговля не могла возникнуть без портовых мощностей, способных обрабатывать постоянно возрастающий контейнерный поток с материкового Китая. На рис. 1 показана фактическая пропускная способность контейнеров (ДФЭ) в ряде китайских портов. Рост перевозок в этих портах за 5 лет составил в среднем более 20% в год.
Эксперты компании A.P. Moller-Maersk Group считают, что ожидаемый рост контейнерных перевозок в Китае в качестве доли мирового рынка составит от 31 до 34% [2-4]. Десять из тридцати крупных контейнерных портов мира расположены в Китае так же, как и три из четырех крупнейших портов (Гонконг, Шэнчжэнь и Шанхай). В частности, порты, расположенные в районе Шанхая, играют значительную роль как в экономике Китая, так и на мировом рынке. В 2010 г. порт Шанхай вышел на первое место в мире 2
2 Порт Шанхай [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://sapsan-logistics.ru/shanhay
МЕЖДУНАРОДНОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО
33
по грузообороту. В 2011 г. грузооборот шанхайского порта вырос на 11,4% по сравнению с 2010 г., достигнув 730 млн т.2
13. Большая значимость транспорта КНР для экономики развитых стран (табл. 1, строка 2.11). Важно отметить, что состояние проблемы развития транспортной системы КНР не остается без внимания международного бизнес-сообщества. Так, представители зарубежных, в частности, американских судоходных, розничных, складских и консолидированных компаний демонстрируют свои надежды на то, что китайские власти наряду с частными инвесторами смогут обеспечить такую транспортную систему, которая будет отвечать требованиям системы поставок в Китае. В то же время они выражают свою обеспокоенность по поводу возможностей ведущих экономик мира (США и ЕС) обеспечить бесперебойную работу в своих собственных портах. Достаточно часто в прессе и в процессе опросов отмечается низкая производительность американских портов по сравнению с китайскими гаванями.
35 000 30 000 25 000-' 20 000 15 000 10 000 5 000-10
^ # # .сУ У У ^
^ У У У У У У У 4
$ У ,У У У У У У
У
у у у у у у у у у / У У у у / у / •*
~ у- у У У У У / У* у J? ./ /
У У У У
ф
У сУ „У
У У у У
У
У
У
■ 2006 ■ 2011
Рис. 1. Пропускная способность портовых мощностей КНР, тыс. ДФЭ.
Источник: A.P. Moller-Maersk Group [2-4].
14. Недостаточная развитость транспортной инфраструктуры США и ЕС (табл. 1, строки 2.8 и 2.9). Североамериканская и европейская транспортные системы вызывают обеспокоенность из-за недостаточных инвестиций в инфраструктуру и неспособности властей обеспечить их своевременность. Следствием этого служат ограниченные возможности терминалов, дорожные заторы. Глубина портов, размеры портовых терминалов и оборудования, возможности региональных автодорог и контейнерной железнодорожной инфраструктуры, доступность земельных ресурсов и ограничения в сфере использования трудовых ресурсов и охраны окружающей среды - все
34
ТАМОЖЕННАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ НА ДАЛЬНЕМ ВОСТОКЕ № 2(71)/2015
это следует отнести к числу основных факторов портового роста (или, напротив, сдерживания) в Северной Америке или Европе. В частности, немногие порты США смогут принимать суда класса «пост-Панамакс».
Выявленные в настоящей работе существенные различия императивов, факторов и стратегий транспортных систем РФ и КНР позволяют сделать несколько важных для перспектив повышения транзитного потенциала Дальнего Востока России выводов:
1) предполагаемая интеграция транспортных систем РФ и КНР существенного вклада в развитие транзитного потенциала Дальнего Востока России и страны в целом не принесет. Более того, определенный уровень такой интеграции (рис. 2) может, опять же, существенно подорвать конкурентоспособность указанного потенциала;
Рис. 2. Схема новой ветки КНР. Источник: Гудок. 2010. 20 апреля
2) для транспорта Дальнего Востока России полезность интеграции транспортных систем РФ и КНР может быть выражена лишь в эффективной реализации транзитного потенциала региональных МТК («Приморье-1» и «Приморье-2»), т. е. по направлению «северо-восточные провинции КНР-дальневосточные порты РФ-порты США, Канады, Японии, Республики Корея и других стран АТР»;
3) предлагаемый представителями Хабаровского края «коридор через Большой Уссурийский остров» в указанном направлении представляется недостаточно обоснованным, так как его строительство и последующая эксплуатация будет весьма невыгодным делом из-за отсутствия реальных
МЕЖДУНАРОДНОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО
35
грузопотоков. Тем более, что есть более выгодный для КНР проект - морским путем из Шанхая во Владивосток и от Владивостока железной дорогой до Гродеково-Суйфэньхэ;
4) предполагаемое сооружение железнодорожных мостовых «переходов дружбы» между РФ и КНР (рис. 2) через пограничную реку Амур вблизи г. Благовещенска (Амурская область) и пос. Амурзета (ЕАО) может создать серьезные предпосылки для подрыва экспортного транзитного потенциала Дальневосточной железной дороги и портов Приморского и Хабаровского краев, т. е. потенциала всего региона.
Список литературы
1. Бакланов П. Я. Геополитические факторы развития трансграничных регионов / П. Я. Бакланов, М. Т. Романов // Таможенная политика России на Дальнем Востоке. 2010. № 2. С. 60-71.
2. Леонтьев Р. Г. Предпосылки интеграции рынков транспортных услуг Дальнего Востока РФ и КНР / Р. Г. Леонтьев, Ли Нин, А. Л. Орлов, С. Н. Третьяк; под ред. Р. Г. Леонтьева. Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2010. 372 с.
3. Леонтьев Р. Г. Транзитный потенциал транспорта Дальнего Востока Российской Федерации (гипотезы и реалии) / Р. Г. Леонтьев, А. Л. Орлов. Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2011. 303 с.
4. Леонтьев Р. Г. Транспорт Китая на рынках логистических услуг / Р. Г. Леонтьев, Ли Нин. Хабаровск: Изд-во Тихоокеан. гос. ун-та, 2013. 128 с.
