CC BY
396
СТРАТЕГИИ РАЗВИТИЯ РЫНКА АВИАЦИОННЫХ ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ
Статья посвящена анализу тенденций и перспектив развития мирового и российского рынка транспортных услуг на воздушном транспорте. Отмечаются характерные признаки, присущие современным процессам на рынке авиауслуг, в частности, усиление концентрации в сфере перевозок и наземного обслуживания, обусловившее функционирование отрасли по хабовой модели, появление единой мировой системы авиауслуг. Показано место России в данной системе, причины, следствия отставания от мировых тенденций и обозначены стратегии развития отечественного рынка авиауслуг, способствующие встраиванию его в общемировые процессы.
Одним из важнейших факторов формирования территориальной структуры экономики, объединяющим различного уровня и форм социально-экономические системы, является транспорт, развитие которого во многих странах опережает другие сферы деятельности. Современный транспорт представляет собой полигон внедрения инновационных решений. Лидером перспективных инноваций можно считать воздушный транспорт - самый молодой и интенсивно развивающийся вид транспорта. Ежегодно его услугами пользуется около 4 млрд. пассажиров.
Для России актуальность развития воздушного транспорта обусловлена не только экономико-географическими особенностями (значительная территория, отсутствие в ряде регионов надежного сообщения другими видами транспорта), но и необходимостью интегрирования в сложившуюся мировую систему авиасообщений, а также возможностью реализации транзитного потенциала.
Основные черты современного мирового рынка авиатранспортных услуг. Глобализация экономики, либерализация мирового рынка товаров и услуг, в том числе в сфере воздушных перевозок, привели к появлению в последней трети ХХ в. в развитых странах новых форм концентрации авиаперевозок - крупнейших авиатранспортных узлов - хабов, которые трансформировались к настоящему времени в единую мировую систему. В Западной Европе активному процессу слияния хабов в единую структуру способствовало также объединение государств в ЕС. Сейчас мировая сеть хабов охватывает большинство стран на всех континентах. Наиболее интенсивные межконтинентальные авиаперевозки осуществляются на направлениях Азия - Северная Америка, Азия - Европа.
Организация авиаперевозок по хабовой модели предусматривает перелет пассажиров (перевозку грузов) не по прямому маршруту, а с пересадкой в узловом аэропорту на состыковочные рейсы, что позволяет при большем выборе пунктов назначения снижать количество воздушных судов. Конкурентные преимущества хаба обусловлены эффектом взаимодействия авиакомпаний и аэропорта, т.е. конкурентоспособность хаба есть следствие общей стратегии развития авиакомпании и аэропорта как единой бизнес-системы. В единой мировой системе хабов достигается оптимизация мировой сети аэропортов и совместно с крупнейшими альянсами авиакомпаний осуществляется континентальный и межконтинентальный охват маршрутов по наиболее рациональным схемам, обеспечивающим эффективную концентрацию и перераспределение потоков пассажиров и грузов.
Эффективная модель взаимодействия аэропорта и авиакомпании, имеющих разную структуру бизнеса по оказанию авиационных услуг, предполагает наличие общих интересов, направленных на увеличение доходов за счет роста пассажиропотока. Для авиакомпании основными факторами, влияющими на доходность биз-
неса, являются показатели собственно перевозки пассажиров - цена билетов, частота, регулярность рейсов. По данным исследований, проведенных в компании Boeing, при полете продолжительностью менее двух часов решающим фактором в выборе пассажирами авиакомпании является удобство расписания (60%), при полете более пяти часов в 35% случаев - тариф [1].
На фоне процессов, характерных для условий рынка, отмечается бурный рост авиакомпаний нового типа, так называемых «бюджетных», значение которых особенно велико в перевозках на региональном и внутристрановом уровнях. Основные признаки, характеризующие бюджетные авиакомпании - более низкие удельные издержки (на 1 пасс.-км) и тарифы относительно большинства других перевозчиков: перевозка пассажиров осуществляется только экономклассом. Сокращение расходов достигается, в частности, благодаря использованию определенных классов самолетов и второстепенных аэропортов, продаже билетов только в электронном виде, отсутствию офисов продаж и др.
Процесс, начавшийся в последние десятилетия ХХ в. в США, к настоящему времени охватывает значительную часть регионов мира. Сейчас бюджетные авиакомпании Северной Америки и Европы осуществляют более трети пассажирообо-рота воздушного транспорта на региональном уровне. К крупнейшим регионам развития бюджетных авиаперевозок относятся также страны АТР и Юго-Восточной Азии, где отмечаются высокие темпы их прироста. В России бюджетные авиаперевозки осуществляются в основном внутри страны с несопоставимо малыми объемами по сравнению со странами-лидерами.
В целом по миру численность бюджетных авиакомпаний составляет около полутора сотен с колебаниями в отдельные периоды на несколько десятков единиц в зависимости от состояния мировой экономики, конъюнктуры рынка, при этом половина бюджетных перевозок пассажиров выполняется не более чем десятью крупнейшими авиаперевозчиками [2].
Мировой рынок авиатранспортных услуг усложняется, формируются новые структуры, при этом особенно бурно развивается подотрасль «наземное обслуживание воздушных перевозок». Привлечение пассажиров в аэропорты, в ведении которых находится наземная инфраструктура, происходит путем предоставления удобного времени вылета (прилета), разнообразия сервисных видов обслуживания. Роль аэропорта в привлечении пассажиров возрастает в секторе «коротких» перелетов, где особенно высока конкуренция между авиакомпаниями. В настоящее время отмечается рост коммерциализации деятельности аэропортовых комплексов мирового и регионального уровня, доходы которых от неавиационных услуг становятся сопоставимыми с выручкой от продажи билетов или превышают ее.
В системе «аэропорт-авиакомпания» в более выгодном положении оказываются крупные аэропорты (хабы), которые диктуют свои условия авиакомпаниям. В свою очередь на развитие аэропорта регионального значения существенное влияние оказывают крупные авиакомпании.
В исследовании системы Европейских хабов (2010-е годы) [3], несмотря на значительный общий трансферный пассажиропоток Московского авиаузла, отмечались его раздробленность по основным трем аэропортам (Внуково, Шереметьево, Домодедово), утрата с 1990-х годов специализации по направлениям и маршрутам и, главное, отсутствие бизнес-модели «аэропорт-авиакомпания» с единой стратегией развития, что не позволяло им на мировом рынке авиауслуг функционировать на конкурентоспособном уровне. Тем не менее, в работе отмечается высокий потенциал ведущих аэропортов России, прежде всего Московского узла, имеющий более высокий ранг в европейской авиационной системе.
В условиях острой международной конкуренции за роль нового очага развития трансферных потоков, в том числе в евроазиатском направлении, очевидна необходимость формирования в России хабов национального перевозчика в краткосрочной перспективе. Решению подобной задачи наиболее соответствует инфраструктура московских аэропортовых комплексов, начиная с аэропорта Шереметьево, и ведущей авиакомпании страны ПАО «Аэрофлот», при этом основным направлением стратегии развития хаба, помимо достаточного инвестирования, является совершенствование механизмов управления.
Формирование и перспективы развития рынка авиатранспортных услуг в России. В результате демонополизации воздушного транспорта России в 1990-е годы произошло разделение аэропортовой и авиатранспортной деятельности. Разделение отрасли и образование двух типов предприятий - авиакомпаний и аэропортов - было осуществлено по функциональным признакам, а также с учетом разных видов формирования доходов и прибыли.
После ликвидации Министерства гражданской авиации итогом приватизации отрасли стало появление более 400 авиакомпаний, половина из которых располагала парком самолетов не более десяти судов, зачастую менее пяти. Отсутствие финансовых и материальных ресурсов, высокие тарифы авиаперевозчиков, с одной стороны, низкие доходы населения - с другой привели к резкому сокращению объемов перевозок пассажиров. Так, с 1992 по 1995 г. перевозки сократились почти в два раза, с 1992 по 2000 гг. - почти в три раза: с 63 до 23 млн. пасс. [4]. При этом изменилась структура перевозок по видам сообщений - произошло значительное сокращение доли перевозок во внутреннем сообщении при высоких темпах роста перевозок в международном сообщении, доля которых к 2004 г. составила 44%.
Практически повсеместно произошло закрытие местных авиалиний, что привело во многих, особенно восточных регионах страны, не имеющих альтернативных видов круглогодичной связи, к длительной изоляции значительного числа населенных пунктов. Последовавшее в дальнейшем увеличение спроса населения на авиаперевозки сопровождалось ускоренным выбытием устаревшего парка самолетов при отсутствии средств на его пополнение. Кроме того, в международном сообщении под запрет на полеты в аэропорты Европы попало около 80% судов, не отвечающих европейским стандартам. Состояние наземной инфраструктуры воздушного транспорта также оказалось на низком техническом уровне из-за недостаточного финансирования.
Отмечается неоднородность аэропортового бизнеса - от 100% акций ведущих аэропортов страны в собственности государства до 51% доли государства с тенденцией к ее снижению у множества других аэропортов. В любом случае собственником аэродромного хозяйства, прежде всего касающегося эксплуатации взлетных полос, является государство, которое выделяет дотации из бюджета на содержание аэропортовой инфраструктуры. При этом доходы от деятельности аэропорта находятся в распоряжении коммерческих структур, оказывающих в аэропорту различного рода сервисные услуги.
В структуре аэропортов, расположенных на территории России, различаются международные, крупнейшие, большие, а также небольшие с грунтовым покрытием. Общая тенденция изменения количества авиакомпаний и аэропортов: значительное их число в начале приватизации, резкое сокращение в первое десятилетие (т. е. до нулевых годов) и плавный продолжающийся спад до последнего времени. По свидетельству руководства Минтранса, в России в настоящее время насчитывается в пять раз меньше аэропортов, чем было 25 лет назад (для сравнения, столько расположено в одном только штате США - на Аляске); функционирует более сотни авиакомпаний, которые различаются между собой состоянием инфраструктуры и составом предлагаемых услуг.
Несмотря на значительные инвестиции, направляемые в последние годы в развитие аэропортов, их число продолжает сокращаться. Большей частью их закрытие происходит в восточных регионах страны (две трети территории), где около 20 млн. чел. лишены возможности пользоваться услугами воздушного, а зачастую и других видов магистрального транспорта. Следует учесть преимущественно целевой характер господдержки, направляемой в последние годы главным образом в модернизацию аэропортов в городах, где проходил чемпионат мира по футболу. Тенденция сокращения численности аэропортов в целом по стране остается неизменной. По мнению экспертов, одной из причин сложившегося положения является отсутствие четкого правового регулирования, которое позволило бы на нормативной основе устанавливать статус аэропортов и режим их деятельности. В странах с развитой экономикой, где предоставлены широкие возможности для частного инвестирования, разработаны законы, предусматривающие контроль со стороны властей за аэропортовой деятельностью.
Сложившиеся в годы рыночных реформ диспропорции в функционировании отрасли проявляются до настоящего времени, несмотря на широкое применение инновационных технологий. Внедрение инноваций затрагивает в основном крупнейшие авиационные узлы, в целом же по отрасли в ряде сегментов уровень износа основных фондов превышает 50-70% [5]. Основу парка воздушных судов (более 90%) составляют самолеты иностранного производства, как правило, взятые в лизинг. Отечественные суда, в большинстве своем морально и физически устаревшие, неконкурентоспособны. Поэтому сохраняет актуальность проблема обеспечения соответствия воздушных судов международным требованиям, особенно в части экологических и навигационных характеристик. При увеличении объемов перевозок возрастает интенсивность использования основных фондов, при этом острее встает вопрос обеспечения безопасности на воздушном транспорте.
Объем авиаперевозок грузов в целом за период 1992-2017 гг. (табл. 1) изменился не существенно, с тенденцией к уменьшению в 1990-2000 гг. В динамике пассажирских перевозок после резкого падения (почти втрое в первое десятилетие) происходило наращивание объемов с некоторым снижением в 2015-2016 гг. Грузо- и пассажирооборот за данный период возрос в четыре и два раза соответственно, при этом изменение показателей аналогично динамике объема перевозок.
Относительно суммарных размеров перевозок грузов всеми видами транспорта объемы перевозок и грузооборота на воздушном транспорте составляют малозначимые величины (соответственно сотые и десятые доли процента). Примерно тот же порядок цифр (на уровне 0,5%) отмечается и по перевозкам пассажиров.
Важной характеристикой работы воздушного транспорта является показатель пассажирооборота, доля которого в общем пассажирообороте всеми видами транспорта с 2014 г. стабильно превышает 40% и с 1992 г. увеличилась в 2,7 раза. Рост показателя в абсолютном и относительном выражении свидетельствует об увеличении дальности перевозок пассажиров (за указанный период - в 1,3 раза), что является косвенным подтверждением расширения ареала перевозок, прежде всего, в международном сообщении. В данном сегменте авиарынка выполняется 95,7% международных перевозок пассажиров всеми видами транспорта.
С 2015 г. на фоне роста объемов перевозок и пассажирооборота отмечается смена тенденции динамики провозных мощностей российского авиапарка самолетов в сторону сокращения (показатель рассчитывается в миллионах кресел в год). Списание старых воздушных судов происходит более быстрыми темпами, чем поступление новых. Обновление парка самолетов является в основном прерогативой ведущих авиакомпаний, среди которых выделяется ПАО «Аэрофлот» с основной долей государства в уставном капитале. Финансовые возможности большинства
остальных авиакомпаний не позволяют пополнять в необходимом количестве самолетный парк новой техникой.
Таблица 1
Перевозки воздушным транспортом в общем объеме перевозок транспорта общего пользования
Показатель 1992 г. 2000 г. 2005 г. 2010 г. 2014 г. 2015 г. 2016 г. 2017 г.
Объем перевозок грузов, млн. т
Все виды транспорта 15737 7907 9167 7750 8006 7898 7954 8071
Воздушный транспорт 1,4 0,8 0,8 1,1 1,3 1,0 1,1 1,3
Доля воздушного
транспорта, % 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01
Грузооборот, млрд. т-км
Все виды транспорта 4913 3638 4676 4752 5080 5108 5198 5484
Воздушный транспорт 1,8 2,5 2,8 4,7 5,2 5,6 6,6 7,9
Доля воздушного
транспорта, % 0,03 0,06 0,05 0,09 0,1 0,1 0,12 0,14
Объем перевозок пассажиров, млн. чел.
Все виды транспорта 47885 44854 30128 22065 19558 19122 18689 18482
Воздушный транспорт 63 23 37 59 95 94 91 108
Доля воздушного
транспорта, % 0,13 0,05 0,12 0,26 0,48 0,49 0,48 0,58
Пассажирооборот, млрд. пасс.- км
Все виды транспорта 681,2 496,2 473,3 484,0 556,2 530,0 519,8 560,7
Воздушный транспорт 117,7 54,0 85,8 147,1 241,4 226,8 215,6 259,4
Доля воздушного
транспорта, % 17,3 10,9 18,1 30,4 43,4 42,8 41,5 46,3
Источник: [6].
Неудовлетворительная ситуация сложилась в секторе малой авиации, от которой зависит транспортная доступность населения на большей части территории страны. Не только современное состояние воздушных судов данной группы, наземной инфраструктуры не соответствует потребностям в авиаперевозках, но и на перспективу при сохранении существующих трендов специалистами прогнозируется массовое сокращение парка судов малой авиации (к 2023 г. на 89% - в коммерческой авиации и на 79% - в авиации общего назначения [5]),что связано с физическим износом действующих самолетов и отсутствием производства судов данной группы российской авиапромышленностью. Результатом может стать практически полное прекращение авиасообщений в ряде отдаленных восточных регионов, необходимость пополнения парка судов подержанной зарубежной техникой, при том, что ожидаемый спрос на перевозки в данном сегменте авиарынка на перспективу до 2030 г., по прогнозам ГосНИИ ГА и ФГУП, составит 8-12% в год.
В последние три-четыре года наметилось стремление государства к преодолению негативных тенденций деятельности отрасли. Транспортные системы обозначены в числе приоритетных направлений развития страны. Основная доля бюджетных вложений в сфере транспорта предназначена для отраслей автомобильного транспорта и гражданской авиации. В частности, в секторе малой авиации предполагается в короткие сроки решить проблему транспортной доступности отдаленных районов путем массового выпуска относительно недорогих многоцелевых самолетов.
Другим актуальным направлением в секторе малой авиации является возобновление интенсивной эксплуатации сети местных воздушных линий в Арктическом регионе, где воздушный транспорт является основным для населения. Помимо разработки и внедрения воздушных судов с конструктивными особенностями, позволяющими работать в экстремальных условиях, здесь требуется строительство и
модернизация наземной инфраструктуры аэропортовой сети, которая отличается высокой капиталоемкостью.
В качестве специфических видов авиасообщений, которые получат широкое распространение в перспективе и уже внедряются в настоящее время, можно назвать созданные на новом технологическом уровне дирижабли (используемые в труднодоступных районах, в чрезвычайных ситуациях), а также беспилотную авиацию. К указанным выше сферам применения для беспилотников можно добавить доставку грузов различного предназначения потребителям, мониторинг и контроль и др.
В мировой практике многообразие конструкций, типов, диапазон грузоподъем-ностей беспилотников (от 2 до 20 т) позволяет использовать их во многих областях деятельности с возможностью обеспечения в перспективе до 40% грузооборота воздушного транспорта. Широкое распространение беспилотная авиация, по оценкам экспертов, способная развивать скорость до 450 км/час, получает в транспортно-экспедиторском и агентском обслуживании, в практике почтовых служб. В 2016 г. рынок беспилотников оценивался в 474 млн. долл. [7].
Ведущие авиакорпорации России. Помимо решения проблемы обновления парка судов с участием государства, в целом по отрасли совершенствование рынка воздушных перевозок предполагает оптимизацию сети аэропортов, упорядочение аэропортового бизнеса (т. е. отношений собственности в аэропортах, где значительная доля доходов поступает от неавиационной деятельности), а также сокращение числа авиакомпаний. Как показывает мировой опыт, конкурентоспособными становятся лишь крупнейшие авиакомпании и их альянсы.
По мнению специалистов, для России приемлема иерархическая структура аэропортов, включающая ограниченное число крупнейших международных узлов -хабов, около полутора десятков региональных аэропортов, также способных обслуживать международные перевозки, и несколько десятков аэропортов местного значения, находящихся в собственности субъектов РФ [4].
На рынке воздушных перевозок России ведущее положение занимают транспортные корпорации с государственным участием, связанные с реализацией Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 г. - это ПАО «Аэрофлот - российские авиалинии» (ПАО «Аэрофлот») и АО Международный аэропорт «Шереметьево».
Лидер отечественной гражданской авиации - корпорация ПАО «Аэрофлот» совместно с дочерними авиакомпаниями осуществляет перевозку грузов и пассажиров на внутренних и международных авиалиниях, где контролирует более 37% рынка российских пассажирских авиаперевозок. На мировом рынке воздушных перевозок маршрутная сеть составляет 1052 пункта в 177-ми странах мира. Кроме того, сеть региональных маршрутов насчитывает 134 направления в 55 стран мира [8]. Конкурентоспособность корпорации обеспечивается современным парком собственных и арендованных воздушных судов, представленным 155-ю типами самолетов, имеющих средний возраст немногим более четырех лет. Помимо прибыли от основной деятельности, существенное превышение доходов над расходами ПАО обеспечивается за счет государственных субсидий (преимущественно на покрытие убытков от перевозок пассажиров на дальневосточном и калининградском направлениях), а также пролетного сбора, который взимается ПАО с иностранных авиакомпаний за использование транзитных маршрутов на евроазиатском направлении.
В стратегических целях холдинга: рост объемов перевозок на внешнем и внутреннем авирынках, повышение ранга по пассажирообороту и выручке среди ведущих европейских и мировых авиакомпаний (с вхождением соответственно в пятерку и двадцатку лидеров), создание мультибрендовой модели бизнеса, означающей присутствие во всех сегментах авиарынка.
Согласно обновленной стратегии развития компании, разработанной в 2018 г., в планы перевозчика до 2023 г. входит почти двукратное (к базовому году) увеличение пассажиропотока: до 90-100 млн. чел. Ключевым драйвером роста станет ло-укостер «Победа», предназначенный для бюджетных перевозок пассажиров, с намеченными объемами перевозок к 2023 г. 25-30 млн. чел. На дальневосточном направлении роль основного социального перевозчика по «плоским тарифам» отведена дочерней авиакомпании «Россия».
Следующая цель стратегии развития корпорации - наращивание с 2017 г. в два-три раза (до 10-15 млн. пасс.) международного транзита. На основном транзитном маршруте - евроазиатском - конкурентоспособность российской авиакомпании будет обеспечена за счет экономии времени (до 3-х часов) и более низким затратам. В стратегические задачи холдинга входят также открытие международного хаба в Красноярске и региональных авиабаз в Сочи, Екатеринбурге, Новосибирске. Расширение сети межрегиональных маршрутов позволит совершать до половины регулярных внутренних авиарейсов, минуя Москву.
Стратегия развития компании предусматривает к 2026 г. примерно полуторакрат-ное наращивание новейшей авиационной техники отечественного производства, дальнейшую цифровизацию деятельности, в том числе в сфере искусственного интеллекта. Можно отметить, что уже сейчас в мировых рейтингах по данной позиции ПАО «Аэрофлот» занимает четвертое место среди ведущих авиакомпаний мира.
Выполняющий роль главного хаба страны Международный аэропорт «Шереметьево» - основной пункт базирования авиакомпании «Аэрофлот» - обеспечивает более 40% авиаперевозок пассажиров Московского транспортного узла, а вместе с другими московскими аэропортами - около половины всех российских перевозок воздушным транспортом. Маршрутная сеть корпорации насчитывает более 300 направлений, включая региональные и транзитные авиаперевозки в международном и внутреннем сообщении с преимущественным правом базирования судов авиакомпании «Аэрофлот».
Постоянное наращивание и модернизация объектов инфраструктуры аэропортового комплекса позволит к 2030 г. увеличить пропускную способность до 64 млн. пасс. (в том числе, около четверти - транзитный поток), грузопоток - до 1 млн. т / год [8]. В планах развития холдинга господдержка предусмотрена лишь на строительство третьей взлетно-посадочной полосы; в остальном финансирование будет производиться за счет внебюджетных источников.
В перспективных планах обеих рассматриваемых корпораций, как впрочем и ведущих госкорпораций на других видах транспорта, просматривается тенденция усиления стратегического управления финансами при реализации государственных проектов, стремление к достижению оптимального соотношения между прибылью и финансовыми рисками. Возросшее значение последних обусловлено как появлением новых их видов (санкционные, офшорные и т. д.), так и фоновыми внешними и внутренними факторами - интеграцией в мировую транспортную систему, нестабильностью российского рубля и т. д.
Складывающаяся в последнее десятилетие модель корпоративного управления с участием государства, учитывающая интересы всех сторон (государства, пассажиров, персонала, бизнеса, общественности), отличается большей социальной направленностью по сравнению с распространенной ранее моделью управления, отвечающей в основном акционерным интересам.
Единое воздушное пространство стран ЕАЭС. При рассмотрении мировых тенденций развития воздушного транспорта отмечалось стремление развитых экономик к образованию единого воздушного экономического пространства, позво-
ляющего с отраслевых позиций структурировать социально-экономические процессы на глобальном уровне.
Отечественный авиарынок, с одной стороны, являясь частью мирового рынка авиатранспортных услуг, наращивает возможности для активного вовлечения в общемировые процессы, с другой - занимает лидирующие позиции в процессе формирования единого воздушного пространства (ЕВП) государств-членов Евразийского экономического союза (ЕАЭС) .
Общей чертой стран-членов ЕАЭС является сходство многих аспектов, вытекающих из прежних и существующих политико-экономических реалий. Помимо установок на тесное взаимодействие, это - близкие уровни институционального и технологического развития. Применительно к воздушному транспорту можно отметить примерно однородный парк подвижного состава, технологических стандартов, отсутствие языковых барьеров и даже такие, присущие странам-членам ЕАЭС характеристики, как относительно низкий платежеспособный спрос, следствием которого является низкая авиационная подвижность населения [9].
В то же время имеют место разные источники формирования пассажиропотока по этим странам. Так, если в России, Казахстане, Киргизии его основу составляет собственное население, то в Армении - преимущественно пассажиры, не относящиеся к населению этой страны. В Белоруссии собственный низкий уровень авиационной подвижности компенсируется транзитным потоком, который формируется низкобюджетным сектором пассажиров, как правило, из регионов России.
В 2014 г. был подписан Договор о Евразийском экономическом союзе, в котором в разделах, посвященных транспорту, были заложены правовые основы регулирования международных перевозок стран-членов ЕАЭС. За период с 2008 по 2014 г. пассажирообмен между странами-членами ЕАЭС возрос почти вдвое, в дальнейшем оставался на достигнутом уровне. Основная доля перевозок пассажиров приходится на Россию с постепенным снижением показателя в динамике - за период 2008-2016 гг. с 90 до 88% за счет некоторого прироста перевозок в остальных странах и снижения собственных объемов перевозок после 2014 г., табл. 2.
Таблица 2
Динамика перевозок пассажиров авиакомпаниями стран-членов ЕАЭС
2008 г. 2010 г. 2014 г. 2016 г.
ЕАЭС Млн. % Млн. % Млн. % Млн. %
пасс. пасс. пасс. пасс.
Армения 1,5 2,7 1,6 2,4 2,1 2,0 2,1 2,1
Белоруссия 0,8 1,4 1,0 1,5 2,0 1,9 2,5 2,5
Казахстан 2,8 5,0 3,4 5,2 5,4 5,2 6,0 6,0
Киргизия 0,3 0,5 0,5 0,8 1,2 1,2 1,1 1,1
Россия 51,0 90,4 59,0 90,1 93,2 89,7 88,6 88,3
Всего 56,4 100,0 65,5 100,0 103,9 100,0 100,3 100,0
Источник: [9].
Общим сдерживающим фактором значительного роста пассажирообмена в рамках ЕВП является различие подходов к госрегулированию авиауслуг. Перспективы развития ЕВП видятся в активизации выхода на внешний рынок с возможным изменением статуса авиакомпаний и аэропортов в соответствии с международными стандартами, а также в усилении конкурентных позиций внутренних перевозчиков. Последнее предполагает более тесную координацию деятельности, создание со* ЕАЭС — объединение ряда государств на постсоветском пространстве, в которое, кроме России, входят Белоруссия, Казахстан, Армения, Киргизия.
вместных предприятий, альянсов, межвидовых форм кооперации, в том числе в решении социальных задач. В частности, при формировании тарифной политики во внутренних сообщениях отлаженная в России система бюджетной поддержки учащейся молодежи, лиц пенсионного возраста может быть распространена на все пространство сообщества.
* * *
Таким образом, несмотря на значительный период существования в отрасли накопившихся проблем, связанных прежде всего с действием институциональных факторов, примеры функционирования и стратегии развития ведущих российских авиакорпораций дают основания ожидать более высокой доли на мировом рынке авиатранспортных услуг отечественного воздушного транспорта, объединения государств в рамках стратегического партнерства ЕВП, а также в решении транспортных задач на территории страны. В целевых установках возрождения воздушного транспорта в краткосрочной перспективе можно выделить использование инновационных подходов во всех сегментах отрасли [10], опору на отечественных производителей, а также социальную направленность в ряде сегментов авиарынка.
Необходимым условием решения поставленных задач является активизация участия государства: как в части господдержки инвестиций, так и в изменении управления, начиная с образования и подготовки кадров. Итогом подобных изменений станет появление мультипликативного эффекта экономики и социальной сферы страны. Из нетривиальных подходов последнего времени можно отметить привлечение внимания населения к деятельности отрасли в виде проведения общенациональной акции по присвоению Великих имен России десяткам аэропортов, что опосредованно также будет способствовать повышению имиджа российской авиации.
Литература
1. Лукьянов С.А., Ярошевич Н.Ю. Модели взаимодействия аэропорта и авиакомпании как условие конкурентоспособности на мировом авиатранспортном рынке // Бюлл. транспортной информации. 2011. № 7. С. 29-33.
2. Семенов А.А. Географические особенности развития и функционирования системы бюджетных авиакомпаний мира //Бюлл. транспортной информации. 2011. № 9. С. 10-22.
3. Андреев А.В. Особенности развития единой системы европейских хабов // Бюлл. транспортной информации. 2012. № 2. С. 12-17.
4. Громов Н.Н. Тенденции развития воздушного транспорта России // Бюлл. транспортной информации. 2005. № 9. С. 11-16.
5. Михальчевский Ю.Ю., Бородулина С.А. Тенденции отраслевого инновационного развития: взаимодействие рынка авиационной промышленности и воздушного транспорта //Бюлл. транспортной информации. 2017. № 2. С. 6-10.
6. Российский статистический ежегодник. Стат. сб. М.: Росстат, 2018. 682 с. (Разд. Транспорт — С. 449-462).
7. Плужников К.И., Чунтомова Ю.А. Глобализация перевозок в период столкновения с международным терроризмом //Бюлл. транспортной информации. 2017. № 2. С. 3-5.
8. Жуков В.Н. Предпосылки развития системы внутреннего финансового контроля в транспортных корпорациях с государственным участием //Бюлл. транспортной информации. 2017. № 1. С. 4-11.
9. Гайноченко Т.М. Актуальные аспекты формирования единого воздушного экономического пространства государств-членов ЕАЭС //Бюлл. транспортной информации. 2017. № 10. С. 3-10.
10. Трошин А.Н., Федорова Л.А. Прогнозирование устойчивости развития наукоемких производств авиационного кластера России // Проблемы прогнозирования. 2015. № 3. С. 43-53.
