CC BY
11J
<
о
Стратегическое планирование эффективного функционирования Арктической транспортной системы РФ
Strategic Planning for the Efficient Functioning of the Russian Arctic Transport System
УДК 338.26
Загородников Михаил Александрович
исполнительный директор Крыловского государственного научного центра (Санкт-Петербург), кандидат экономических наук 196158, Санкт-Петербург, Московское шоссе, д. 44
Mikhail A. Zagorodnikov
Krylov State Scientific Center
Moskovskoe Highway 44, St. Petersburg, Russian Federation, 196158
Цель. Выявить функции и основные направления стратегического планирования эффективного функционирования Арктической транспортной системы РФ. Задачи. Рассмотреть проект развития Арктической зоны России (АЗР) как мегапроект по созданию и передаче стоимостной цепочки ценностей, в том числе проект развития Арктической транспортной системы. Показать, что проект развития АЗР должен быть не набором разрозненных проектов, а единым мегапроектом, включающим в себя проект развития транспортно-логистической схемы обеспечения эффективного функционирования АЗР, проект развития Северного морского пути.
Методология. Развитие методологических основ стратегического планирования применительно к высокотехнологичным проектам, таким как развитие АЗР, с учетом их особенностей, видится актуальным и практически значимым для повышения конкурентоспособности национальной экономики. В развитие теории М. Портера автор предлагает распространить методологию создания стоимостной цепочки ценностей одновременно на ряд независимых производств, связанных единым всеобщим видом деятельности. Результаты. Без разработки и осуществления проекта функционирования трансконтинентальной арктической магистрали в рамках единого мегапроекта развития АЗР невозможно эффективное освоение новых ресурсных баз и пространств в интересах народного хозяйства России и расширения экспортного потенциала страны.
Выводы. Развитие АЗР и обеспечение жизнедеятельности ее территорий, строительство, эксплуатация и реализация продукции предприятий по разведке, добыче и переработке полезных ископаемых, рыбному промыслу и т. п. возможно лишь при наличии и развитии системы Северного морского пути с соответствующей инфраструктурой.
Ключевые слова: Арктическая зона России, Северный морской путь, Арктическая транспортная система, стратегическое планирование, цепочка создания стоимостных ценностей, судостроение, ледокол
Aim. This study aims to identify key directions in strategic planning for the efficient functioning of the Russian Arctic Transport System. Tasks. This study examines the effect of the development of the Russian Arctic Zone (RAZ) as a mega-project on the creation and transfer of a value chain, including the development of the Arctic Transport System. It shows that development of the RAZ should be a single mega-project incorporating a project that develops its transport and logistics scheme for efficient functioning along with a project that develops the Northern Sea Route, rather than coming down to a set of disparate projects with no correlation in terms of schedule and financial indicators. Results. Without the development and implementation of a project on the functioning of a transcontinental Arctic line as part of a single mega-project on the development of the RAZ, it would be impossible to exploit new resource bases and territories in the RAZ efficiently in the interests of the Russian economy and expand the country's export potential. Conclusion. With the development of the RAZ, support of its territories, construction, exploitation, and commercialization of products and enterprises located within this territory (involved in the exploration, extraction, and processing of minerals, fisheries, etc.) is only possible provided the Northern Sea Route is developed with appropriate infrastructure. Keywords: Russian Arctic Region, Northern Sea Route, Arctic Transport System, strategic planning, value chain, shipbuilding, icebreaker
В классической экономике производственная деятельность любого предприятия рассматривается от момента поставки сырья до реализа-
ции продукции предприятия, т. е. исследуется лишь производственный цикл изготовления конкретной продукции.
В современной классической модели организации производственного процесса эти виды деятельности включают в себя разработку, производство, маркетинг, сбыт и поддержку производителем своих продуктов. Как правило, виды деятельности подразделяются на две группы:
• основные виды деятельности (входная логистика — обеспечение производственных операций всем необходимым; производственные операции — выпуск готовых продуктов; выходная логистика — обращение с готовыми продуктами; маркетинг, включая сбыт, и услуги);
• поддерживающие виды деятельности (или инфраструктура организации — обеспечение эффективного управления, финансы, управление людскими ресурсами, технологические разработки, закупки, предполагающие приобретение всего необходимого для ведения основной деятельности). Известный американский экономист М. Портер обосновал необходимость обеспечения эффективной деятельности предприятия за счет более полного удовлетворения нужд потребителя продукции. Он предложил рассматривать продукцию предприятия как необходимую ценность для потребителя. Например, если потребителю необходимо транспортировать некий груз, то ценность, с точки зрения решения этой проблемы, представляют для него и судно, и автомобиль, и самолет и другие транспортные средства. Однако эти ценности обладают различными технико-экономическими характеристиками, поэтому в зависимости от параметров перевозимого груза они имеют различную ценность для потребителя.
Мы предлагаем исследовать цепочку видов деятельности, которыми занимается компания, чтобы предложить потребителям необходимую им ценность, значительно расширив при этом диапазон видов деятельности — до поставки сырья предприятию и после реализации продукции.
Ценностная цепь включает в свой состав все виды деятельности организации (звенья цепи), направленные на создание ценности для потребителя. Цепочка ценности (англ. value chain) — это инструмент стратегического анализа, направленный на подробное изучение деятельности организации с целью стратегического планирования. Идея цепочки ценности была предложена М. Портером в его книге «Конкурентное преимущество» для выявления источников конкурентного преимущества с помощью анализа отдельных видов деятельности компании [1].
Цепочка ценности «разделяет деятельность § компании на стратегически важные виды дея- § тельности с целью изучить издержки и суще- £
ш
ствующие и возможные средства дифференци- ^ ации» [Там же]. Конкурентное преимущество ^ компании возникает как результат выполне- з ния этих стратегических видов деятельности ^ лучше конкурентов. В соответствии с теорией ^ М. Портера по созданию стоимостной цепоч- | ки ценностей рассматривается стратегическое ^ планирование деятельности конкретного еди- | ничного предприятия. £
В развитие теории М. Портера предлагаем ^ распространить методологию создания стои- 5 мостной цепочки ценностей одновременно на ряд независимых производств, связанных единым всеобщим видом деятельности.
Так, например, при развитии Арктической зоны России (АЗР) обеспечение жизнедеятельности ее территорий, строительство, эксплуатация и реализация продукции находящихся на них предприятий (по разведке, добыче и переработке полезных ископаемых, рыбному промыслу и т. п.) возможно лишь при наличии и развитии системы Северного морского пути (СМП) с соответствующей инфраструктурой. В данном случае в создании стоимостной цепочки ценностей участвуют все территории АЗР, расположенные на них предприятия и обеспечивающие их жизнедеятельность (функционирование) морские суда и инфраструктура СМП, т. е. должна рассматриваться совокупная стоимостная ценность всего комплекса в целом.
Главная цель развития цепочки создания и передачи ценности (ЦСПЦ) — ускорение адаптивности и обеспечение гибкости и творческого подхода к делу в условиях перманентно изменяющихся факторов внешней и внутренней среды.
Создателями новой стоимости являются:
• жители Арктической зоны РФ;
• производители продукции по добыче и переработке полезных ископаемых;
• работники промышленных и других предприятий и др.
На наш взгляд, все виды деятельности должны снабжаться товарами жизнеобеспечения, сырьем, комплектующими изделиями и т. п., а готовая продукция должна доставляться потребителям. Для этого служит СМП, его инфраструктура и обеспечивающие его функционирование суда. Тем самым создается единая система создания стоимостной цепочки ценностей.
При решении проблемы эффективного функционирования Арктической транспортной системы необходимо осуществить мероприятия по стратегическому планированию обеспечения ее жизнедеятельности. Одновременно сле-
g дует учитывать и возникающий от совместной
q деятельности синергетический эффект.
И. Ансофф в книге «Стратегическое управле-
ш
^ ние» формулирует один из основных принци-^ пов стратегического контроля с экономических s позиций: из-за неопределенности и неточности g расчетов стратегический проект может легко ^ превратиться в пустую затею [2]. Допускать | этого нельзя — расходы должны приводить ^ к запланированным результатам. Внимание | должно быть сконцентрировано на окупаемого сти расходов, а не на контроле над бюджетом.
ш
g Изучая проблему развития АЗР, надо рас-s сматривать не отдельные проекты (развитие территорий, развитие добычи и переработки полезных ископаемых, развитие инфраструктуры, развитие СМП и т. д.), а всю совокупность проектов в целом, и определять совокупный достигаемый результат.
При этом структура СМП, как и других участников создания цепочки ценностей, решает и самостоятельную, независимую от других участников функцию, такую, как, например, транзитная транспортировка грузов.
Сам проект развития АЗР, в том числе Северного морского пути, а также обеспечивающие его эффективное функционирование технические и технологические решения, является инновационным высокотехнологичным сектором совершенствования национальной экономики. Как отмечал Президент Российской Федерации В. В. Путин, необходимо «развернуть целые программы развития своей собственной высокотехнологичной экономики, промышленности, производства и научной сферы»1. Для осуществления этой программы действий были приняты «Стратегия развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспечения национальной безопасности на период до 2020 года» [3] и «План мероприятий по реализации Стратегии развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспечения национальной безопасности на период до 2020 года» [4].
Традиционным форматом планирования долгосрочной перспективы является разработка стратегии, отражающей достигаемые эффекты от инвестирования программы в целом, а также мероприятий, обеспечивающих достижение заданного результата. Данное обстоятельство определяет актуальность и практическую значимость развития методологических основ стратегического планирования применительно к высокотехнологичным проектам (таким как развитие АЗР) с точки зрения повышения конкурентоспособности национальной экономики.
Проект развития АЗР должен быть не набором разрозненных проектов, не связанных между
1 Из интервью Президента Российской Федерации В. В. Путина телеканалам CBS и PBS в рамках 70-й сессии Генеральной Ассамблеи ООН, 28.09.2015.
собой сроками и финансовыми показателями, а единым мегапроектом, включающим в себя и проект развития транспортно-логистической схемы обеспечения эффективного функционирования АЗР, в том числе проект развития СМП [5].
При разработке мегапроекта должна быть учтена взаимосвязь и взаимозависимость входящих в него частных проектов. Развитие регионов, входящих в АЗР, может способствовать становлению их технопромышленного и социокультурного уклада, росту бюджетов и увеличению бюджетных отчислений субъектов. Условием достижения поставленных целей является ускоренное развитие СМП при параллельном расширении разведки, добычи и переработки полезных ископаемых.
Рассмотрим более подробно направления стратегического планирования развития Арктической транспортной системы (рис. 1).
1. Прогнозирование объемов грузоперевозок (по видам грузов). В обозримой перспективе СМП остается ключевым элементом транспортного обеспечения арктических районов России. Более того, в ближайшей перспективе его роль может существенно возрасти. Новые возможности для развития перевозок по этой трассе открываются прежде всего в связи с освоением месторождений углеводородов в прибрежных районах и на арктическом шельфе, а также ростом транснациональных транзитных перевозок по трассе СМП между европейскими портами и портами Тихоокеанского региона.
2. Прогнозирование гидрометеорологических условий на трассах Арктической транспортной системы. В настоящее время имеется два основных взгляда на тенденции долгосрочного изменения климата. В соответствии с первым подходом (Арктического и Антарктического научно-исследовательского института, ААНИИ) выдвинута гипотеза, что относительное похолодание и потепление климата происходит циклами с продолжительностью порядка 30 лет. В связи с этим ААНИИ не прогнозирует какого-либо устойчивого улучшения условий для судоходства по СМП на период до 2030 г. В том случае, если по условиям навигации грядущие 30 лет будут примерно соответствовать «холодному» периоду 1957-1985 гг., то из 14 лет периода 2016-2030 гг. примерно 7 лет будут характеризоваться тяжелой ледовой обстановкой, 4 года будут легкими и 3 года — средними.
Вторая точка зрения на изменения климата (Институт физики атмосферы РАН и многие иностранные климатологи) основывается на наблюдениях второй половины XX — первой трети XXI вв. В рассматриваемый период устойчивый рост концентрации парниковых газов в атмосфере вызывает увеличение поглощаемой Землей солнечной энергии и общее
потепление климата. Предлагаемые исследователями сценарии базируются на ряде климатических математических моделей, в соответствии с которыми прогнозируется общее потепление климата и, соответственно, сокращение ледяного покрова в Арктике.
Соответственно, должны быть предусмотрены меры по гидрометеорологическому обеспечению судоходства в акватории СМП, включающие разработку методики прогнозирования типов ледовых условий (легкие, средние, тяжелые) в акватории для зимнего периода (октябрь-июнь).
3. Планирование потребности в ледокольном флоте (типы ледоколов и их количество). Реализация мегапроекта развития АЗР возможна лишь при обеспечении регулярного круглогодичного судоходства по СМП. В решении данной проблемы определяющую роль играют ледокольный флот и суда ледового плавания. Определение потребности СМП в ледокольном флоте, его функциональный и количественный состав, оценка и установление потребительских (функциональных) свойств ледового флота, эффективной схемы использования ледокольного флота при обеспечении регулярного судоходства являются важнейшими вопросами разработки программы функционирования Арктической транспортной системы.
Количественная и функциональная потребность в ледокольном фоте будет зависеть в первую очередь от выявленных объемов грузоперевозок по СМП, а также от выбранного маршрута транзита грузопотоков.
Продолжительность плавания по СМП от Мурманска до Берингова пролива зависит от выбранного маршрута и от погодных условий. Дальность плавания, в зависимости от выбранного маршрута, составляет:
• традиционный (прибрежный) маршрут — 3500 миль;
• центральный маршрут — 3029 миль (от Карских ворот до Берингова пролива — 2512 миль);
• высокоширотный (севернее Новой Земли, Северной Земли, Новосибирских островов и острова Врангеля) — 2890 миль;
• околополюсный маршрут — 2700 миль. Однако ледовая обстановка околополюсного
маршрута значительно тяжелее, чем у традиционного (прибрежного) маршрута.
4. Определение типов транспортных судов, предназначенных для использования при ледокольной проводке. Без современного транспортного флота невозможно обеспечить перспективные объемы перевозок грузов. С экономической точки зрения, для судов, экс-
§ плуатируемых на трассе СМП, наиболее важны-§ ми показателями являются грузоподъемность,
2 скорость движения во льдах и ледопроходимость.
ш
^ Количественная и функциональная потреб-
^ ность в судах ледового класса (танкеров, газо-
3 возов, нефтеналивных танкеров, лихтеровозов, ^ балкеров, вспомогательных судов обеспечения ^ и др.) зависит от прогнозируемых сценариев | грузопотоков, проходящих по СМП.
^ На основании выводов по результатам ана-
| лиза вышеозначенных задач можно будет пере-
о! йти к обоснованию разработки технико-эконо-
ш
^ мических обоснований:
о
2 • формирования комплекса ледокольной проводки судов для обеспечения смешанного (линейно-трампового) или регулярного круглогодичного функционирования транзитной трассы СМП и обеспечения развития территорий Крайнего Севера; • необходимого состава группировок ледокольных судов для обеспечения смешанного (линейно-трампового) или регулярного круглогодичного функционирования транзитной трассы СМП и обеспечения развития территорий Крайнего Севера.
5. Планирование величины тарифов ледокольной проводки. В настоящее время основными источниками финансирования содержания и развития ледоколов являются средства государственного бюджета и доходы от ледокольной проводки судов по СМП. Устанавливаем экономически обоснованный максимальный тариф при проводке ледоколом транспортного судна по СМП. Разработка единой регулируемой тарифной базы стоимости транспортных услуг и стоимости перевозок фрахтовых единиц с учетом всех сборов.
6. Планирование инвестиционных ресурсов и мероприятий по их снижению. Оптимизация инвестиционных ресурсов (расходы на проектирование, строительство, ввод в эксплуатацию, утилизацию) состава группировок ледокольных судов для осуществления круглогодичного функционирования транзитной трассы СМП и обеспечения развития территорий Крайнего Севера с учетом различных сценариев формирования транспортного потока.
В целях повышения эффективности строительства и эксплуатации судов ледового плавания (снижения величины инвестиционных вложений) Российский морской регистр судоходства (РС) в ближайшее время планирует ввести новые требования к судам, которые эксплуатируются в северных морях. Сегодня судостроение нуждается в технических стандартах, которые позволят снизить затраты на постройку таких судов без ущерба для их безопасности. Новые требования РС ориентированы на современные потребности отрасли и по-
зволят проектировать и строить суда ледового плавания с максимальной эффективностью.
Разработка прочих мероприятий по снижению потребных инвестиционных ресурсов [5].
Развитие АЗР возможно только при ускоренном строительстве разветвленной морской инфраструктуры, которая базируется преимущественно на продукции судостроительной промышленности. Одновременно необходимо развивать другие инфраструктурные составляющие кластера: порты, причалы, жилье для персонала, дороги, аэродромы, электростанции, водоканалы и пр.
Все проекты, входящие в мегапроект, — проекты создания новых производственных комплексов и кластеров в АЗР, развития транспортной системы и т. п., планируемые на ближайшие 15-20 лет, — должны быть связаны между собой, сбалансированы по ресурсам и срокам использования [6].
Для различных сценариев развития АЗР требуется четко определить ожидаемые объемы перевозок по морским трассам и строящимся дорогам. Следовательно, необходим прогноз потребности в минерально-сырьевых ресурсах с новых месторождений полезных ископаемых, планируемых к извлечению через 10-20 лет, в стране и в мировой экономике. Решение этой задачи невозможно без воссоздания системы долгосрочного стратегического планирования размещения производства и производительных сил в АЗР. Необходимо исследовать цепочку создания стоимостных ценностей АЗР для конкретных потенциальных потребителей ее продукции.
В то же время следует иметь в виду, что проблема функционирования Арктической транспортной системы имеет не столько экономическое, сколько оборонное значение, обеспечивающее национальную безопасность России. В данном случае важнейшую роль играют стратегические факторы, связанные с геополитическим и транснациональным значением морского судоходства в Арктической зоне. Это, прежде всего, контроль над морскими акваториями, потенциально богатыми природными ресурсами, транзитное значение СМП как внутреннего маршрута между северо-западными и дальневосточными регионами России [7].
При рассмотрении проблемы с некоммерческих позиций, стратегическое планирование заключается лишь в разработке мероприятий по поддержанию СМП в работоспособном состоянии. Эта же проблема возникает и при отсутствии необходимых объемов грузоперевозок.
В таком случае, Арктическая транспортная система с ее ресурсной базой, состоящей из мощных ледоколов и соответствующей обеспечивающей функционирование трассы инфраструктуры, как правило, не имеет прямой коммерческой окупаемости. Однако этот про-
ект необходимо рассматривать в связи с другими проектами развития АЗР, такими как жизнеобеспечение и развитие ее территорий, развитие нефте- и газотранспортных систем, вывод на проектную мощность месторождений, транспортировка продукции и т. д. В данной ситуации положительное влияние на эффективность мегапроекта по освоению АЗР окажет синергетический эффект от развития смежных проектов. Последние (например, по наращиванию разведки, добычи и переработке полезных ископаемых), безусловно, будут самоокупаемыми при наличии потребности, финансирования и правильного выбора технологических партнеров. Без регулярно действующего транспортного обеспечения указанные проекты практически не имеют шансов на экономически целесообразное воплощение.
При рассмотрении проблемы с экономических позиций особое внимание должно быть уделено окупаемости проекта по транспортировке грузов Северным морским путем. В каждой контрольной точке (по различным сценариям развития грузооборота) необходимо сделать оценку окупаемости расходов в течение жизненного цикла нового товара (в данном случае — оказания услуг по транспортировке грузов).
Таким образом, без разработки и осуществления проекта функционирования трансконтинентальной арктической магистрали в рамках единого мегапроекта развития АЗР невозможно эффективное освоение ее новых ресурсных баз и пространств в интересах народного хозяйства России и расширения экспортного потенциала страны.
В общем понимании СМП является единой национальной транспортной магистралью Российской Федерации, которая обеспечивается инфраструктурой Арктической транспортной системы. Другими словами, дорогой (путь сообщения для передвижения людей и транспорта), являющейся составной частью транспортной (дорожной) инфраструктуры.
Развитие СМП дает России не только экономические, но и существенные политические преимущества, необходимые для укрепления позиций страны в Арктике. Превратив СМП в постоянно действующую международную транспортную артерию, Россия сможет значительно укрепить свои позиции в системе международной морской торговли и судоходства. Условием решения данной задачи является обеспечение регулярного круглогодичного судоходства по СМП.
Литература
1. Портер М. Конкурентное преимущество: Как достичь высокого результата и обеспечить его устойчивость / Пер. с англ. 3-е изд. М.: Альпина Паблишер, 2008. 715 с.
2. Ансофф И. Стратегическое управление / Сокр. пер. g с англ.; Под науч. ред. Л. И. Евенко. М.: Экономика, 1989. 519 с. х
3. Стратегия развития Арктической зоны Российской ш Федерации и обеспечения национальной безопас- х ности на период до 2020 года / Утв. Президентом ^ РФ В. Путиным 20 февраля 2013 г.: [Электронный ^ ресурс]. Режим доступа: http://narfu.ru/aan/ Encyclopedia_Arctic/Encyclopedia_AZRF.pdf. ^
4. Официальный сайт Правительства Российской к Федерации: [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://government.ru. ^
5. Загородников М. А. Концептуальные основы кон- ^ вергенции региональных экономических кластеров ^ при развитии морской инфраструктуры Арктической g зоны России // Инновационные технологии в на- s уке и образовании. 2015. № 4 (4). С. 418-422.
6. Загородников М. А. Перспективы формирования регулярного судоходства в Арктической зоне // Актуальные проблемы учета, анализа и аудита: Мат-лы V Региональной науч.-практ. конф. (Санкт-Петербург, 12 мая 2016 г.). СПб.: СПбГМТУ, 2016. С. 59-64.
7. Апполонов Е. М., Абрамов А. В., Хмара Д. С., Заго-родников М. А. Оценка варианта проектирования, строительства и эксплуатации перспективного атомного ледокола // Морской вестник. № 4 (60). 2016. (в печати)
References
1. Porter M. E. Competitive advantage: Creating and sustaining superior performance. New York, Free Press Publ., 1998. 592 p. (Russ. ed.: Porter M. Konkurentnoe preimushchestvo: Kak dostich' vysoko-go rezul'tata i obespechit' ego ustoychivost'. Moscow, Alpina Publ., 2008. 715 p.).
2. Ansoff I. Strategic management. New York, Halsted Press Publ., 1979. 236 p. (Russ. ed.: Ansoff I. Strategi-cheskoe upravlenie. Moscow, Ekonomika Publ., 1989. 519 p.).
3. The development strategy of the Russian Arctic and national security for the period up to 2020. Approved by the RF President Vladimir Putin on February 20, 2013. Available at: http://narfu.ru/aan/Encyclopedia_ Arctic/Encyclopedia_AZRF.pdf. (in Russ.).
4. The official website the Russian Federation Government. Available at: http://government.ru. (in Russ.).
5. Zagorodnikov M. A. Kontseptual'nye osnovy konvergen-tsii regional'nykh ekonomicheskikh klasterov pri razvitii morskoy infrastruktury Arkticheskoy zony Rossii [Conceptual bases of the convergence of regional economic clusters at maritime infrastructure development of the Russian Arctic]. Innovatsionnye tekhnologii v nauke i obrazovanii, 2015, no. 4 (4), pp. 418-422.
6. Zagorodnikov M. A. Perspektivy formirovaniya regulyarnogo sudokhodstva v Arkticheskoy Zone [Prospects of the regular shipping in the Arctic Zone]. Aktual'nye problemy ucheta, analiza i audita. Mat. V Region. nauch.-prakt. konf. Sankt-Peterburg, 12 may a 2016 g. [Actual problems of accounting, analysis and audit. Proc. 5th region. sci.-pract. conf. St. Petersburg, May 12, 2016]. St. Petersburg, SPb State Marine Techn. Univ. Publ., 2016, pp. 59-64.
7. Appolonov E. M., Abramov A. V., Khmara D. S., Zagorodnikov M. A. Otsenka varianta proektirovaniya, stroitel'stva i ekspluatatsii perspektivnogo atomnogo ledokola [Evaluating the version of design, construction and operation of prospective nuclear icebreaker], Morskoy vestnik, 2016, no. 4 (60).
