CC BY
88
> <с
Инновационные проекты ледоколов для обслуживания северной морской транспортной магистрали
Innovative Projects of Icebreakers for Navigation along the Northeast Passage
УДК 338.47
Загородников Михаил Александрович
исполнительный директор Крыловского государственного научного центра (Санкт-Петербург), кандидат экономических наук 196158, Санкт-Петербург, Московское шоссе, д. 44
Mikhail A. Zagorodnikov
Krylov State Scientific Center
Moskovskoe Highway 44, St. Petersburg, Russian Federation, 196158
Настоящее исследование направлено на изучение современной судостроительной отрасли России, рассмотрение основных инновационных проектов ледоколов, необходимых для эффективного обслуживания северной морской транспортной магистрали. Цель. На основе анализа состояния современного ледокольного флота России представить перспективные инновационные проекты строящихся и проектируемых ледоколов. Задачи. Строительство современного ледокольного флота России предусматривает решение следующих задач:
• создание эффективной морской транспортной системы, способной обеспечить бесперебойный круглогодичный вывоз добытых углеводородов и продуктов их переработки, завоз оборудования, транзит грузов;
• обеспечение проводки крупнотоннажных судов;
• обеспечение движения транспортных судов в условиях крупнобитого льда в связи с разработкой новых тактических приемов проводки ледоколами крупнотоннажных судов.
Методология. Выявить и систематизировать на основе общих методов научного познания (анализ, синтез, сравнение, материальное моделирование и др.) инновационные проекты, которые необходимы для эффективного обслуживания северной морской транспортной магистрали.
Результаты. Для эффективной эксплуатации трасс СМП и разработки арктических месторождений необходимо создать большое количество ледоколов и судов ледового плавания, обеспечивающих соответствующую скорость движения во льдах. В целом, с учетом значительной длительности и перспективы развития береговой и морской инфраструктуры СМП, промышленность Российской Федерации готова адаптироваться к выполнению заказов на проектирование и строительство лекодолов и других транспортных средств. Долгосрочный характер такой работы позво-
лит загрузить производственные мощности, что приведёт к дополнительному спиральному развитию судостроительного комплекса и смежных производств.
Выводы. Автор, рассмотрев основные инновационные проекты ледоколов, пришел к выводу о том, что они направлены на разработку новейших образцов судостроительной техники для развития СМП, среди которых прево-степенную роль и занимают мощные атомные ледоколы нового поколения. Ключевые слова: транспортная магистраль, морской транспорт, ледокол, инновационный проект, судостроительный комплекс
This study is dedicated to examining the modern Russian shipbuilding industry and major innovative projects of icebreakers for the efficient navigation along the Northeast Passage. Aim. This study aims to present advanced innovative projects of icebreakers under development or construction based on the current state of the modern Russian icebreaking fleet. Tasks. The construction of the modern Russian icebreaking fleet involves the following objectives:
• creating an efficient maritime transport system capable of providing uninterrupted year-round shipment of the extracted hydrcarbons and their derivatives, equipment delivery and cargo transit;
• providing supership escort;
• ensuring the navigation of transport ships through patch ice in the context of the development of new tactical maneuvers for escorting superships with icebreakers.
Methods. This study identifies and systematizes innovative projects for the efficient maintenance of the Northeast Passage using general methods of scientific cognition (analysis, synthesis, comparison, material modeling, etc). Results. Efficient navigation along the Northeast Passage and exploitation of the Arctic fields requires a large number of icebreakers and ice-going ships capable of providing ap-
propriate speed of navigation through ice. Considering the significant duration and prospects of the development of coastal and maritime infrastructure along the Northeast Passage, the Russian industry in general is ready to adapt to working on the design and construction of icebreakers and other transport. The long-term nature of such work facilitates using the existing production capacity to the limit, thus leading to additional spiral development of the shipbuilding complex and the associated industries.
Conclusion. Having examined the major innovative icebreaker projects, the author concludes that they are aimed at using state-of-the-art shipbuilding technology for the development of Northeast Passage, with advanced nuclear-powered icebreakers being the primary product.
Keywords: passage, maritime transport, icebreaker, innovative project, shipbuilding complex
Россия занимает лидирующие позиции по эксплуатации морской техники в арктических природно-климатических условиях — благодаря большим объемам постоянно проводимых научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ и модернизации производственной базы для реализации результатов НИОКР. В стране, согласно намеченным стратегическим планам создания современного, оснащенного ледокольного флота и флота морских транспортных судов ледового класса, ведется постоянная работа по разработке и внедрению принципиально новых, критических технологий создания и эксплуатации морской арктической техники.
Для решения поставленной правительством России задачи — увеличить объем перевозок грузов по Северному морскому пути (СМП) и организовать регулярное судоходство — в первую очередь необходимо повысить уровень технической оснащенности трасс, что определяет создание и эффективное использование продукции судостроения.
Для эффективной эксплуатации трасс СМП и разработки арктических месторождений необходимо создать большое количество ледоколов и судов ледового плавания, обеспечивающих соответствующую скорость движения во льдах [1].
Критерии допуска судов на СМП в соответствии с категорией их ледовых усилений установлены в Приложении № 2 к «Правилам плавания в акватории Северного морского пути» [2]. В нем отмечается, что для судов без ледовых усилений и с категорией ледовых усилений 7"ce1-7"ce3 плавание в акватории СМП запрещено с 16 ноября по 31 декабря и с января по июнь. Прокладка ледоколом и поддержание проходимости канала необходимы для каравана транспортных судов ледового класса
Arc7 (класс судна Arc7, ледокольная проводка летом не требуется), проводка вплотную — для единичных транспортных судов Arc5.
Проводка судов в ледовых условиях в основном определяется тремя факторами:
1) суммарной шириной прокладывающих канал ледоколов (шириной канала);
2) шириной проводимого судна;
3) толщиной ледяного покрова.
Для судов, эксплуатируемых на трассе СМП, наиболее важными экономическими показателями являются грузоподъемность, скорость движения во льдах и ледопроходимость.
Время проводки транспортного судна по СМП должно быть прогнозируемым. В настоящее время в режиме проводки транспортного судна данный показатель не нормируется. При проводке во льдах крупнотоннажных транспортных судов нужно учитывать непрерывную скорость хода в ледовом поле, причем предельной толщины. При круглогодичной эксплуатации на всей трассе СМП должна быть обеспечена минимально необходимая скорость хода каравана судов, а следовательно, и ледо-проходимость.
Необходимость проектирования и строительства ледоколов нового типа обусловлена тем, что самые мощные из имеющихся ледоколов могут обеспечить навигацию в восточном секторе Арктики только в течение 7 месяцев в году.
Ледопроходимость нового типа ледоколов должна составить 2,6-2,9 м, а у лучших ледоколов, находящихся в эксплуатации, она не превышает 2,3 м. Для достижения необходимой скорости промышленной проводки и соответствующего уровня ледопроходимости на новых ледоколах необходимо в 2-3 раза (до 100-130 МВт) увеличить мощность главной энергетической установки. Таким образом, вложения в ледоколы — это фактические вложения в расширение периода навигации.
Новые образцы судостроительной техники для развития СМП разрабатываются с учетом этих требований. Без современного транспортного флота невозможно обеспечить регулярные круглогодичные перевозки грузов.
Российские судостроительные предприятия ведут разработку и строительство приоритетных проектов конкурентоспособной высокоэкономичной морской техники гражданского назначения [3]. К ним относятся:
• газовозы для транспортировки сжиженного природного газа при температуре -163 °C от мест добычи на арктическом шельфе;
• крупнотоннажные танкеры ледового плавания с новыми обводами, конструкцией и материалом корпуса, обеспечивающие снижение энергозатрат при их эксплуатации и весовых характеристик на 10-15%, по-
f вышенную на 20-25% ледопроходимость и
ш увеличенную в 1,2-1,4 раза экономическую
х эффективность перевозок для транспорти-
ш ровки нефти и конденсата, добываемых на
^ морских месторождениях Карского моря;
s • атомные ледоколы нового поколения с улучшенными параметрами ледопроходимости
ш и эксплуатационными характеристиками;
™ • контейнеровозы вместимостью порядка
с 4000 TEU1 ледового плавания для транс>
< портного обслуживания СМП, включая тран-^ зитные плавания.
< Надежная круглогодичная транспортировка ^ природных ресурсов Арктики, снабжение АЗР ^ и транзит грузов должны обеспечиваться ли-EÍ нейным ледокольным флотом, крупнотоннаж-2 ными судами арктических ледовых классов,
системами связи, навигации и гидрографии, а также совершенствованием тарифной политики и системы управления СМП. В первую очередь это касается атомных ледоколов нового поколения с улучшенными параметрами ледопроходимости и эксплуатационными характеристиками, без которых практически невозможна круглогодичная эксплуатация СМП.
Следует отметить, что Россия — единственная страна, имеющая в своем распоряжении мощный атомный ледокольный флот. Из других стран возможность постройки атомоходов теоретически имеют только США и Китай. Однако американский ледокольный флот — это три судна береговой охраны: тяжелые дизель-электрические ледоколы «Полар стар» (Polar Star, вступил в строй в 1976 г.) и «Полар си» (Polar Sea, 1977), а также средний ледокол «Хили» (Healy, 2000), не имеющий возможности круглогодичной работы в полярных широтах. Более старые ледоколы, рассчитанные на 30 лет службы, уже несколько лет не использовались. В конце 2011 г. было принято решение списать «Полар си» и отправить на капитальный ремонт «Полар стар», что позволит продлить срок его службы до 2020 г.
Американские эксперты настаивают на строительстве новых ледоколов и кораблей ледового класса. Их планируется использовать как для научных целей, операций по поиску и спасению при чрезвычайных ситуациях, охраны окружающей среды, так и для защиты суверенитета США, принуждения к соблюдению норм международного права и демонстрации флага в международных водах.
Руководство Береговой охраны США полагает, что для решения поставленных задач требуется наличие трех тяжелых и трех средних ледоколов с перспективой доведения их
1 ТЕи — условная единица измерения вместимости грузовых транспортных судов. Основана на объеме 20-футового (6,1 м) контейнера стандартного размера.
количества до 10 (6 тяжелых и 4 средних). Ожидается, что в ближайшее время США примут решение о строительстве 1-2 тяжелых ледоколов, чтобы иметь возможность осуществлять круглогодичную навигацию в Арктике и Антарктике.
Канада располагает большим ледокольным флотом, находящимся в ведении береговой охраны. Кроме ледоколов в его составе есть крупные и средние многоцелевые суда ледового класса, которые могут выполнять функции ледоколов. Канадская программа реформирования флота была утверждена в октябре 2011 г. Она предусматривает увеличение состава флотов ВМС и Береговой охраны Канады за счет введения в строй 28 кораблей и судов в течение последующих 30 лет. Общий бюджет программы составляет 33 млрд долл. Решено возобновить строительство тяжелого ледокола «Дифенбейкер» (John G. Diefenbaker) для береговой охраны, заложенного в 2013 г. Предполагается, что в 2018 г. оно сменит другое ледокольное судно — тяжелый ледокол «Сейнт Лоуренс» (Louis S. St-Laurent).
Решение о строительстве восьми военных ледоколов для ВМС Канады по норвежскому проекту Svalbard получило соответствующее финансирование. В настоящее время канадские ВМС не имеют собственных ледокольных кораблей и полагаются на взаимодействие с береговой охраной. Новые корабли предназначены для выполнения задач патрулирования, контроля судоходства, проведения поисково-спасательных операций, охраны окружающей среды в исключительной экономической зоне страны и арктических широтах.
Собственным ледокольным флотом обладают скандинавские страны (Норвегия, Швеция и Финляндия), а также государства, имеющие научные базы в Антарктике: Австралия, Аргентина, Великобритания, Германия, Голландия, Испания, Франция, Чили, ЮАР, Южная Корея и Япония.
Обширные планы по проведению полярных экспедиций имеет Китай. Пока в составе китайского флота лишь одно переоборудованное в ледокол судно — «Сюэлун» (Xue Long, 1993), однако в ближайшее время планируется спустить на воду новое ледокольное научно-исследовательское судно собственного проекта и разработки. По прогнозам КНР, к 2020 г. каждая шестая тонна национального экспорта будет отправляться по СМП, причем эти перевозки будут обеспечивать китайские ледоколы.
Собственный тяжелый ледокол «Аврора Бо-реалис» (Aurora Borealis), способный круглогодично работать во всех полярных водах и совмещающий в себе функции бурового судна и многоцелевой исследовательской платформы, планируют построить страны ЕС. Он по-
Состав флота линейных ледоколов России
Название Год постройки Мощность на валах, кВт Страна-строитель Оператор
Атомные ледоколы
«Россия» 1984 49 000 СССР Атомфлот
«Советский Союз» 1989 49 000 СССР Атомфлот
«Ямал» 1991 49 000 СССР Атомфлот
«50 лет Победы» 2007 49 000 Россия Атомфлот
«Таймыр» 1989 32 500 Финляндия, СССР Атомфлот
«Вайгач» 1990 32 500 Финляндия, СССР Атомфлот
Линейные дизель-электрические ледоколы
«Ермак» 1974 26 500 Финляндия Росморп
«Адмирал Макаров» 1975 26 500 Финляндия ДВМП
«Красин» 1976 26 500 Финляндия ДВМП
«Капитан Сорокин» 1977 16 200 Финляндия Росморп
«Капитан Николаев» 1978 16 200 Финляндия Росморп
«Капитан Драницын» 1980 16 200 Финляндия Росморп
«Капитан Хлебников» 1981 16 200 Финляндия ДВМП
«Москва» 1980 16 000 Россия Росморп
«Санкт-Петербург» 1980 16 000 Россия Росморп
зволит производить бурение морского дна на глубину свыше 1000 м при глубине воды до 5000 м.
Для проведения буровых работ проект предусматривает наличие двух буровых шахт, погружающихся в воду под судном. В комплексе это даст возможность осуществлять глубоководное бурение в условиях дрейфующего льда без помощи других ледоколов, а также использовать дистанционно управляемые подводные аппараты в условиях сплошного ледяного покрова [4].
Россия является признанным лидером в ле-доколостроении. В настоящее время на трассах Северного морского пути эксплуатируются 10 линейных ледоколов, из них 6 атомных, в том числе построенный в 2007 г. атомный ледокол «50 лет Победы», и 4 дизельных (табл. 1, рис. 1 и 2).
Строительство ледокольного флота России осуществляется в рамках федеральных целевых программ. Развитие судостроительного комплекса в 2016-2018 гг. определяется увеличением объемов государственного оборонного заказа, сохранением текущих объемов военно-технического сотрудничества, а также реализацией проектов в области гражданского судостроения, в части строительства для нужд «Газпрома», «Росатома», «Совкомфлота», «Но-ватэка», «Роснефти» и других компаний и пароходств судов и оффшорной техники для освоения континентального шельфа (буровых установок, технологических платформ, судов снабжения), морских транспортных судов (танкеров, газовозов), судов специального назначения (ледоколов, научно-исследовательских судов), судов внутреннего плавания и рыбо-
Рис. 1. Атомный ледокол «Вайгач»
Атомные ледоколы типа «Таймыр» (пропульсивная мощность — 35 МВт; водоизмещение — 21 000 т): «Таймыр» — 30.06.1989; «Вайгач» — 25.07.1990
Рис. 2. Атомный ледокол «Арктика»
Атомные ледоколы типа «Арктика» (пропульсивная
мощность — 54 МВт; водоизмещение — 23 000 т):
«Россия» — 21.12.1985;
«Советский Союз» — 29.12.1989;
«Ямал» — 28.10.1992;
«50 лет Победы» — 23.03.2007.
Выведены из эксплуатации:
«Арктика» — 25.04.1975;
«Сибирь» — 28.12.1978
Стоимость строительства ледоколов и флота обеспечения
Наименование судна Стоимость строительства в валюте контракта Курс (дата подписания) Стоимость, млрд руб.
Aker ARC 124 97,70 млн долл. США 51,7029 (30.04.2015) 5,050
Aker ARC 130А «Александр Санников» 123,00 млн евро 53,6598 (16.04.2015) 6,600
Aker ARC 130А — — 6,600
ЛК-25 «Виктор Черномырдин» 7,940 млрд руб. — 7,940
ЛК-16 «Новороссийск» 4,055 млрд руб. — 4,055
ЛК-60 «Арктика» 37,000 млрд руб. — 37,000
ЛК-60 «Сибирь» 42,200 млрд руб. — 42,200
ЛК-60 «Урал» 44,100 млрд руб. — 44,100
Портовый буксир 13,04 млн долл. США 54,8219 (11.06.2015) 0,715
Портовый буксир — — 0,715
Портовый буксир — — 0,715
Ледокольный буксир 2,155 млрд руб. — 2,155
Итого — — 157,850
промысловых судов. При этом данные процессы осуществляются с использованием механизмов государственной поддержки развития судостроительной промышленности, определенных в госпрограмме «Развитие судостроения на 2013-2030 годы», в том числе в части повышения научно-технологического потенциала (ФЦП «Развитие гражданской морской техники на 2009-2016 годы», «Развитие оборонно-промышленного комплекса Российской Федерации на 2011-2020 годы», а также выполнение мероприятий госпрограммы по развитию судостроительной науки), развития лизинга в сфере судостроения и производственных мощностей гражданского судостроения на Дальнем Востоке (в рамках реализации инвестиционного проекта по строительству судостроительного комплекса на базе «ДВЗ „Звезда"») [5].
Для развития судостроительного комплекса необходимо принять федеральный закон «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с реализацией мер по поддержке российского судостроения и судоходства», который предусматривал бы ряд мер по стимулированию отечественного судостроения и устанавливал бы преференции для предприятий судостроительной отрасти. В рамках этого федерального закона следовало бы предусмотреть меры по стимулированию судостроения и судоходства.
В настоящее время планируется увеличить строительство гражданских судов: в 2017 г. до 70, а в 2018 г. — до 72. Всего намечено построить 246 судов, в том числе морских транспортных (танкеров) — 16, речных смешанного плавания (танкеров, сухогрузов) — 65, пассажирских — 43 (12 морских и 31 речное), судов промыслового флота — 15, судов обеспечения — 93, судов и плавательных средств для работы на шельфе — 14 [6].
Судостроительные корпорации ведут строительство 12 ледоколов и флота обеспечения для нужд проектов по добыче ресурсов, которые будут транспортироваться по СМП. Общая стоимость строительства этих судов, по данным заключенных контрактов, составляет 157,8 млрд руб. (табл. 2).
В целом, с учетом значительной длительности и перспективы развития береговой и морской инфраструктуры СМП, промышленность Российской Федерации готова адаптироваться к выполнению заказов на проектирование и производство необходимого оборудования и транспортных средств. Долгосрочный характер такой работы позволит загрузить производственные мощности, что будет приводить к дополнительному спиральному развитию судостроительного комплекса и смежных производств. Упор должен делаться на максимальную локализацию, импортозамещение и устойчивое занятие мировой ниши оборудования и транспортных средств, предназначенных для работы в условиях, свойственных регионам СМП.
Проектирование мощных ледоколов, создание наземной инфраструктуры и организацию работы СМП в целом следует строить в предположении, что 300 дней в году сквозное безледокольное плавание через восточную часть СМП будет невозможно для судов низкого ледового класса. В соответствии с программой предусматривается пополнение атомного ледокольного флота двухосадочными ледоколами (проект 22220 ЛК-60).
В 2013 г. на стапеле Балтийского завода был заложен первый (головной) двухосадочный атомный ледокол нового поколения «Арктика» класса Российского морского регистра судоходства Icebreaker 9 A2 с мощностью на валах около 60 МВт проекта 22220 (ЛК-60Я) по проекту ЦКБ «Айсберг». Договор о строительстве
подписан в августе 2012 г. руководством Рос-атомфлота и «Балтийского завода — Судостроения» на сумму 36,959 млрд руб. Строительство второго ледокола проекта 22220 началось в 2015 г. (рис. 3).
Двухосадочный универсальный атомный ледокол с переменной осадкой создается впервые. Он будет иметь две рабочие осадки 10,5 и 8,5 м, т. е. сможет работать как в открытом море, так и на прибрежных мелководьях и в устьях рек. В настоящее время завершена разработка технического проекта. Правительство Российской Федерации приняло решение о строительстве до 2020 г. 3 таких ледоколов. Мощность ледокола на валах составит около 60 МВт, и он будет способен работать во льдах толщиной до 3 м. При проектировании ледокола решен ряд сложных проблем, прежде всего связанных с переработкой большой мощности на малых глубинах [4; 7-8].
Эти ледоколы предназначены для замены планируемых к списанию мелкосидящих атомных ледоколов «Таймыр» и «Вайгач» (табл. 3). В рамках государственной программы Российской Федерации «Развитие атомного энергопромышленного комплекса» [3] для обеспечения бесперебойного судоходства по трассам СМП запланирована замена атомных ледоколов, выводимых из эксплуатации в связи с выработкой ресурса. На проведение работ по вводу в эксплуатацию головного и двух серийных универсальных атомных ледоколов проекта 22220 на 2016-2020 гг. запланированы средства федерального бюджета в объеме 69 865,1 млн руб. Срок службы этих ледоколов составляет 40 лет, стоимость строительства — 121,3 млрд руб. (36,9 млрд руб. — стоимость строительства головного судна и 84,4 млрд руб. — стоимость строительства двух серийных судов) [7-9].
Важным мероприятием в повышении коммерческой привлекательности СМП будет строительство атомных ледоколов-лидеров, обеспечивающих возможность круглогодичной навигации, так как сезонность перевозок по восточной части СМП (западная часть исполь-
< —
ш
2 —
х
Рис. 3. Двухосадочный универсальный атомный 5
ледокол щ
<
зуется круглогодично) — один из главных его < недостатков. ^
В настоящее время ведется разработка про- < екта атомного ледокола типа ЛК-110Я (ЛК- >= 120Я). Его главной задачей станет обеспечение ^ круглогодичной навигации СМП и проведение ^ экспедиций в Арктику. Это будет крупнейший 2 в мире ледокольный корабль длиной свыше 200 м и шириной около 40 м. Мощность на валах, как следует из названия проекта, должна составить около 110 МВт (120 МВт). Одной из особенностей ледоколов этого типа станет увеличение ледопроходимости до 3,5 м.
С помощью ледокола-лидера типа ЛК-110Я (ЛК-120Я) будет обеспечена эффективная круглогодичная навигация за счет повышения зимних скоростей проводок судов, что особенно важно при контейнерных перевозках, осуществляемых по графику (рис. 4).
Ледокол-лидер мощностью 110 МВт имеет следующие характеристики:
• тип — атомный турбоэлектрический ледокол мощностью на валах 110 МВт, с четырех-вальной гребной установкой и кормовым расположением гребных винтов;
• назначение — проводка одиночных крупнотоннажных судов, лидирование караванов круглогодично в Арктике;
• район эксплуатации — западный и восточный районы Арктики круглогодично;
• главные размеры: длина — 209,0 м, ширина — 47,5 м, осадка по КВЛ — 13,0 м;
• осадка минимальная рабочая — 11,5 м;
• водоизмещение — при осадке по КВЛ около 70 600 т, при минимальной осадке — около 50 400 т;
Таблица 3
График замены атомных ледоколов
Название ледокола Год ввода Год
2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025
«Таймыр» 1989
«Вайгач» 1990
«Ямал» 1992
«50 лет Победы» 2007
Ввод в строй универсальных атомных ледоколов
1-й (головной) ЛК-60 2017
2-й (серийный) ЛК-60 2019
3-й (серийный) ЛК-60 2020
ш
Рис. 4. Проект ледокола-лидера типа ЛК-110Я (ЛК-120Я)
Рис. 5. Проект 3-корпусного атомного турбоэлектрического ледокола
• класс Регистра — КМ О Icebreaker 9 [9] AUT2-ICS EPP HELIDECK-F Special purpose ship;
• предельная ледопроходимость — 4,3 м при скорости 1,5-2,0 уз;
• скорость движения во льдах толщиной 2,0 м — 10-11 уз.
Ледокол-лидер способен:
• осуществлять проводку транспортных судов во льду толщиной 2 м со скоростью 10-11 уз;
• обеспечивать непрерывную проводку судов в экстремальных льдах толщиной до 4 м и более.
Благодаря достигнутым характеристикам ледокол-лидер обеспечит движение по трассам СМП крупнотоннажных судов круглогодично по расписанию, независимо от ледовой обстановки. Ввод в эксплуатацию ледокола-лидера позволит:
• увеличить среднюю скорость проводки транспортных судов соответствующей ширины до требуемой по условиям экономической эффективности скорости 10-11 уз (для ЛК-60 — 5-6 уз);
• осуществлять ледовую проводку крупнотоннажных судов большей ширины;
• повысить надежность и обеспечить стабильность перевозок, освобождать суда из ледового плена на труднопроходимых, локальных участках СМП;
• гарантировать выполнение заключенных контрактов на поставку ресурсов в определенных объемах.
Параллельно проектируется 3-корпусный (рассматривается проект и 4-корпусного) атом-
ный турбоэлектрический ледокол мощностью на валах 60 МВт (проект МКЛ-60). Ледокол предназначен для круглогодичной проводки одиночных крупнотоннажных судов и лидирования караванов судов в Западном и Восточном районах Арктики (рис. 5).
Новое возможное решение проблемы проводки крупнотоннажных судов, предложенное во ФГУП «ЦНИИ им. акад. А. Н. Крылова», представляет собой ледокол принципиально нового архитектурного типа, который может создавать ледяной канал шириной более 50 м, причем работа ледокола осуществляется при потреблении относительно небольшого уровня мощности.
Предлагаемый ледокол представляет собой три или четыре ледокольных корпуса, установленных на единой платформе. Особенность корпусов состоит в том, что они имеют относительно небольшие размеры и каждый из них сопоставим с корпусом среднего или малого ледокола. На каждом корпусе установлено по одному движителю, причем на головном и замыкающем корпусах это могут быть винторулевые колонки, средние корпуса оборудованы традиционными гребными винтами.
Важной особенностью предлагаемого решения является взаимное расположение отдельных корпусов ледокола относительно друг друга. Для нового ледокола предложено такое взаимное расположение корпусов, которое позволит не только создавать широкий канал, но и снизить ледовое сопротивление (патент № Б63Б35/08, ФГУП КГНЦ, Е. М. Апполонов, В. А. Беляшов, В. М. Пашин, К. Е. Сазонов, О. Я. Тимофеев). Проект ледокола выполнен ОАО «ЦКБ Айсберг».
Приоритетной задачей работы проектируемого 3-корпусного атомного ледокола, выполнение которой способствует повышению эффективности использования транспортной системы с его участием, считается обеспечение ледовой проводки судов по СМП, законтрактованных в рамках проекта «Ямал СПГ».
Выбор направлений и продолжительности использования проектируемого ледокола обусловлен прогнозом ледовой обстановки и оптимальной средней скоростью движения во льдах, которая обеспечивает конкурентоспособность СМП в сравнении с маршрутом через Суэцкий канал.
Таким образом, основой безопасных условий плавания судов в ледовых условиях СМП является мощный атомный ледокольный флот России. Значительную долю всех расходов федерального бюджета на развитие СМП (в 2013 г. — 73,4%, в 2014 г. — 84,3%, в 2015 г. — 91,9%) составляли расходы на строительство атомных ледоколов.
Создание современного ледокольного флота
России предусматривает решение следующих
задач:
• создание эффективной морской транспортной системы, способной обеспечить бесперебойный круглогодичный вывоз добытых углеводородов и продуктов их переработки, завоз оборудования, транзит грузов;
• обеспечение проводки крупнотоннажных судов;
• обеспечение движения транспортных судов в условиях крупнобитого льда в связи с разработкой новых тактических приемов проводки ледоколами крупнотоннажных судов.
Литература
1. Абрамов А. В., Загородников М. А. Перспективы инновационного развития Арктической зоны России. Транспортные магистрали. СПб.: СПбГМТУ, 2017.
2. Правила плавания в акватории Северного морского пути / Утв. приказом Министерства транспорта РФ от 17 января 2013 г. № 7: [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://base.garant.ru/ 70302484/.
3. Развитие атомного энергопромышленного комплекса: Государственная программа Российской Федерации / Утв. постановлением Правительства РФ от 2 июня 2014 г. № 506-12 (с изменениями на 28 марта 2017 г.): [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://docs.cntd.ru/document/ 420200019.
4. Атомный лихтеровоз // Морская биржа. 2009. № 1 (27).
5. АО «Дальневосточный завод „Звезда"» (АО ДВЗ «Звезда») // Официальный сайт АО ДВЗ «Звезда»: [Электронный ресурс]. Режим доступа: http:// www.fes-zvezda.ru/.
6. Стратегия развития судостроительной промышленности до 2020 года и на дальнейшую перспективу / Утв. приказом Минпромэнерго России от 6 сентября 2007 г. № 354: [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://docs.cntd.ru/document/ 902071488.
7. Рукша В. В., Смирнов А. А., Головинский С. А. Атомный ледокольный флот России и перспективы развития Северного морского пути // Арктика: экология и экономика. 2013. № 1 (9). С. 78-83.
8. Рукша В. В., Смирнов А. А., Кашка М. М., Бабич Н. Г. Атомный ледокольный флот России и перспективы развития Северного морского пу-
ти // Арктика. Экология и экономика. 2011. № 1. <
С.52-61. ^
9. Апполонов Е. М., Абрамов А. В., Хмара Д. С., За- ^ городников М. А. Оценка варианта проектирова- ^ ния, строительства и эксплуатации перспективного атомного ледокола // Морской вестник. № 4 (60). 5 2016. С.7-11. х
References ^
со <
1. Abramov A. V., Zagorodnikov M. A. Perspektivy in- ^ novatsionnogo razvitiya Arkticheskoy zony Rossii. > Transportnye magistrali [Prospects for innovative ^ development of the Arctic zone of Russia. Transport н highways]. St. Petersburg: SPb. State Maritime Tech- < nical Univ. Publ., 2017. ■=
2. Rules of navigation in the waters of the Northern K Sea Route. Approved by the Order of the Ministry ^ of Transport of the Russian Federation on Janu- о ary 17, 2013, No. 7. Available at: http://base.garant. ^ ru/70302484/. (in Russ.).
3. The state program of the Russian Federation "Development of the nuclear power industry complex". Approved by Resolution of the Government of the Russian Federation of June 2, 2014 No. 506-12 (as amended on March 28, 2017). Available at: http:// docs.cntd.ru/document/420200019. (in Russ.).
4. Atomnyy likhterovoz [Atomic lighter carrier]. Morskaya birzha, 2009, no. 1 (27).
5. JSC Far East plant "Zvezda". Official website. Available at: http://www.fes-zvezda.ru/. (in Russ.).
6. Strategy of development of the shipbuilding industry up to 2020 and for the further prospect. Approved by Order of the Ministry of Industry and Energy of Russia of September 6, 2007 No. 354. Available at: http:// docs.cntd.ru/document/902071488. (in Russ.).
7. Ruksha V. V., Smirnov A. A., Golovinskiy S. A. Atom-nyy ledokol'nyy flot Rossii i perspektivy razvitiya Severnogo morskogo puti [Russia's nuclear icebreak-ing fleet, and prospects for the development of the Northern Sea Route]. Arktika: ekologiya i ekono-mika, 2013, no. 1 (9), pp. 78-83.
8. Ruksha V. V., Smirnov A. A., Kashka M. M., Ba-bich N. G. Atomnyy ledokol'nyy flot Rossii i pers-pektivy razvitiya Severnogo morskogo puti [Russia's nuclear icebreaking fleet, and prospects for the development of the Northern Sea Route]. Arktika: ekologiya i ekonomika, 2011, no. 1, pp. 52-61.
9. Appolonov E. M., Abramov A. V., Khmara D. S., Zagorodnikov M. A. Otsenka varianta proektirovaniya, stroitel'stva i ekspluatatsii perspektivnogo atomnogo ledokola [Assessment of the design, construction and operation of a prospective nuclear powered icebreaker]. Morskoy vestnik, 2016, no. 4 (60), pp. 7- 11.
