CC BY
118ОСОБЕННОСТИ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ КРУПНОТОННАЖНЫХ СУДОВ С ЛЕДОКОЛАМИ ВО ЛЬДАХ
А. А. Добродеев1, К.Е. Сазонов1-2
' Ф/ У/7 «Крыловский государственный научный центр», Санкт-Петербург
2ФГБОУ ВО «Санкт-Петербургский государственный морской технический университет», Санкт-Петербург
В статье показано, что при создании морских транспортных систем, ориентированных на вывоз углеводородного сырья в восточном направлении, необходимо практически постоянное использование ледоколов. Рассмотрены основные методы проводки крупнотоннажных судов ледового плавания с ледоколами. Описаны особенности применения этих методов. Ключевые слова: Крупнотоннажное судно, ледокол, ледяной канал, проводка во льдах, скорость судна И kirsaz(ci),rambler.ru
УДК 629.561.5; 629.54; 656.61 DOI: 10.24411/2658-4255-2019-10053
SPECIFIC FEATURES OF HEAVY-TONNAGE VESSELS-ICEBREAKERS INTERACTION IN ICE CONDITIONS
A. A. Dobrodeev1, K.E. Sazonov1-2
}K}ylov State Research Centre, St. Petersburg
2St. Petersburg State Marine Technical University, St. Petersburg
This article shows that it necessary nearly constant icebreakers operation in creating of marine transportation systems directed at export of hydrocarbon row materials eastward. The main approaches for heavy-tonnage vessels escorting by icebreakers have been considered. The specific features of these approaches have been described. ie^wordsHieav^oiw
Введение. Экономический анализ эффективности практически любых морских транспортных систем, предназначенных для транспортировки грузов в арктических регионах, показывает, что достижение высоких показателей возможно лишь при использовании в составе таких систем крупнотоннажных судов ледового плавания [1,2]. В настоящее время наиболее развивающимися морскими транспортными системами Арктики являются системы, предназначенные для перевозки сжиженного природного газа (СПГ) из районов его добычи и, соответственно, сейчас наиболее часто плавание в арктических водах осуществляют крупнотоннажные суда для перевозки СПГ. Это подтверждает анализ структуры транспортного флота на акваториях Северного морского пути [3,4].
Теоретически существует несколько сценариев использования крупнотоннажных судов на замерзающих акваториях в морских транспортных системах, в том числе и в морях Арктики. Основное различие между этими сценариями заключается в степени самостоятельности плавания крупнотоннажного судна во льдах. Можно представить транспортную систему, основанную на практически постоянном самостоятельном плавании крупнотоннажного судна в ледовых условиях. Также вполне вероятна транспортная система, основу которой составляет мощный ледокольный флот, и движение крупнотоннажного судна в ледовых условиях в основном осуществляется под проводкой или в сопровождении ледокола. Выбор той или иной транспортной системы во многом определяет требования, предъявляемые к крупнотоннажному судну в процессе его проектирования.
Основные направления вывоза СПГ из Российской Арктики. При выборе концепции, и, следовательно, подходов к проектированию крупнотоннажного судна во льдах важную роль играет стратегия развития транспортной системы, в составе которой предполагается его использование. В настоящий момент основные отгрузочные терминалы углеводородного сырья расположены в заливах (губах) Карского моря. Возможные направления транспортировки добытой продукции показаны на рис. 1.
Рис. 1. Морские транспортные системы России
В транспортных системах вывоза СПГ, которые рассматривались до недавнего времени, основным направлением транспортировки газа являлось западное, ориентированное на европейские газовые терминалы. Такая ориентация транспортных систем предъявляла ряд требований к ледовым и мореходным качествам крупнотоннажных судов, перевозящих СПГ. Основные из этих требований сводились к следующему:
- максимальное расширение возможности самостоятельного плавания крупнотоннажных судов в ледовых условиях;
- обеспечение высоких показателей ходкости на чистой воде.
Эти требования обуславливались двумя важнейшими факторами. Это относительно короткий участок движения крупнотоннажного судна в ледовых условиях, причем это движение должно было осуществляться не в самых суровых морях Западного сектора Российской Арктики. Наибольшие ледовые затруднения могли возникнуть лишь при переходах по Карскому морю в период наибольшего развития ледяного покрова с марта по май. Необходимо отметить, что моря Западного сектора являются наиболее изученными с точки зрения гидрологии и ледового режима, для них имеется спутниковая информация о распределении льда, разработаны надежные методы прогноза. Толщина термического ледяного покрова редко превышает 1,5 м. На все это накладывается общие снижение ледовитости арктических морей, которое наблюдается в последнее
СТР.23
Печенга^ ^ Itauiiao °М|
T5L ^ 0Хатанга
'оЙндата тГ. "Дюдака
BWra Н , ООНориЛЫЖ О^ 'оЯмбургоИтарка I
оСоликамск Новый Уренгой
Ленек о
0Екатеринйург ■
s. -'0Лесосибирск Ь о^Ъ Ново^ир^расио^-
Петропавлс оЯкутск
Новгород ° °Череповец МоскваО
Комсомольск* ч> -на-Амуре Хабаровск(
MaiMHToropcF
Протяженность коридора (морские мили) Объем перевозок (млн тонн в год)
Порты Ч'М.ЧЗД
Северо-Восточной
Америки
На Панамский канал
^^РРОЛ <f.
Северо-Западной СанКТ-ПетербургО Европы
Европы Be
Ж'
Морские транспортные коридоры
Железные дороги
Проектируемые железные дороги
Речное судоходство
1 ■ г ■
3
4 ■
5 ■
6 □
ЭКСПОРТ
Углеводороды Металлы
Минеральные удобрения
Лес
Уголь
ПООИЛШИЯ НОРИЛЬСКОГО ГМК
Районы формирования грузовой базы для Северного морского пути
Северо-Западной Америки
Юга
ВОСТОЧНОЙ
время. Анализ совокупности всех этих факторов давал некоторое основание надеяться, что режим самостоятельного плавания крупнотоннажных судов в Западном секторе будет основным.
Вторым немаловажным фактором является относительно короткая протяженность трассы от кромки льда до европейских портов, например, Роттердама. Это позволяло надеяться на экономическую обоснованность перевозки углеводородов одним судном в порт назначения без промежуточной перегрузки с обеспечением необходимой ритмичности поставок. При возможных нарушениях графика движения крупнотоннажного судна в ледовых условиях практически всегда имеется возможность наверстать упущенное время на чистой воде, используя имеющийся запас по мощности.
Попытка удовлетворить сформулированным выше требованиям привела финских специалистов к созданию концепции судов двойного действия (DAS), которые должны были показывать хорошие экономические показатели при движении как на чистой воде, так и во льдах. Со времени провозглашения до настоящего момента концепция судов двойного действия претерпела довольно существенные изменения и теперь практически сводится к обеспечению повышенной ледопроходимости при движении крупнотоннажного судна кормой вперед. Речь о хороших показателях на чистой воде уже не ведется [2]. Первые арктические крупнотоннажные суда, созданные с учетом указанных выше требований, уже начали эксплуатироваться в Арктике в рамках проекта «Ямал СПГ» (рис.2). Всего для обслуживания нужд данного проекта «Ямал СПГ» будет построено 15 газовозов на верфи Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering в Южной Корее. Суда имеют одинаковый дедвейт 85 тыс. т, длину 295 м и ширину 50 м. Вместимость танков газовозов класса Yamalmax составляет 172,6 тыс. куб. м газа.
Рис. 2. Крупнотоннажное судно для перевозки СПГ типа ЯмалМакс «Владимир Русанов»
(фотоЛобусоваД.В., dmitry-v-ch-l.livejournal.com)
В последнее время активно обсуждается возможность создания морской транспортной системы, ориентированной на вывоз углеводородного сырья из районов добычи в восточном направлении в Азиатско-Тихоокеанский регион. Условия для функционирования морской транспортной системы в Восточном секторе Арктики существенно сложнее, чем в Западном [5]. Это
обстоятельство накладывает определенные требования на состав такой транспортной системы. В первую очередь, по всей видимости, должно быть отброшено ранее существовавшее требование о возможности активного самостоятельного плавания
крупнотоннажного газовоза при круглогодичной эксплуатации. Это следует из сопоставления протяженностей участков трасс в ледовых условиях в восточном и западном направлениях. Кроме этого по всем параметрам ледовые условия в восточном секторе Арктики являются более суровыми. При движении в восточном направлении вероятность возникновения опасной ситуации при одиночном плавании крупнотоннажного судна для перевозки СПГ резко возрастает даже в годы с легким типом арктической навигации. Поэтому несмотря на наличие высокой ледокольной способности у современных газовозов и успешные примеры их самостоятельного плавания по СМП, привлечение ледоколов для организации круглогодичной транспортировки СПГ является одной из основных задач при разработке морской транспортной системы. При этом возникает дополнительное требование обеспечения средней скорости движения судов на трассе. Она должна быть не менее 10 узлов для обеспечения ритмичности поставок [6].
Переориентация направления вывоза продукции с Запада на Восток накладывает определенные требования на ледовые качества ледоколов и крупнотоннажных судов, входящих в состав транспортной системы. Для ледоколов это возможность движения с указанными скоростями во льдах толщиной 1,5 - 2,0 м. К крупнотоннажному судну также предъявляется новое требование - возможность двигаться с указанными скоростями в канале за ледоколом. При этом, в зависимости от соотношения ширины корпуса крупнотоннажного судна и ледокола, этот канал может быть «широким» или «узким». «Широкий» канал образуется при лидировании ледокола, ширина которого больше или примерно равна ширине проводимого судна. В этом случае крупнотоннажное судно практически не взаимодействует с кромками канала, а его ледовое сопротивление определяется взаимодействием с мелкобитым льдом в канале. «Узкий» канал возникает в том случае, когда ширина танкера-СПГ больше, чем ширина проводящего его ледокола. В этом случае судно вынуждено доламывать кромки канала своим корпусом. Очевидно, что при таком движении часть корпуса судна взаимодействует со сплошным льдом, а часть с битым, который находится в канале за ледоколом. Можно ожидать, что форма корпуса крупнотоннажного судна, которую проектировали для условий самостоятельного плавания, не будет оптимальной для условий эксплуатации по «широкому» или «узкому» каналам.
Интерес к использованию крупнотоннажных судов в Восточном секторе Арктики возникает еще в связи с проблемой организации транспортного коридора, связывающего Европу и Азию. В таблице 1 приведены данные ФГУП «Атомфлот» о дистанции и временных затратах на перемещение груза из Мурманска до основных портов стран тихоокеанского региона, которые демонстрируют привлекательность подобных перевозок. Далее более подробно будут рассмотрены особенности плавания во льдах крупнотоннажных судов при самостоятельном движении и под проводкой ледоколов.
Таблица 1 - Расстояние и временные затраты на перемещение груза (при средней скорости 14,0 узлов)
Из Мурманска Через Суэцкий канал мили/дни По Северному морскому пути, мили/дни
Кобе (Япония) 12291/36,6 6010/17,9
Пусан (Корея) 12266/36,5 6097/18,1
Нинбо (Китай) 11848/35,3 6577/19,6
Способы проводки крупнотоннажных судов ледоколами. Выше было рассмотрено влияние направления вывоза СПГ на состав и функционирование морской транспортной системы. Морские транспортные системы, ориентированные на вывоз СПГ в западном направлении, неоднократно анализировались (см, например, [2] и приведенную в этой работе литературу), поэтому представляется наиболее актуальным рассмотреть более подробно транспортную систему, ориентированную на вывоз СПГ в восточном направлении.
Функционирование такой транспортной системы, также как и системы, ориентированной в западном направлении, предполагает возможность одиночного плавания крупнотоннажных судов в Восточном секторе Российской Арктики. Отличие заключается в том, что такое плавание практически становится невозможным в период максимального развития ледяного покрова. Кроме этого, в годы с тяжелым и экстремальным типом навигации самостоятельное плавание крупнотоннажных судов, по всей видимости, будет невозможно круглогодично. Таким образом, при использовании крупнотоннажных судов в Восточном секторе Арктики существенно возрастает роль ледокольного флота в функционировании морской транспортной системы.
Взаимодействие ледокола и крупнотоннажного судна ледового плавания представляет собой новую задачу морской ледотехники [7], которая только совсем недавно стала активно изучаться. Долгое время подавляющее большинство специалистов считало, что основным режимом движения крупнотоннажного судна во льдах является самостоятельное плавание, которое осуществляется при движении кормой вперед (технологии двойного действия, см., например, работу [8]). Поэтому большинство исследований было сконцентрировано на изучении самостоятельного плавания крупнотоннажных судов во льдах, включая режим движения кормой вперед (см. работы [9], [10] и др.). Взаимодействию же ледокола с крупнотоннажным судном посвящено относительно небольшое количество исследовательских работ.
Канал во льду для проводки крупнотоннажного судна могут прокладывать один или два ледокола. Особенности взаимодействия крупнотоннажного судна с одним ледоколом определяются соотношением ширины судна В8 и ширины прокладываемого ледоколом канала Вс »1.1 ^ 1.2В7, где В1 - ширина ледокола. Если В3 < Вс, то движение крупнотоннажного судна формально не отличается от движения любого судна по ледяному каналу. Будем называть такую ситуацию движением судна по «широкому» ледяному каналу. В случае же В3 > Вс крупнотоннажному судну приходится в процессе движения разрушать своим корпусом кромки канала. Такое движение назовем движением по «узкому» каналу.
При прокладке ледяного канала двумя ледоколами может быть образован достаточно широкий канал, по которому беспрепятственно может двигаться
крупнотоннажное судно (рис. 3). Такой канал может быть создан при выполнении следующего условия: 1.1 (В11 + В12) > В3, т.е. суммарная ширина каналов за двумя
ледоколами должна превышать ширину проводимого судна. В противном случае крупнотоннажное судно будет вынуждено дополнительно расширять канал своим корпусом.
Рис. 3. Моделирование проводки крупнотоннажного танкера двумя ледоколами (справа внизу - канал, сформированный двумя
ледоколами)
Особенности движения крупнотоннажного судна по «широкому» каналу. Необходимо отметить, что в настоящее время отсутствуют технические средства, позволяющие создавать «широкий» ледяной канал для прохода крупнотоннажных судов. Строящиеся в настоящее время атомные ледоколы третьего поколения проекта 22220, головной ледокол «Арктика», смогут создавать ледяные каналы шириной Вс £ 35 ^ 36 м, что явно недостаточно для уже существующих судов типа «Кристоф де Маржери». В настоящее время только проектируется атомный ледокол-лидер мощностью 120 МВт [11], способный прокладывать во льдах канал шириной 50 + 52 м, достаточный по ширине для проводки большинства крупнотоннажных судов. Российскими специалистами была предложена концепция создания многокорпусного ледокола, имеющего возможность создавать ледяной канал шириной более 50 м [12]. Выполненная к настоящему времени эскизная проработка этого предложения подтвердила высокие ледовые качества многокорпусного ледокола и показала принципиальную возможность его создания.
В настоящее время исследования движения крупнотоннажных судов по «широким» каналам выполняются в основном в обеспечение проектирования новых технических средств, предназначенных для создания таких каналов. Тем не менее, результаты выполненных работ позволяют уже сейчас сделать некоторые выводы об особенностях движения крупнотоннажных судов по «широким» каналам. Не смотря на внешнюю схожесть процессов движения по «широкому» ледяному каналу обычного и крупнотоннажного судов, между ними существует одно крайне важное отличие. Это отличие заключается в том, что у обычного судна его ширина всегда меньше ширины канала, и между кромками канала и бортом судна имеется достаточное расстояние. Наличие этого расстояния влияет на характер взаимодействия корпуса судна с битым льдом, находящимся в канале. Этот лед при движении обычного судна частично уплотняется и раздвигается в стороны к кромкам канала. Наличие
кромок канала практически не оказывает влияния на характер взаимодействия корпуса с битым льдом. Притапливание битого льда корпусом наблюдается крайне редко при наличии ледовых сжатий и сильных подвижках льда.
Крупнотоннажное судно имеет ширину корпуса, которая сопоставима с шириной канала В3 » Вс. При этом кромки ледяного канала препятствуют процессам раздвигания льда. Крупнотоннажное судно уплотняет и частично толкает перед собой битый лед в канале. Единственной возможностью удалить мешающий движению битый лед является его притапливание корпусом судна и пропуск под корпусом. Этот процесс является достаточно энергоемким, что приводит к возрастанию ледового сопротивления крупнотоннажного судна при движении по «широкому» каналу. Результаты модельных испытаний, выполненных в ледовом бассейне Крыловского научного центра [13], показывают, что взаимодействие с битым льдом в канале является основным препятствием повышения скорости движения крупнотоннажного судна в «широком» канале. Хорошо энерговооруженные суда типа «Ямал Макс» не могут развивать в таком канале скорость, равную скорости его прокладки. Некоторая оптимизация формы обводов корпуса крупнотоннажного судна, направленная в первую очередь на улучшение ходовых показателей в «узком» канале, не дала существенного выигрыша (см. табл.2).
Таблица 2 - Скорость танкера-газовоза Агс7 с первоначальной и оптимизированной формой корпуса в свежем канале, узлы
Толщина ровного льда, м Канал за ледоколом-лидером (В=47,5 м), ширина канала 52 м Канал за ледоколом ЛК-60Я (В=33 м), ширина канала 35 м Сравнение по ширине канала
Канал за ледоколом ЛК-40 (В=28,5 м), ширина канала 31 м Канал за ледоколом 50 лет Победы (В=28 м), ширина канала 3031 м
первон. оптим. первон. оптим. первон. оптим.
1,5 9 9,2 4,8 8,5 4,9 7,5
2,1 7,1 7,5 2,3 6,2 2,4 6,0
Движение крупнотоннажного судна по «узкому» каналу. В настоящее время использование одного ледокола для проводки крупнотоннажного судна во льдах приводит к его движению по «узкому» каналу. Долгое время при рассмотрении возможности такого движения предполагалось, что крупнотоннажное судно движется, располагаясь симметрично относительно оси канала [2]. Однако в недавно проведенных экспериментах с самоходными моделями в ледовом бассейне Крыловского центра был установлен ранее неизвестный эффект нарушения симметрии такого движения. Модель судна самопроизвольно располагалась в канале так, чтобы один из ее бортов разрушал кромку канала на необходимую ширину, а другой терся о противоположную кромку. Позже было установлено, что подобный характер движения крупнотоннажных судов наблюдается и в натурных условиях (см., например, рис. 4 [14]).
Рис. 4. Проводка танкера «Пропонтис» атомным ледоколом
типа «Таймыр»
Обнаруженный эффект был исследован экспериментально в ледовом бассейне и теоретически. Испытания в ледовом бассейне показали, что на проявление эффекта существенное влияние оказывает наклон борта судна в районе расположения цилиндрической вставки. При нулевом угле наклона эффект проявляется очень ярко. При угле наклона 100 эффект может реализоваться или нет. Для выяснения природы эффекта была разработана простая математическая модель наблюдаемого явления, которая позволяла вычислять продольные и поперечные усилия, действующие на корпус судна при отклонениях его диаметральной плоскости от оси канала [15, 16]. Результаты расчетов показали следующее.
- Положение судна симметричное относительно оси канала является устойчивым. Однако это устойчивое положение может быть легко нарушено при относительно небольших внешних воздействиях, например, при локальном изменении толщины или прочности льда.
- После смещения относительно оси канала на некоторую определенную величину на судно постоянно действует все возрастающая возмущающая сила, которая приводит его в несимметричное положение. Возникновение возмущающей силы связано с особенностью формы корпуса крупнотоннажных судов в районе перехода носового заострения в цилиндрическую вставку с прямостенными бортами.
- Несимметричное положение судна является устойчивым, для вывода судна из этого положения необходимо приложить существенное усилие с помощью органов управления.
- У крупнотоннажного судна, имеющего наклон борта в районе цилиндрической вставки 10°, форма корпуса при переходе к вставке более оптимальная. Поэтому симметричное положение судна в канале не так легко нарушается. Это может произойти только при очень сильных случайных воздействиях. Величина возмущающей силы меньше и выход из несимметричного положения осуществляется проще.
Возможность несимметричного расположения крупнотоннажного судна в канале необходимо учитывать при организации его проводок, например, при назначении безопасной дистанции между судами во время проводки.
В таблице 2 приведены результаты модельных исследований движения крупнотоннажных судов по «узким» каналам, проложенным различными ледоколами. При проведении исследований изучалось взаимодействие с ледяными каналами двух очень близких по главным размерениям моделей. Основное
отличие между моделями заключалось в наличии у одной из них наклона борта в районе расположения цилиндрической вставки, который был равен 100. В таблице 2 эта модель называется оптимизированной. Особенностью проведённых испытаний являлось то, что ледяной канал прокладывался соответствующей самоходной моделью ледокола, которые были выполнены в одном масштабе с моделями крупнотоннажных судов. На рис.5 представлен один из эпизодов в ходе проведения модельного эксперимента.
Рис. 5. Модельные исследования движения модели крупнотоннажного судна по каналу, проложенному моделью
ледокола.
Результаты, представленные в таблице 2, позволяют сделать следующие выводы:
- Подтверждено определяющее влияние на скорость движения крупнотоннажного судна в канале его ширины, которая зависит от ширины лидирующего ледокола. При движении судна в канале, ширина которого равна или незначительно больше его ширины, сопротивление определяется взаимодействием корпуса с битым льдом и отдельными взаимодействиями с выступами канала.
- Экспериментальные данные работы убедительно показывают, что существенно повысить скорость движения крупнотоннажного судна в «узком» канале возможно путем целенаправленной оптимизации формы его корпуса. В проведенных экспериментах возрастание скорости движения оптимизированной модели составило 2 - 2.5 узла.
Проводка двумя ледоколами. Этот способ проводки крупнотоннажных судов первым стал применяться в замерзающих морях арктического типа (рис.3). Такая тактика позволяет провести во льдах судно практически любой ширины. Единственное требование заключается в том, чтобы суммарная ширина ледоколов превышала ширину проводимого судна.
При прокладке широкого канала во льдах ледоколы двигаются уступом, что позволяет им снизить суммарные энергетические затраты (рис.6). При движении ледоколов уступом второй ледокол осуществляет скол и сдвижку относительно больших фрагментов ледяного покрова в образованный первым ледоколом канал. Поэтому крупнотоннажное судно движется не в мелкобитых, как в обычном канале, льдах, а в крупнобитых с характерным размером льдин 20-100 м. Для определения скорости движения судна по широкому каналу необходимо иметь
информацию о его ледовом сопротивлении в этих условиях. В КГНЦ разработаны эффективные методы экспериментального и теоретического определения ледового сопротивления крупнотоннажного судна при движении в крупнобитых льдах и обломках ледяных полей [2, 17].
Крупнотоннажное судно
а
Рис. 6. Проводка крупнотоннажного судна двумя ледоколами
Проводка двумя ледоколами является предпочтительной и для преодоления зон сжатого льда. Даже при очень сильных сжатиях вероятность заклинивания крупнотоннажного судна мала. Возможно возникновение ситуации, когда часть корпуса судна может взаимодействовать со сжатым льдом (рис.7), однако в этом случае судно будет иметь возможность продолжать движение [18].
Крупнотоннажное судно
Рис. 7. Частичное взаимодействие судна с кромками канала при проводке крупнотоннажного судна двумя ледоколами
в условиях сжатия
Эффективность и безопасность проводки крупнотоннажных судов двумя ледоколами не подлежит сомнению. Однако из-за повышенной стоимости проводки и отсутствия необходимого числа ледоколов при массовых перевозках эта тактика проводки не может рассматриваться как основная.
Заключение. Представленные в работе результаты показывают: ледокольный, в первую очередь атомный, флот является одной из основных компонент любой морской транспортной системы, предназначенной для работы в Восточном секторе Арктики. Для существенного повышения эффективности работы такой транспортной системы необходимо создавать новые технические средства, способные прокладывать во льдах «широкий» канал для крупнотоннажных судов.
При проектировании новых крупнотоннажных судов, предназначенных для круглогодичной эксплуатации на всей трассе Северного морского пути, необходимо учитывать особенности их взаимодействия с проводящими ледоколами. Как показали результаты уже выполненных исследований, за счет оптимизации формы корпуса крупнотоннажного судна при сохранении его грузовместимости и потребляемой мощности можно добиться существенного возрастания скорости движения в «узком» канале.
Широкое внедрение новых технических средств, создающих «широкие» каналы во льдах также потребует поиска новых решений для формы корпуса
Список литературы:
1. Дехтярук Ю.Д., Добродеев А.А., Сазонов К.Е. Некоторые вопросы создания морских транспортных систем для вывоза углеводородов из Арктики. Арктика: экология и экономика, 2G13, № 2(1G), с.84-91.
2. Сазонов К.Е., Добродеев А.А. Ледовая ходкость крупнотоннажных судов. СПб.: ФГУП «Крыловский государственный научный центр», 2G17, 122 с.
3. Ольховик Е.О. Анализ скоростных режимов СПГ-танкеров в акватории Северного морского пути в период зимней навигации 2G17 - 2G18 гг. Вестник государственного университета морского и речного флота им. адмирала С.О. Макарова, 2G18, т.10, № 2, с.300-308, doi: 1G.21821123G9-518G-1G-2-3GG-3G8.
4. Ольховик Е.О. Исследования изменения структуры транспортного флота на акватории Северного морского пути /Вестник государственного университета морского и речного флота им. адмирала С.О. Макарова, 2G18, т.Ю, № 6, с.300-308, doi: 1G.21821123G9-518G-1G-6-1225-1233.
5. Опасные ледовые явления для судоходства в Арктике. Под. ред. д.г.н. Е.У. Миронова. ГНЦ РФ ААНИИ, 2010, 320 с.
6. Пустошный А.В., Сазонов К.Е. Проблемы, связанные с увеличением скорости круглогодичной работы крупнотоннажных транспортных судов в Арктике. Арктика: экология и экономика. 2017. №3(27). С.103-110. DOI 10.25283/2223-4594-2017-3-103-110
7. Пустошный А.В., Сазонов К.Е. Задачи судостроительной науки на современном этапе освоения Арктики. Вестник Российской Академии наук, т.85, № 7, 2015, с.593-597. DOI: 10.7868/S0869587315070051
8. Цой Л.Г., Андрюшин А.В., Штрек А.А. Обоснование основных параметров перспективных крупнотоннажных газовозов для Арктики. Проблемы Арктики и Антарктики, 2013, № 3(97), с. 4656.
9. Su B., Skjetne R., Berg T. E. 2014. Numerical assessment of a double-acting offshore vessel's performance in level ice with experimental
крупнотоннажных судов. Эти решения должны будут минимизировать потери на преодоление ледового сопротивления битого льда в «широком» канале.
comparison. Cold Reg. Sci. Technol. 106-107, 96-109.
10. Huang Y., Sun J., Ji S., Tian Y. Experimental Study on the Resistance of a Transport Ship Navigating in Level Ice. J. Marine Sci. Appl. (2016) 15: 105-111. DOI: 1G.10G7/s 11804-016-1351-0
11. Кашка М.М., Смирнов А.А., Головинский С.А., Воробьев В.М., Рыжков А.В., Бабич Е.М. Перспективы развития атомного ледокольного флота. Арктика: экология и экономика, 2016, № 3(23), с.98-109.
12. Пашин В.М., Апполонов Е.М., Сазонов К.Е. Новый ледокол для проводки крупнотоннажных судов. В чем преимущества? Морской флот, №1, 2012. с.50
13. Добродеев А.А., Сазонов К.Е. Проводка крупнотоннажных судов ледоколами с увеличенной скоростью: исследования в ледовом бассейне. Арктика: экология и экономика, 2018, № 3(31), с.76-83. DOI: 10.25283/2223-4594-2018-3-76-83
14. Рукша В.В., Белкин М.С., Смирнов А.А., Арутюнян В.Г. Структура и динамика грузоперевозок по Северному морскому пути: история, настоящее и перспективы. Арктика: экология и экономика, 2015, № 4(20), с.104-110.
15. Добродеев А.А., Клементьева Н.Ю., Сазонов К.Е. Несимметричное движение крупнотоннажных судов в «узком» канале. Проблемы Арктики и Антарктики, 2018, т.64, № 2, с. 200207. DOI: 10.20758/0555-2648-2018-64-2-200-207
16. Dobrodeev AA., Klementyeva N.Y., Sazonov K.E. 2018. Large ship motion mechanics in "narrow" ice channel. IOP Conf. Ser.: Earth Environ. Sci. 193 012017. DOI: 10.1088/1755-1315/193/1/012017
17. Сазонов К.Е., Добродеев А.А. Метод расчета ледового сопротивления судна при его движении в крупнобитых льдах и обломках ледяных полей. Труды ЦНИИ им. акад. А.Н. Крылова, 2011, вып. 63(347), с.73-80.
18. Бокатова Е.А., Сазонов К.Е. Расчет скорости движения судна по ледяному каналу в условиях сжатия при частичном взаимодействии бортов с его кромками. Труды ЦНИИ им. акад. А.Н. Крылова, 2012, вып. 66(350), с.43-46.
References:
1. Dekhtyaruk YU.D., Dobrodeev A.A., Sazonov K.E. Nekotorye voprosy sozdaniya morskih transportnyh sistem dlya vyvoza uglevodorodov iz Arktiki [Some questions of development of marine transportation systems for export of hydrocarbons row materials from Arctic]. Arktika: ekologiya i ekonomika - Arctic. Ecology and economics, 2013, Issue 2(10), pp. 84-91. (in Russian)
2. Sazonov K.E., Dobrodeyev A.A. Ledovaya khodkost' krupnotonnazhnykh sudov [Ice performance of heavy-tonnage vessels]. St.Petersburg, FGUP "Krylovskiy gosudarstvennyy nauchnyy tsentr" -Krylov State Research Centre, 2017, 122 p. (in Russian)
3. Ol'hovik E.O. Analiz skorostnyh rezhimov SPG-tankerov v akvatorii Severnogo morskogo puti v period zimnej navigacii 2017 - 2018 gg [The analysis of LNG tankers speed regimes in the area of the NorthWest Pathway in the period of ice navigation from 2017 till 2018]. Vestnik gosudarstvennogo universiteta morskogo i rechnogo flota im. admirala S.O. Makarova - The Bulletin of State Univercity of Marine and River Fleet on behalf of Admiral S.O. Makarova, 2018, Volume 10, Issue 2, pp. 300-308, doi: 10.2182112309-5180-10-2-300-308. (in Russian)
4. Ol'hovik E.O. Issledovaniya izmeneniya struktury transportnogo flota na akvatorii Severnogo morskogo puti [The researching of transport marine fleet structural changing in the area of the North-Wesy Pathway]. Vestnik gosudarstvennogo universiteta morskogo i rechnogo flota im. admirala S.O. Makarova - The Bulletin of State Univercity of Marine and River Fleet on behalf of Admiral S.O. Makarova, 2018, Volume 10, Issue 6, pp. 300-308, doi: 10.2182112309-5180-10-6-12251233. (in Russian)
5. Opasnye ledovye yavleniya dlya sudohodstva v Arktike [The ice hazards for ship sailing in Arctic]. Pod. red. d.g.n. E.U.Mironova. GNC RF AANII - State scientific Centre of Russian Federation of Arctic and Antarctiv Research Institute, 2010, 320 p. (in Russian)
6. Pustoshnyy A.V., Sazonov K.E. Problemy, svyazannyye s uvelicheniyem skorosti kruglogodichnoy raboty krupnotonnazhnykh transportnykh sudov v Arktike [Issues related to higher speeds of heavy-tonnage carriers during their year-round operation in the Arctic]. Arktika: ekologiya i ekonomika - Arctic. Ecology and economics, 2017,
Issue 3 (27), pp.103-110. (in Russian). DOI 10.25283/2223-4594-20173-103-110
7. Pustoshnyy A.V., Sazonov K.E. Zadachi sudostroitel'noy nauki na sovremennom etape osvoyeniya Arktiki [Challenges to shipbuilding science on the actual stage of Arctic development]. Vestnik Rossiyskoy Akademii nauk - The bulletin of Russian Academy of Sciences, Volume 85, Issue 7, 2015, pp.593-597. (in Russian). DOI: 10.7868/S0869587315070051
8. Coj L.G., Andryushin A.V., SHtrek A.A. Obosnovanie osnovnyh parametrov perspektivnyh krupnotonnazhnyh gazovozov dlya Arktiki [The justification of the main parameters in Arctic heavy-tonnage vessels design]. Problemy Arktiki i Antarktiki - The problems of Arctic and Antarctic, 2013, Issue 3(97), pp. 46-56. (in Russian)
9. Su B., Skjetne R., Berg T. E. 2014. Numerical assessment of a double-acting offshore vessel's performance in level ice with experimental comparison. Cold Reg. Sci. Technol. 106-107, 96-109.
10. Huang Y., Sun J., Ji S., Tian Y. Experimental Study on the Resistance of a Transport Ship Navigating in Level Ice. / J. Marine Sci. Appl. (2016) 15: 105-111. DOI: 10.1007/s11804-016-1351-0
11. Kashka M.M., Smirnov A.A., Golovinskij S.A., Vorob'ev V.M., Ryzhkov A.V., Babich E.M. Perspektivy razvitiya atomnogo ledokol'nogo flota [The development perspectives in nuclear icebreaker fleet]. Arktika: ekologiya i ekonomika - Arctic. Ecology and economics, 2016, Issue 3(23), pp. 98-109. (in Russian)
12. Pashin V.M., Appolonov E.M., Sazonov K.E. Novyj ledokol dlya provodki krupnotonnazhnyh sudov. V chem preimushchestva? [New icebreaker for heavy-tonnage vessels escorting. What are the advantages?]. Morskoj flot - Marine fleet, Issue 1, 2012. 50p. (in Russian)
13. Dobrodeev A.A., Sazonov K.E. Provodka krupnotonnazhnyh sudov ledokolami s uvelichennoj skorost'yu: issledovaniya v ledovom bassejne [The heavy tonnage vessels escorting by icebreakers at increasing speeds: investigations in ice model tank ]. Arktika: ekologiya i ekonomika - Arctic. Ecology and economics, 2018, Issue 3(31), pp. 76-83. DOI: 10.25283/2223-4594-2018-3-76-83
14. Ruksha V.V., Belkin M. S., Smirnov A. A., Arutyunyan V. G.
Struktura i dinamika gruzoperevozok po Severnomu morskomu puti: istoriya, nastoyashcheye i perspektivy [Structure and dynamics of cargo shipments via the Northern Sea Route: past, present and future]. Arktika: ekologiya i ekonomika - Arctic. Ecology and economics, 2015, Issue 4 (20), pp.104-110. (in Russian)
15. Dobrodeev A.A., Klementyeva N.Yu., Sazonov K.E. Nesimmetrichnoye dvizheniye krupnotonnazhnykh sudov v «uzkom» kanale [Assimmetrical moving of heavy-tonnage vessels in «narrow» ice channel]. Problemy Arktiki i Antarktiki - Arctic and Antarctic problems, 2018, Volume 64, Issue 2, pp. 200-207. (in Russian). DOI: 10.1088/1755-1315/193/1/012017
16. Dobrodeev A.A., Klementyeva N.Y., Sazonov K.E. 2018. Large ship motion mechanics in «narrow» ice channel. IOP Conf. Ser.: Earth Environ. Sci. 193 012017. DOI: 10.1088/1755-1315/193/1/012017
17. Sazonov K.E., Dobrodeev A.A. Metod rascheta ledovogo
soprotivleniya sudna pri ego dvizhenii v krupnobityh l'dah i oblomkah ledyanyh polej [The method of ship ice resistance calculation when moving in broken ice and ice floes]. Trudy CNII im. akad. A.N. Krylova - The proceedings of Central scientific research Institute on behalf of academic A.N. Krylov, 2011, Issue 63(347), pp. 73-80. 18. Bokatova E.A., Sazonov K.E. Raschet skorosti dvizheniya sudna po ledyanomu kanalu v usloviyah szhatiya pri chastichnom vzaimodejstvii bortov s ego kromkami [The calculation of ship speed moving in compressive ice channel when the hull partly interacts with ice edges]. Trudy CNII im. akad. A.N. Krylova - The proceedings of Central scientific research Institute on behalf of academic A.N. Krylov, 2012, Issue 66(350), pp. 43-46.
