CC BY
136
УДК 625.1/.5 (470-13).09
Е.С. Полянская
Сочинский институт (филиал) Российского университета дружбы народов
СТАНОВЛЕНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО СООБЩЕНИЯ В КРЫМУ ВО ВТОРОЙ ПОЛОВИНЕ XIX - НАЧАЛЕ ХХ вв.
В статье рассмотрена история развития железнодорожной системы Крыма. Опираясь на архивные материалы и первоисточники, автор проанализировал строительство основных железнодорожных ветвей полуострова: Лозово-Севастопольской, Феодосийской, Керченской и Евпаторийской. Было выявлено, что строительство железнодорожной системы стимулировало экономическое и социальное развитие полуострова. Этому способствовало увеличение потока отдыхающих и туристов, а также объемов грузовых перевозок.
Ключевые слова: железная дорога, Крым, железнодорожная сеть, строительство.
E.S. Polyanskaya
Sochi branch of the RUDN University
THE CONSTRUCTION OF RAILROADS IN CRIMEA IN THE SECOND HALF OF THE XIX-th-THE BEGINNING OF THE XX-th CENTURIES
The article describes the history of the construction of railroads in Crimea. The author based the investigation on archives and original sources. The article analyses the main railroads: Losovo-Sevastopol, Feodosia, Kerch and Eupatoriya. The author came to the conclusion that the construction of the railroadspromoted economic and social development of the peninsula. The railway system enables Crimea to receive considerable numbers of tourists and holiday makers, and to increase volume of freight transportation.
Key words: railroads, Crimea, railway system, construction.
Значительная активизация железнодорожного строительства в Российской империи в XIX в. сказалась и на таком стратегически важном регионе, как Крым. Надо отметить, что первая железная дорога с конной тягой в Крыму была построена еще в 1843 г. в Севастополе отставным мичманом Волоховым. Длина ее составляла около 1 км. Служила она для транспортировки грузов при строительстве Адмиралтейства на Корабельной стороне Севастополя. Она значительно сокращала затраты времени и средств на перевозку грунта и стройматериалов [1, с.38]. Опираясь на положительный опыт использования железнодорожного сообщения в Англии, во время Крымской войны (1853-1856 гг.) на полуострове создали еще один путь. Английское командование очень волновала транспортная проблема, так как от базы в Балаклаве до передовых позиций английских войск расстояние составляло более 10 км. Это была первая железная дорога с паровой тягой, построенная англичанами во время осады Севастополя в 1854-1855 гг. [2, с.213]. Строительство длилось семь недель, длина составила 12,8 км. Пролегала от Балаклавы к Сапун-горе с веткой к итальянским позициям на горе Гасфорта. Она успешно использовалась для перемещения войск, доставки грузов, боеприпасов, продуктов питания и прочего. После окончания военных действий дорога была разобрана и вывезена в Англию.
Идея прокладки железной дороги от Москвы до Феодосии появилась еще в 30-40 гг. XIX в. Тогда встал вопрос о том, к какому из городов - Одессе или Феодосии - провести железную дорогу от Москвы. Император Николай I принял решение в пользу Одессы.
Причин этому было несколько. Во-первых, Одесса располагается ближе к середине черноземной полосы. Также в пользу Одессы высказывался и генерал-губернатор Ново-россии и Бессарабии М.С.Воронцов. Весомым аргументом в пользу Одессы стал и тот факт, что представители торговой элиты этого города обязались сами покрыть расходы на строительство железной дороги [3, Л.8.].
В 1857 г. с дипломатической миссией в Россию прибыл французский посол барон Зебах. В результате переговоров 26 января 1857 г. был утвержден первый устав Главного Общества Российских железных дорог - французской строительной компании, которая получила концессию на проведение сразу трех крупных железных дорог: Петербурго-Варшавской, Московско-Нижегородской и Московско-Феодоссийской [4, с.5].
Однако этот проект оказался бесперспективным. Среди причин неудачи данной кампании были частые финансовые махинации специалистов-французов. Иногда дело доходило до откровенного разграбления концессионного капитала. Кроме того, по свидетельствам очевидцев, в составе «инженеров» из Франции прибыли сапожники, портные, столяры, перчаточники и прочие, но не те, в ком нуждалась Российская империя в этой сложной транспортной ситуации [4, с.5]. Комплекс инженерно-технических мероприятий по разведке направлений будущей железной дороги, ее трассировка, составление плана и продольного профиля магистрали были проведены отечественными специалистами еще до Крымской войны, поэтому французы использовали их в расчетах, не применяя усилий. Кроме всего прочего, современники писали и о начале самих строительных работ. Работы проводились с нарушениями сроков производства, повсеместно наблюдалась нехватка элементарных инструментов, сооружений и навыков подобной деятельности. Бессмысленная эксплуатация рабочих и постоянное разграбление средств привели к волнениям строителей. Уже через год местные жители были очень недовольны присутствием французов в Феодосии. К 1860 г. деятельность Главного Общества привела предприятие к серьезным убыткам, которые легли на плечи российской казны [6, с.80].
Результатом стал отказ от услуг французской компании. 10 ноября 1861 г. по новому уставу Общество должно было передать казне все сооружения, приобретенные и отчужденные земли, материалы, запасы и имущество за определенную плату. Однако в результате часть имущества разграбили местные жители, часть была продана с молотка, часть использована для строительства Грушевской железной дороги в Донецком районе [7, с.132]. В целом данное предприятие ничего, кроме убытков, казне Российской империи не принесло.
Нужно заметить, что были и положительные моменты в феодосийском строительстве. В 1874 г. была достроена ветка от Симферополя до Феодосии. 2 июня 1874 г. было открыто сообщение [8, с.80]. Через много лет строители Джанкой-Феодоссий-ской железной дороги использовали некоторые достижения прежних лет. Например, были использованы предварительные изыскания, проведенные в 1857 г. инженер-генералом Мельниковым. Также с 36-й по 82-ю версту новая дорога следовала по пути, подготовленному строителями «Главного общества». Сохранившиеся строительные материалы, которые у Общества выкупила казна в 1862 г., активно использовались при строительстве в 1892-1893 гг. [9, с.43].
В 60-х гг. XIX в. активно обсуждался вопрос о проведении железной дороги в Севастополь. Правительство считало необходимым «соединить Черное море с Балтийским». Разногласия относительно этого вопроса вызывал тот факт, что, для того чтобы осуществить подобное строительство, необходимо было прокладывать путь через горы и несколько рек, что обошлось бы на 2 млн. руб. дороже, чем до Феодосии.
Это решение вызвало многочисленные возражения. Предполагая, что Севастополь в будущем станет главной базой Черноморского флота, военные моряки особенно настойчиво отстаивали идею Севастополя [10, Л.10].
После 1861 г., когда Романовы выбрали для себя постоянным курортом на Южном берегу Крыма Ливадию, правительство поставило задачу строительства более удобного и безопасного пути сообщения Петербурга с Ялтой. Решением этой задачи стало строительство железнодорожного пути от станции Лозовой до Севастополя. Закон от 26 декабря 1870 г. устранил конкуренцию в получении концессий на данный вид работ. Выбор строителя дороги предоставлялся на усмотрение административной власти. В результате правительством были рассмотрены нескольких кандидатур. 29 июля 1871 г. концессия была дана крупному железнодорожному российскому магнату П.И. Губонину из расчета 54000 руб. за версту [11, с.165].
В Правительствующий Сенат было предоставлено несколько документов: 1) Концессия о предоставлении денежного займа советнику Губонину; 2) Устав Общества Лозово-Севастопольской железной дороги; 3) технические условия для строительства железной дороги. В связи с планированием строительства новой железной дороги, необходимо было решить вопрос с владельцами земельных участков, по которым она должна была проходить. Практически сразу, через три месяца, последовал закон «Об отчуждении из частного владения земель и вторых имуществ, потребных под устройство Лозово-Севастопольской железной дороги» [12, с.28].
29 октября 1871 г. вышел еще один Указ «Об изменении редакции пункта 51 Устава общества Лозово-Севастопольской железной дороги относительно выкупа сей дороги Правительством». Причиной тому стала докладная записка управляющего МПС А.П. Бобринского в Кабинет Министров. В результате рассмотрения этого документа было принято решение откорректировать вышеуказанный пункт. Согласно внесенным изменениям, по окончании 20 лет после сдачи в эксплуатацию дороги правительство получало право полного ее выкупа. Однако схема эта была довольно запутанной. Для определения цены выкупа принималась совокупность чистого дохода за семь предыдущих лет. С полученной суммы вычитался итог двух наименее доходных лет. Среднегодовой доход остальных пяти лет принимался как норма чистого дохода общества, которая не могла быть меньше, чем чистый доход за последний год, а также меньше суммы, равной 5% основного капитала общества [13, с.302]. Сложная финансовая система в итоге не позволяла Лозово-Севастопольской дороге юридически отойти в собственность государства.
Строительство Лозово-Севастопольской железной дороги продолжалось 5 лет. При этом Крымский участок был очень сложным инженерно-техническим сооружением: дорога шла по горной местности, через глубокие речные долины и буквально «вгрызаясь» в горные кряжи. На подходе к Севастополю было построено 6 тоннелей. Строили эту железную дорогу выходцы из крестьян почти всех губерний Российской империи. Титанический труд был потрачен на пробивание тоннелей на участке Меккензиевские горы - Севастополь. Строительных механизмов не было, работали киркой, ломом и лопатой. Лишь во время проходки скальных грунтов дело ускоряли взрывные работы [14, с.45-47]. Следует отметить интересный факт. Первыми пассажирами только что построенной Лозово-Севастопольской железной дороги в 1875 г. были арестанты, которых доставляли в Симферополь и Севастополь. По этому вопросу был издан отдельный приказ от 9 декабря 1875 г. «Об учреждении перевозки арестантов по вновь открытым железным дорогам Лозово-Севастопольской и Ростово-Владикав-казской» [15, с.422]. Лозово-Севастопольская железная дорога стала первой в Крыму с пассажирским движением.
В 1894 г. открылось движение по Джанюй-Феодоссийской железнодорожной ветке. Непосредственным участником строительства этой дороги был А.Л.Берье-Делагард. О значимости строительства этого направления свидетельствуют воспоминания И.М. Саркизова-Серазини: «Толпы горожан заполнили бульвар и шпалерами стояли вдоль железнодорожного полотна. По новеньким рельсам скользил первый поездной состав, украшенный флажками и транспарантами. Феодосийцы радовались вместе со своим сородичем Айвазовским постройке порта и железной дороги, они не думали никогда, что их мечты и наполовину воплотятся в действительность» [16, с.19].
Долгое время осуществлялись попытки провести железную дорогу до Керчи. Однако реальные действия в этом вопросе можно отнести только к 28 июля 1895 г., когда Керчь-Еникальский градоначальник контр-адмирал М.Е.Колтовский написал «Записку о соображениях и данных, на основании которых предполагается проведение железной дороги в Керчь и устройство порта» императору Николаю II [17, с.22]. В этом документе М.Е.Колтовский указывал, что перевозка грузов по грунтовым дорогам (иногда совсем не проходимым) приводит к значительным денежным и временным затратам. Кроме того, в среднем на 5 месяцев в году замерзает Азовское море. Наличие железной дороги позволило бы дешевым путем круглый год доставлять в центр России местные продукты: рыбу, муку, соль, известь и цемент. Дело в том, что Керчь была единственным промышленным центром на всей территории от Новороссийской железной дороги на Кавказе и до западных границ Феодосийского уезда в Крыму. Автор документа предлагал связать будущую дорогу с Феодосийской линией, а остановки делать в традиционных местах рыбной ловли и добычи соли, а также вблизи грязелечебниц. Кроме того, рядом с Акманаем были большие залежи ракушечника, и устройство здесь железнодорожной станции оживило бы движение по Арабатской стрелке, открыв прямой путь в Россию. Средства на строительство железной дороги и улучшения порта М. Е. Колтовский предложил «выискать» за счет сбора в пользу казны с каждого пуда ввозимых и вывозимых грузов [18, с.14].
Через два года после написания этого письма начались изыскательные работы, однако проект немного отличался от предложенного М.Е.Колтовским. Ветвь от Керчи на Владиславовку была спроектирована немного севернее почтового тракта из Феодосии в Керчь. 7 апреля 1898 г. был утвержден документ, рассмотренный «Соединенным присутствием Комитета Министров и Департамента государственной экономии Государственного Совета», по которому министр путей сообщения мог приступить к сооружению Керченской линии, однако эта линия должна была иметь еще две ветви: к металлургическому заводу Брянского общества и крепости I класса Керчи. Кроме того, в ходе подготовительных работ Николаем II в 1898 г. был подписан указ об отчуждении земель под будущую железную дорогу с выплатой денежных компенсаций владельцам участков. Заведующим по строительству новой дороги стал инженер путей сообщения А.С.Ветринский. Строительство началось быстро, только за 1899 г. была сооружена насыпь, уложены рельсы, построены станции и различные сооружения. 25 октября было открыто временное грузовое движение [19, с.37]. Торжественное открытие железной дороги состоялось 20 февраля 1900 г. Длина линии составила 91,52 км. Было сооружено 44 моста, общая стоимость работ составила 2954900 руб. О значимости данного железнодорожного пути свидетельствует тот факт, что к январю 1901 г. по этой дороге были перевезены первые 20561 пассажир и 17865 т грузов. Начало регулярных железнодорожных перевозок полностью исключило необходимость использования почтового тракта Феодосия-Керчь. К началу ХХ в., благодаря открытию железнодорожного движения, город превратился в один из крупных промышленных центров Таврической губернии [20, с.372].
Из всех железнодорожных линий Таврической губернии, о проведении которых уже много лет хлопотали местные жители, самой необходимой линей была Евпатория-Симферополь. Нужно отметить, что вопрос строительства евпаторийской железной дороги был сопряжен с серьезными бюрократическими сложностями. В фондах ГАРК представлена переписка предпринимателей города с Министерством путей сообщения о необходимости проведения в Евпаторию железнодорожной ветки от Лозово-Севастопольской железной дороги. Наиболее активные жители Евпатории настаивали на проведении изысканий по данному вопросу. По материалам протоколов заседаний Евпаторийской городской управы можно судить о значимости этого вопроса. Так, в протоколе за 1898 г. сохранилось сообщение о намерении постройки конной железной дороги по проекту А.К.Больмана, от Евпатории до станции Китай Лозово-Севастопольской железной дороги. Однако этот проект был отклонен, как и многие другие. В этом же году «полевые изыскания» взялось проводить «Высочайше утвержденное общество подъездных железнодорожных путей в России». К сожалению, данное общество сообщило в Евпаторийскую городскую управу, что «...не имеет свободных инженеров...» [21, Л.76] и прекратило работы в данном направлении.
Несмотря на все сложности на этапе проектных работ, строительство евпаторийской железной дороги началось уже в 1915 г. В этом случае интересна информация из архивных фондов, в которых сохранился план станции Сарабуз и указано три варианта прокладки пути и размещения сараев для нужд строительства дороги Сарабуз-Евпато-рия [22, Л.1]. Сохранилась и вся переписка МПС с управлением Южных казенных железных дорог, откуда становятся известны факты покупки рельсов, количество установленных шпал на каждый участок дороги, информация об использовании чугунных труб. Так, 26 мая 1915 г. по распоряжению Управления Южными дорогами для строительства линии Сарабуз-Евпатория доставили 100 тыс. шт. просоленных шпал, из них 80 тыс. шт. полномерных и 20 тыс. шт. маломерных. Большой интерес также представляет информация об оплате труда во время строительства. В начале ХХ в., например, оклад дорожного мастера Леонова с 10 участка пути Южных дорог на строительстве линии Сарабуз-Евпатория составлял 150 руб. в месяц или ежедневно по 5 руб. Оклад архитектора Захария (начальника участка) - 200 руб., что для тех времен было значительными суммами [23, Л.1].
В начале 1915 г. началось строительство линии от Сарабуз (18 км от Симферополя) до Евпатории протяженностью 54 версты и стоимостью 2 млн. руб. Инженером-строителем был назначен В.А.Розанов. Непосредственный руководитель по сооружению дороги - инженер П.А.Богуславский. 25 сентября 1915г. был отправлен первый служебный поезд в селение Саки [24, с.16].
Важность проведения в Крым железнодорожного сообщения не вызывает сомнений. Исследователь А.Мальгин в своей книге «Русская Ривьера» называет железные дороги артериями, с большим трудом проведенными в Крым, тем самым подчеркивая их жизненную необходимость для полуострова [25, с.58]. Это мнение вполне обоснованно. Экономический и туристический бум второй половины XIX - начала ХХ вв. во многом объясняется именно прогрессом в железнодорожном вопросе.
Развитие железнодорожного строительства в Российской империи было непосредственно связано с процессами формирования капитализма в государстве. Именно развития капитализма внесло значительные изменения в географию развития промышленности, сельского хозяйства и торговли, что неминуемо отражалось на скорости и месте прокладки новых железных дорог. Железнодорожный бум стал характерной чертой для Российской империи второй половины XIX - начала ХХ вв.
Эта позитивная динамика не могла не отразиться на развитии железнодорожной сети в Крыму. Становление и развитие железнодорожной транспортной системы на полуострове проходило довольно непросто. Многократно жители Крыма ходатайствовали о проведении железных дорог к Феодосии, Евпатории, Керчи, Севастополю и Ялте. Достаточно удачные проекты многих инициативных крымчан оставались нереализованными вследствие бюрократических препятствий. Негативно на решении вопроса железнодорожного обеспечения сказывались внешнеполитические конфликты Российской империи. Финансовые сложности также не обходили стороной полуостров. Однако, несмотря на все проблемы и препятствия, в начале ХХ в. в Крыму уже действовала Лозово-Севастопольская железная дорога с ответвлениями на Керчь, Феодосию и Евпаторию. Таким образом, железнодорожной сетью были связаны основные торговые центры полуострова и другие регионы империи. В процессе своего развития железнодорожные коммуникации стали играть главную роль среди всех видов транспорта. К началу ХХ в. они обеспечивали реализацию большей части товарооборота и более половины пассажирооборота от всех транспортных перевозок в Российской империи.
Появление железнодорожной транспортной системы дало толчок в развитии экономики, социальной и туристической сферы Крыма. В процессе своего развития железнодорожные коммуникации переняли на себя основную транспортную функцию в Крыму. Экспорт и импорт товаров посредством железнодорожных перевозок через основные крымские порты позитивно сказался на росте благосостояния крымчан, что, в свою очередь, повлекло дальнейшее развитие транспортной системы на полуострове.
Список литературы
1. Иванов В. Б. Балаклава. 2500 лет: от Одиссея и Дианы до наших дней: ист. летопись / В. Б. Иванов. - 2-е изд., доп. - Севастополь: Салта: ЧП Иванова, 2010. - 547 с.
2. Скориков Ю.А. Севастопольская крепость / Ю.А.Скориков. - СПб. : Стройиздат, 1997. - 320 с.
3. Севастопольский государственный исторический архив. Ф.Р-532. Коллекция документов Г.И.Семин. Оп. 1. Д. 46. О строительстве железной дороги в г.Севастополе. Исторические заметки. 1974. 10 л.
4. Архивы заговорили // Таврические Ведомости. - 1994. - май (№ 20). - С. 5.
5. Там же.
6. Мальгин А. В. Русская Ривьера / А. В.Мальгин. - Симферополь: СОНАТ, 2006. - 352 с.
7. Географическо-статистический словарь Российской империи : [т. 1-5] / сост. по поручению Рус. геогр. о-ва действ. чл. О-ва П. Семёнов. СПб. 1885. С. 442
8. Мальгин А. В. Русская Ривьера / А. В.Мальгин. - Симферополь: СОНАТ, 2006. - 352 с.
9. Сенин, А. П. Проектирование Феодосийской железной дороги в 50-60-х гг. ХК века / А. П.Сенин // Х! Таврические научные чтения, г.Симферополь, 28 мая 2010 г. : сб. материалов. - Симферополь, 2010. - Ч. 2. - С. 42
10. Севастопольский государственный исторический архив. Ф.Р-532. Коллекция документов Г.И.Семин. Оп. 1. Д. 46. О строительстве железной дороги в г.Севастополе. Исторические заметки. 1974. 10 л.
11. Журнал Таврического Губернского земского собрания, 1-я сессия 1866 г. - Симферополь: тип. С. Спиро, 1867. - 134 с.
12. Постановления Таврического очередного губернского земского собрания с 19 ноября по 7 декабря 1874 г. - Симферополь: тип. С. Спиро, 1875. - 447 с.
13. Постановления Таврического очередного губернского земского собрания с 2 по 16 декабря 1875 г. - Симферополь: тип. С. Спиро, 1876. - 397 с.
14. Общий обзор некоторых сторон проекта Общего устава российских железных дорог // Вестник Европы. СПб., 1883. Т. 3. С. 45-74.
15. Об учреждении перевозки арестантов по вновь открытым железным дорогам Лозово-Севастопольской и Ростово-Владикавказской: Закон от 9 декабря 1875 г. // Полное собрание законов Российской Империи. Собр. 2. СПб., 1877. Т. 50, № 55349. С. 422.
16. Саркизов-Серазини И. М. Воспоминания о Феодосии. Старая Феодосия. (Клочки воспоминаний 1892-1900 гг.). Феодосия. 2010. С.19.
17. Колтовский М. Е. Записка о соображениях и данных, на основании которых предполагается проведение железной дороги в Керчь и устройство порта, в святи с поднятием Русского торгового флота, составленная Керчь-Еникальским Градоначальником, Контр-Адмиралом М.Е. Колтовским / М.Е. Колтовский. - Керчь: фото-типо-литогр. Я.Б. Нутиса, 1895. - 21 с.
18. Там же.
19. Обзор состояния Таврической губернии за 1899 год. - Симферополь : Таврическая губерния, 1990. - 37 с.
20. Iсторiя мют i сш Украшсько! РСР: в 26 т. / шд. ред. Солодовик Л. Д. - Кшв : Харшв. кн. фабрика iм.М. В. Фрунзе, 1974. - Т. 3 : Кримська область. - 801 с.
21. Государственный архив Республики Крым. Ф. 681. Евпаторийская городская управа, г. Евпатория Таврической губернии. Оп. 1. Д. 41. Дело по проекту Статского Советника Александра Казимировича Больмана об устройстве конно-железной дороги от г. Евпатория до Станции Китай Лозово-Севастопольской железной дороги. 1879. 18 л.
22. Государственный архив Республики Крым. Ф. 198. Начальник 10-го участка пути Управления южных казенных железных дорог, г. Симферополь Таврической губернии. Оп. 1. Д. 34. Дело 63-а постройки линии железных дорог Сарабуз-Евпатория за 1915 г. 1916. 887 л.
23. Там же.
24. Памятная книжка Таврической губернии / под ред. Г. Н.Часовникова. - Симферополь: Тавр. губ. тип., 1916. - 287 с.
25. Мальгин А. В. Русская Ривьера / А. В.Мальгин. - Симферополь: СОНАТ, 2006. - 352 с.
