Сравнительный анализ использования КПГ и СУГ в качестве моторного топлива. Продуктовая конкуренция или взаимное дополнение? Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

Сравнительный анализ использования КПГ и СУГ в качестве моторного топлива. Продуктовая конкуренция или взаимное дополнение?

I

М.В. Коротков, начальник отдела розничной реализации КПГ и СПГ АО «Газпром газэнергосеть», к.т.н.

В настоящее время в Российской Федерации органами власти всех уровней, средствами массовой информации и хозяйствующими субъектами уделяется огромное внимание развитию использования компримированного природного газа (КПГ) в качестве моторного топлива, который является экологически более чистым и недорогим по сравнению с бензинами и дизельным топливом. Масштабы такого внимания с уверенностью позволяют говорить о выраженном приоритете данного направления в государственной политике. Вместе с тем все более неблагоприятная ситуация складывается в сфере использования другого, пока наиболее распространенного альтернативного вида моторного топлива - сжиженного углеводородного газа (СУГ). В чем отличия этих видов моторного топлива? Должно ли развитие использования КПГ осуществляться в ущерб использованию СУГ? А главное: соответствует ли такое положение дел интересам конечных потребителей моторного топлива - гражданам нашей страны? В настоящей статье предложены ответы на эти и другие вопросы, которые, вероятно, должны быть приняты во внимание при определении вектора развития использования альтернативных видов топлива.

__Ключевые слова:

компримированный природный газ, сжиженный углеводородный газ, структура рынка моторного топлива, автомобильная газонаполнительная компрессорная станция, газобаллонный автомобиль, цены на топливо, экономическая эффективность.

КПГ и СУГ в качестве моторного топлива

КПГ - это компримированный (сжатый) природный газ, который является полезным ископаемым и представляет собой смесь газов. Основную часть (до 98 %) природного газа составляет метан (СН4) - простейший углеводород. В состав природного газа также входят более тяжелые углеводороды: этан (С2Н6), пропан (С3Н8) и бутан (С4Н10), а также другие вещества, не являющиеся углеводородами. В нормальных условиях природный газ представляет собой бесцветный газ без запаха, который легче воздуха. При определенных концентрациях в воздухе метан взрывоопасен. Обогащение одорантами, обладающими неприятным «запахом газа», делается для того, чтобы человек вовремя заметил утечку газа. По степени воздействия на организм он относится к веществам 4-го класса опасности. Основные физико-химические свойства КПГ представлены в табл. 1.

8

Таблица 1

Физико-химические свойства КПГ и СУГ

Описание КПГ СУГ

Состав Концентрация (не более): сероводорода - 0,02 г/м3 меркаптановой серы - 0,036 г/м3 паров воды - 9 мг/м3 масса механических примесей - 1 мг/м3 объемная доля негорючих компонентов - 7 % объемная доля кислорода - 1 % Массовая доля: метана, этана - не нормируется пропана - 50±10 % углеводородов С4 и выше -не нормируется непредельных углеводородов - < 6 % серы и сернистых соединений -< 0,01 % в том числе сероводорода - < 0,003 %

Температура кипения -162 °С От -50 до 0 °С

Теплота сгорания ~ 31,8 МДж/м3 ~ 46 МДж/кг

Плотность 0,72 кг/м3 0,56 кг/л

Взрывоопасная концентрация От 5 до 15 % по объему От 2,3 до 9,5 % по объему

Расчетное октановое число 105 (моторный метод) 105 (моторный метод)

С целью применения КПГ в качестве моторного топлива используются автомобильные газонаполнительные компрессорные станции (АГНКС), которые по существу представляют собой мини-заводы по его производству. АГНКС должны быть подключены к единой системе газоснабжения, через которую подается природный газ для последующего компримирования. Хранение, транспортировка и реализация КПГ осуществляются под большим давлением в газообразном состоянии. Примерная компоновка газобаллонного оборудования КПГ на борту автомобиля представлена на рис. 1.

Рис. 1. Общая схема размещения газобаллонного оборудования на легковых автомобилях

СУГ - это прозрачная жидкость, смесь легких углеводородов, компонентный состав которой может варьироваться, но основными компонентами принято считать пропан (С3Н8) и бутан (С4Н10). СУГ пожаро- и взрывоопасны, тяжелее воздуха,

образуют с воздухом взрывоопасные смеси, имеют неприятный запах, по степени воздействия на организм человека являются малотоксичными и относятся к веществам 4-го класса опасности. Основные физико-химические свойства СУГ представлены в табл. 1.

Производятся СУГ методом ректификации широкой фракции легких углеводородов. Хранение, транспортировка и реализация СУГ осуществляются под давлением в сжиженном виде. Примерная компоновка газобаллонного оборудования СУГ на борту автомобиля представлена на рис. 1.

Согласно методическим рекомендациям «Нормы расхода топлив и смазочных материалов на автомобильном транспорте», утвержденным Распоряжением Минтранса России от 14.03.2008 г. № АМ-23-Р, нормы расхода топлив на 100 км пробега автомобиля установлены в следующих измерениях:

• для автомобилей, работающих на КПГ, - в нормальных метрах кубических из расчета, что 1 л бензина соответствует 1±0,1 м3 КПГ;

• для автомобилей, работающих на СУГ, - в литрах из расчета, что 1 л бензина соответствует 1,32 л СУГ, не более (рекомендуемая норма в пределах 1,22±0,10 л СУГ к 1 л бензина в зависимости от свойств пропан-бутановой смеси).

Каждый из данных видов газомоторного топлива (ГМТ) имеет свои технико-эксплуатационные характеристики, определяющие достоинства и недостатки газобаллонных автомобилей на КПГ и СУГ, в том числе и их экологические характеристики.

Современные методики позволяют оценить не просто объем выбросов вредных веществ с отработавшими газами автомобилей, а совокупную экологическую опасность этих выбросов для человека с учетом количества, токсичности и класса опасности наиболее значимых компонентов в отработавших газах (ОГ): оксида углерода (СО), смеси углеводородов (СН) и оксидов азота (N0^. Благодаря этому с помощью безразмерного показателя можно однозначно оценить, как соотносится уровень экологической опасности ОГ автомобилей, работающих на природном газе, с уровнем опасности ОГ автомобилей, работающих на других видах моторного топлива.

Рис. 2. Безразмерный относительный показатель экологической опасности для человека ОГ автомобиля, работающего на различных видах моторного топлива

Как следует из рис. 2, КПГ с точки зрения негативного воздействия на окружающую среду отработавших газов автомобилей является экологически наиболее чистым моторным топливом из всех углеводородных видов моторного топлива, получивших коммерческое развитие.

Доля использования КПГ и СУГ в общем объеме их потребления в РФ

Одними из наиболее репрезентативных показателей развития использования газомоторных видов топлива в стране являются абсолютные и относительные величины их потребления.

Так, по данным Минэнерго РФ, в 2015 году общий объем добычи природного газа в РФ составил 635,5 млрд м3. При этом реализация КПГ в качестве моторного топлива в этом же году достигла 487,2 млн м3, что составляет ~0,21 % от общего объема (234 млрд м3) поставки природного газа из ресурсов ПАО «Газпром» и прочих производителей для обеспечения газоснабжения российских потребителей (рис. 3). По этому показателю РФ занимает 17-е место в мире.

Рис. 3. Доля реализации КПГ в общем объеме производства и реализации природного газа в РФ в 2015 году

По данным ФГБУ «ЦДУ ТЭК», общий объем производства СУГ в РФ в 2015 году составил ~13,2 млн т. При этом объем реализации СУГ в качестве моторного топлива равен ~2,2 млн т, что составляет ~27 % от общего объема (7,8 млн т) потребления СУГ на внутреннем рынке (рис. 4). По данному показателю РФ занимает 3-е место в мире.

Рис. 4. Доля реализации СУГ в качестве моторного топлива в общем объеме его потребления в РФ в 2015 году

Таким образом, доля использования СУГ в качестве моторного топлива в общем объеме его потребления на российском рынке существенно выше аналогичного показателя у КПГ, что отражает значимость такого сбытового канала в деятельности компаний-поставщиков этого вида топлива. 11

Структура рынка моторного топлива в РФ

Анализ структуры внутрироссийского рынка моторного топлива (табл. 2) показывает, что наибольшая доля (суммарно 56,2 %) от общего количества приходится на бензины различных марок. Следующей по значимости является доля дизельного топлива (ДТ), которая составляет около 40 % общего количества. Совокупная доля использования газомоторного топлива (КПГ и СУГ) - относительно невелика и составляет всего 4 %. При этом СУГ в настоящее время в РФ используется примерно в 7 раз больше, чем КПГ (в пересчете на массовые характеристики).

Таблица 2

Структура потребления моторного топлива в РФ в 2015 году

Тип ТС Число АТС по базе ГИБДД, ед. Объем потребления А-76/80, тыс. т Объем потребления АИ-92, тыс. т Объем потребления А-95/98, тыс. т Объем потребления ДТ, тыс. т Объем потребления СУГ, тыс. т Объем реализации КПГ, тыс. т

LCV 168 204 6,2 58,5 15,3 181,6 0,6 0

LCV-BUS 560 038 7,7 973,2 40,8 279,2 502,9 0

LCV-PC 469 829 1,7 150,7 118,7 452,4 0,1 0

LCV-TRUCK 2 753 530 55,7 3 469,9 58,0 1 941,8 1 255,5 0

МТ 2 467 225 72,4 93,0 59,3 2,1 0,0 0

Автобусы 395 473 248,7 626,5 3,7 1 705,4 19,7 350,8

Грузовые 3 732 126 2 087,3 2 904,1 0,0 20 127,7 140,2

Легковые 40 837 037 195,2 13 531,6 11 730,8 1 164,0 313,6

Итог 51 383 462 2 674,8 21 807,5 12 026,7 25 854,2 2 232,5 350,8

Примечание. В качестве источника информации использовались данные, представленные на сайте Минэнерго РФ, а также аналитического агентства «Автостат».

На рис. 5 представлена обобщенная структура потребления моторного топлива в РФ в 2015 году.

Рис. 5. Обобщенная структура потребления моторного топлива в РФ в 2015 году НП «Национальная газомоторная ассоциация» (НГА)

12

Число газозаправочных станций (АГНКС и АГЗС)

По данным информационно-аналитического портала Ме1ап4Ц сеть АГНКС РФ насчитывает 280 станций в 183 населенных пунктах и на 30 технологических площадках организаций ПАО «Газпром» в 62 субъектах РФ в 8 федеральных округах.

По данным годового отчета ПАО «Газпром» за 2015 год, компании принадлежат 217 АГНКС, что составляет 75 % всего парка в РФ. Суммарная установленная мощность компрессоров превышает 2 млрд м3 газа в год и составляет 84 % общероссийского газозаправочного потенциала. В настоящее время средний уровень загрузки российских АГНКС составляет около 20 %.

Наибольшее развитие КПГ в качестве моторного топлива в настоящее время получил в Свердловской области, Ставропольском крае и Республике Татарстан.

По данным информационно-аналитического центра КИРБС, по состоянию на апрель 2016 года в РФ насчитывается 4450 АГЗС. По некоторым оценкам, более 50 % АГЗС в РФ эксплуатируются ВИНК и другими крупными брендовыми торговыми сетями, а оставшаяся часть занята более мелкими игроками на локальных рынках. При этом наибольшая доля АГЗС в РФ приходится на самые заселенные территории: Москва, Санкт-Петербург и прилегающие регионы.

Тем не менее обеспеченность газовыми заправками в РФ также недостаточна и отстает от ведущих стран мира. По экспертным оценкам, для достижения необходимого уровня число АГЗС в РФ должно быть увеличено примерно в 2,5-3 раза.

Рис. 6. Соотношение числа АГНКС и АГЗС в РФ

Из рис. 6 следует, что 94 % общего числа существующих газозаправочных объектов в РФ в настоящее время составляют АГЗС (для СУГ). На долю АГНКС (для КПГ) приходится только 6 %.

Число газобаллонных автомобилей, работающих на КПГ и СУГ в РФ

По данным информационно-аналитического портала Ме1ап4Ц по состоянию на окончание 2015 года общее число автомобилей, использующих КПГ в качестве моторного топлива, насчитывало чуть более 90 тыс. единиц, что составляет 322 ед. на одну АГНКС. По количеству автомобилей (всех видов), работающих на КПГ, РФ занимает 19-е место в мире.

По данным информационно-аналитического центра КИРБС, в конце 2014 года

общее число автомобилей, использующих СУГ в качестве моторного топлива, насчитывало около 3,0 млн единиц, что составляет примерно 674 ед. на одну АГЗС. По количеству автомобилей всех видов, работающих на СУГ, РФ занимает второе место в мире, уступая лидерство Турции. 13

Рис. 7. Соотношение числа ГБА на КПГ и на СУГ в РФ

Из рис. 7 следует, что примерно 97 % общего числа газобаллонных автомобилей в РФ в настоящее время используют в качестве моторного топлива СУГ. На долю автомобилей, работающих на КПГ, приходится только 3 %.

Мировой опыт использования КПГ в качестве моторного топлива показывает, что перевод дизельных двигателей на газодизельный режим (с применением дизельного топлива в качестве запальной дозы) продемонстрировал свою низкую экономическую эффективность и слабую надежность. Конвертация дизельных двигателей (то есть глубокая модернизация с оснащением искровым зажиганием), находящихся

АВТ06УСЫ

ЯИА35292.ЭТ ЛИАЗ 5256 HEWW52W.t1.3i MAN Lion's CITY CNG (А21) ПА33204Щ-08 IVECQ 56C14GVTC2227UT

МУСОРОВОЗЫ САМОСВАЛЫ

Щь «Ш -Г*

КАМАЗ БМ-53229-Г ЮЧ.-1АдКСМ40ВГ-1 КАМАЗ MKW4501 КАМАЗ SS115-863-30 КАМАЗ 65115-365-30 КАМАЗ 65115-30

ШАССИ ДОРОЖНАЯ и КОММУНАЛЬНАЯ ТЕХНИКА

КАМАЗ «114-3861-30 IVECO OAJLV 50C14CNG КАМАЗ ТО-505АГ КАМАЗ К0560Г КАМАЗ КО-32961 КАМАЗ ЭД-405АГ

ТЯГАЧИ, ФУРГОНЫ И ДРУГИЕ АВТОТРАНСПОРТНЫЕ СРЕДСТВА

ср ш ш « Л

КАМАЗ65116-30 НЕФАЗ 4268 IVECO DAILY 50C14GV КАМАЗГПАдКМУ ЛАДА ВЕСТА CNG ФопькмгенКЭДДИ

Рис. 8. Газобаллонные автомобили заводского исполнения, предназначенные для работы на КПГ

а б в

Рис. 9. Серийные автомобили производства Группы «ГАЗ», предназначенные для работы на КПГ и на СУГ:

а - бытовые автомобили и спецтехника; б - цельнометаллические фургоны; в - автобусы

в эксплуатации, имеет недоступно высокую стоимость (зачастую во много раз превышающую остаточную стоимость самих АТС) и не обеспечена существующей нормативно-правовой базой. Поэтому экономически целесообразным способом перевода автотранспортных предприятий для работы на КПГ является замещение существующего старого парка техники новыми АТС заводского исполнения, оснащенными газовыми двигателями для работы на КПГ.

На рис. 8 и 9 представлены некоторые модели автомобилей, автобусов и спецтехники заводского изготовления различных производителей, предназначенные для работы на КПГ и СУГ.

Следует отметить, что удорожание стоимости газобаллонного автомобиля, работающего на КПГ, относительно его аналога, работающего на традиционном жидком моторном топливе, составляет весьма значительную сумму, эквивалентную до 30% стоимости всего автомобиля, что в абсолютном выражении достигает 1,5 млн рублей.

Удорожание газобаллонных автомобилей заводского производства, работающих на СУГ, составляет всего около 40 тыс. руб., что эквивалентно стоимости комплекта ГБО с учетом работ по его установке. При стоимости автомобиля около 1 млн рублей удорожание составляет 4%.

При этом опыт стран, где применение СУГ на транспорте нашло масштабное развитие, показывает, что целевой потребитель СУГ формируется в основном за счет переоборудования бензиновых АТС.

Таким образом, автомобили заводского изготовления для работы на ГМТ дороже своих аналогов, предназначенных для работы на традиционных жидких моторных топливах. При этом удорожание составляет до 30% от стоимости для автомобилей на КПГ и до 4% от стоимости для автомобилей на СУГ.

Строительство АГНКС и АГЗС. Технические требования и стоимость

Реализация проекта по строительству АГНКС является сложной многофакторной задачей. Производительность станции определяется уже на этапе проектирования

и впоследствии не может быть увеличена без вложения дополнительных инвестиций и проведения проектных и строительно-монтажных работ. Это означает, что инвестируя в строительство АГНКС уже на этапе предпроектной проработки важно весьма точно «угадать», сколько газа эта станция реально сможет прода- 15

вать в будущем. Кроме этого, сложность заключается еще и в том, что для работы АГНКС требуется ее подключение к сетям газо- и электроснабжения, что представляет собой серьезную проблему, особенно в крупных городах, в силу необходимости прохождения длительных запутанных и дорогостоящих процедур.

В сравнении с АГНКС строительство АГЗС значительно проще (табл. 3). Во-первых, не требуется подключения к сетям газоснабжения, что не только упрощает и сокращает процесс реализации проекта, но и что более важно - позволяет выбрать земельные участки, наиболее удобно расположенные для потенциального потребителя. Кроме этого, требуемая электрическая мощность для подключения АГЗС практически на порядок ниже, чем для АГНКС, что также значительно расширяет возможности по выбору подходящей площадки для строительства АГЗС.

Таблица 3

Основные технические требования к строительству АГНКС и АГЗС

Наименование АГНКС АГЗС

Площадь земельного участка, Га От 0,3 до 1,8 От 0,2 до 0,4

Требуемая электрическая мощность, кВт От 60 до 400 От 20 до 50

Требуемый расход газа, м3/ч От 110 до 2000 Не требуется

Срок строительства, мес. 12...15 8.10

Классификация по Федеральному закону от 21.07.1997 г. № 116-ФЗ «О промышленной безопасности опасных производственных объектов» ОПО II класс (проверка 1 раз в год) ОПО III класс (проверка 1 раз в 3 года)

Наряду с этим нельзя не отметить, что согласно Федеральному закону от 21.07.1997 г. № 116 «О промышленной безопасности опасных производственных объектов» АГНКС относится ко II классу опасных производственных объектов (ОПО), в то время как АГЗС - к III классу. Это означает для АГНКС не только в три раза больше проверок контролирующих органов, но и соответствующее увеличение операционных затрат на содержание объекта и соблюдение требований пожарной и промышленной безопасности.

Таким образом, анализ данных, представленных в табл. 3, показывает, что проект строительства АГНКС является значительно более сложным, чем проект строительства АГЗС, так как требует решение ряда сложных технических задач. В этой связи не только значительно увеличивается стоимость строительства газозаправочной станции, но и многократно сужается выбор подходящих площадок (земельные участки) для этой цели.

Стоимость строительства любого объекта газозаправочной инфраструктуры (АГНКС или АГЗС) зависит от его технических параметров - например, производительности, числа постов заправок, а также многих других. Тем не менее имеющиеся данные о реализованных проектах строительства АГНКС и АГЗС с сопоставимыми форматами станций (четыре поста заправок) позволяют провести укрупненный сравнительный анализ (табл. 4), который показывает, что каждый из этапов строительства АГНКС в разы дороже аналогичного этапа для АГЗС. То же самое касается и оборудования.

Таблица 4

Усредненная стоимость строительства АГНКС и АГЗС

Наименование работ Для АГНКС, тыс. руб. с НДС Для АГЗС, тыс. руб. с НДС

Комплекс проектно-изыскательских работ 7 000 2 500

Подключение к сетям газоснабжения До 10 000 Не требуется

Подключение к сетям электроснабжения До 10 000 До 1 500

Комплект основного технологического оборудования 75 000 9 000

Строительно-монтажные работы (в том числе материалы и пр. затраты) До 90 000 До 22 000

Итого ~ 190 000 ~ 35 000

Таким образом, строительство АГНКС в существующих социально-экономических условиях более чем в 5,5 раза (!) дороже строительства АГЗС, имеющей аналогичную пропускную способность по количеству обслуживаемых автомобилей.

Розничная цена КПГ и СУГ

Ценообразование ГМТ должно строиться на основании текущей розничной ситуации и с учетом факторов, влияющих на затраты при его реализации на каждом локальном рынке. Применительно к большинству регионов РФ розничная цена на ГМТ должна быть установлена в ценовом диапазоне при следующих граничных условиях:

• Нижняя граница (то есть минимальная цена розничной реализации ГМТ, направленного на формирование рынка потребителей) определяется исходя из существующих в газовой компании критериев окупаемости инвестиций в строительство газозаправочной инфраструктуры. При этом достигается минимально допустимый экономический эффект от реализации проекта для самой газовой компании и максимальный экономический эффект от перевода автотранспортных средств на ГМТ для их собственников.

• Верхняя граница (то есть максимальная цена розничной реализации ГМТ при сложившемся рынке потребителей) определяется исходя из условий целесообразности перевода АТС для работы на ГМТ на основе существующих в АТП критериев окупаемости инвестиций в переоборудование либо приобретение более дорогостоящей автотранспортной техники в газовом исполнении.

С целью определения розничной цены КПГ, которая позволит обеспечить экономическую привлекательность проекта строительства новой АГНКС, были приняты исходные данные, представленные в (табл. 5).

Результаты проведенного анализа зависимости эффективности проекта строительства АГНКС от изменения розничной цены реализации КПГ представлены в табл. 6.

Из представленных в табл. 6 данных следует, что сложившаяся розничная цена КПГ (14,6 руб./м3) сильно занижена. Такой низкий уровень не позволит окупить инвестиции в строительство новой АГНКС исходя из существующих в газовой компании критериев. Согласно проведенным расчетам, нижняя граница розничной цены КПГ в современных социально-экономических условиях должна быть на уровне 20 руб./м3.

Таблица 5

Исходные данные для расчета эффективности проекта строительства АГНКС

Показатель Значение

Стоимость строительства АГНКС, тыс. руб. с НДС 190 000

Фонд оплаты труда, тыс. руб./год без НДС 5 680

Затраты на обучение персонала (1-й год), тыс. руб. с НДС 115,6

Затраты на обеспечение промышленной безопасности (1-й год), тыс. руб. с НДС 677,5

Цена закупки природного газа, руб./м3 с НДС 5,7

Приведенная стоимость электроэнергии, руб./м3 с НДС 1,15

Удельный расход электроэнергии, кВт-ч/м3 КПГ 0,24

Объемы реализации КПГ, тыс. м3 в год 5 475

Ставка дисконтирования, % 12,35

Таблица 6

Изменение показателей эффективности проекта в зависимости от розничной цены КПГ (руб./м3)

Показатели 20 18,6 17,2 15,8 14,6 13,0

Простой срок окупаемости (РР), лет 6,1 6,6 7,3 8,2 9,3 11,5

Дисконтированный срок окупаемости (DPP), лет 9,6 11,3 14,1 > 15 лет > 15 лет > 15 лет

NPV к 15-му году, тыс. руб. 60 724 33 298 5 805 -22 057 -45 939 -77 905

IRR 15-го года, % 17,5 15,3 12,9 10,3 7,8 4,0

Примечание. РР (от англ. pay-back period) - срок окупаемости; DPP (discounted pay-back) - дисконтированный срок окупаемости; NPV (net present value) - чистая приведенная стоимость; IRR (internal rate of return) - внутренняя норма доходности

Анализ структуры розничной цены КПГ (рис. 10) показывает, что наибольшую долю в ней (более 37 %) составляет амортизация, обусловленная величиной инвестиций. Следующая по значимости составляющая (более 28 %) - это стоимость природного газа, который является сырьем для производства КПГ. Примерно столько же приходится на совокупную долю операционных затрат и затрат на ком-примирование (в основном - электроэнергия). При повышении загрузки АГНКС величина приведенных операционных затрат будет пропорционально уменьшаться, а затраты на компримирование - увеличиваться.

На момент написания статьи сложившаяся розничная цена СУГ в ЦФО составляла 18,7 руб./л. Анализ структуры розничной цены СУГ (рис. 11) показывает, что наибольшая доля в ней (~60 %) приходится на себестоимость производства СУГ,

ijpil

"^еоци»^

20 18 16 14 12 10 8 6 4 2 0

6,1%

37,2% Текущая цена КПГ = 14,6 руб./м1

21,7%

6,6%

20,4%

■ Цена ПГ

ш Операционные затраты АГНКС

■ Маржа

Затраты на компримирование ■ Амортизация

Рис. 10. Структура расчетной цены КПГ, руб./м3

Рис. 11. Структура расчетной цены СУГ, руб./л

определяемую затратами нефте- и газоперерабатывающих предприятий. На долю операционных затрат АГЗС приходится всего менее 12 %. При этом следует отметить, что изменение объемов реализации СУГ на АГЗС не оказывает значимого влияния на величину операционных затрат.

Рис. 12. Верхняя и нижняя границы розничной цены КПГ и СУГ

В представленных примерах видно, что малая маржа и большие инвестиции характеризуют проекты строительства АГНКС как менее привлекательные в сравнении с проектами строительства АГЗС, где маржа вдвое выше, а размер необходимых инвестиций в 5,5 раза ниже.

Следует отметить, что сложившаяся в настоящее время фактическая розничная цена КПГ, равная 14,6 руб./м3, является верхней границей (то есть максимальной ценой розничной реализации КПГ при сформировавшемся рынке потребителей), определяющей целесообразность перевода АТС для работы на КПГ либо приобретения более дорогой автотранспортной техники в газовом исполнении.

Таким образом, в современных социально-экономических условиях в РФ на формирующемся розничном рынке КПГ существует значительный разрыв между нижней (18,6 руб./м3) и верхней (14,6 руб./м3) границами розничной цены КПГ (рис. 12).

Отсутствие ценового диапазона, определяющего экономическую целесообразность использования КПГ в качестве моторного топлива одновременно как для компаний-производителей КПГ, так и для потенциальных потребителей (собственники автотранспортных средств), является, пожалуй, основным сдерживающим фактором, препятствующим масштабному развитию использования КПГ в качестве моторного топлива.

В отличие от розничной цены на КПГ, на розничном российском рынке СУГ в настоящее время в целом складывается достаточно широкий ценовой диапазон, который позволяет не только находить взаимовыгодные условия для компаний-поставщиков СУГ и потенциальных потребителей этого топлива (собственники автотранспорта), но и компенсировать индивидуальные особенности каждого отдельно взятого проекта строительства новых АГЗС и перевода автотранспорта на СУГ.

Окончание в следующем номере. НП «Национальная газомоторная ассоциация» (НГА)