CC BY
823
УДК 338.28
ПРИМЕНЕНИЕ ГАЗОМОТОРНОГО ТОПЛИВА В РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ: ПРОБЛЕМЫ И ПЕРСПЕКТИВЫ
ГРЯЗНОВ МИХАИЛ БОРИСОВИЧ
кандидат экономических наук, директор департамента переработки нефти и газа Минэнерго России, Москва, Россия E-mail: [email protected]
АННОТАЦИЯ
Рост значимости применения газомоторного топлива в Российской Федерации связан с модернизацией и обновлением парка транспортных средств, который должен отвечать международным стандартам безопасности, экологии и надежности. Актуальность выбранной темы обусловлена наличием материально-технического базиса, необходимого для замещения традиционных видов моторных топлив новым видом - газомоторным топливом, который в настоящее время может быть использован более эффективно.
В статье рассматриваются различные аспекты применения газомоторного топлива, включая экологический, экономический, социальный и бюджетный эффекты, меры государственного стимулирования и поддержки перехода на газомоторное топливо в Российской Федерации и за рубежом, а также представлен подробный анализ экономической целесообразности перехода на газомоторное топливо, выявлены стимулирующие и дестимулирующие факторы перехода на газомоторное топливо.
Проведена оценка дополнительных доходов федерального бюджета Российской Федерации, в частности реализация программ ОАО «НК "Роснефть"» и ОАО «Газпром», направленных на расширение применения КПГ в качестве газомоторного топлива до 3,5 млрд куб. м к 2020 г. и до 8,5 млрд куб. м к 2030 г. обеспечит поступление в федеральный бюджет дополнительных доходов в размере от 70 до 170 млрд руб. ежегодно.
Ключевые слова: газомоторное топливо; СУГ; КПГ; СПГ; АГЗС; АГНКС; удельный расход топлива; приведенный экономический эффект; бюджетный эффект; меры государственного стимулирования и поддержки.
USE OF NATURAL-GAS-BASED MOTOR FUEL IN RUSSIA: PROBLEMS AND PROSPECTS
MIKHAIL GRYAZNOV
PhD (Economics), Director of Oil and Gas Processing Department of the Russian Ministry of Energy, Moscow, Russia E-mail: [email protected]
ABSTRACT
The growing importance of use of natural gas-based motor fuel in the Russian Federation is connected to the modernization and renewal of the vehicle fleet which must meet international standards in terms of safety, ecology and reliability. The relevance of the chosen topic is determined by the availability of material and technical basis required for the replacement of traditional motor fuels by a new kind of fuel - natural gas-based motor fuel which can now be used more efficiently.
The article discusses various aspects (environmental, economic, social and fiscal) of fuel gas use as well as public measures to stimulate and support the transition to fuel gas in the Russian Federation and abroad. The article also provides a detailed analysis of the economic expediency of transition to gas-powered vehicles and reveals incentives and disincentives to transition to fuel gas.
Implementation of programs of JSC «NK Rosneft» and JSC «Gazprom» aimed to increase the use of compressed natural gas (CNG) as fuel gas up to 3.5 billion cubic meters by 2020 and to 8.5 billion cubic meters by 2030 will bring additional revenue to the federal budget in the amount of 70 to 170 billion rubles per year.
Keywords: gas fuel, LHG, CNG, LNG, gas filling stations, CNG stations, fuel rate, resulted economic effect, budgetary effect, public measures to stimulate and support.
В последние годы Правительство Российской Федерации уделяет много внимания разработке мер по модернизации и обновлению парка транспортных средств, который должен отвечать современным и перспективным международным стандартам безопасности, экологии и надежности, а также качественно удовлетворять потребности экономики в перевозках пассажиров и грузов.
Среди рассматриваемых способов решения поставленных задач особое внимание уделяется вопросам замещения традиционных видов моторных топлив (автомобильный бензин, дизельное топливо) новым видом - газомоторным топливом, обладающим лучшими экономическими и экологическими свойствами. Достигнутый уровень добычи природного газа в России, объем подтвержденных запасов, наличие производственных мощностей газо- и нефтеперерабатывающих предприятий, а также развитая инфраструктура, включая единую систему газоснабжения, являются необходимым базисом, обеспечивающим применение газомоторного топлива в Российской Федерации.
Понятие «газомоторное топливо» распространяется на следующие виды газов, применяемых в качестве топлива для двигателей внутреннего сгорания:
• углеводородный газ (СУГ) - наиболее распространенный вид газомоторного топлива - смесь фракций пропана и бутана, которая производится на нефте- и газоперерабатывающих заводах как отдельная товарная позиция на специальном технологическом оборудовании, доставляется
до потребителей железнодорожным и автомобильным транспортом и реализуется на газозаправочных станциях и (или) в составе газового модуля на автозаправочных станциях; • компримированный природный газ (КПГ) и сжиженный природный газ (СПГ) - наиболее перспективные виды газомоторного топлива - природный газ, который после подготовки (очистки, осушка) доставляется до потребителей трубопроводным транспортом и реализуется потребителям на автогазонаполнительных и, в перспективе, на криогенных станциях. Синергетический эффект замещения традиционных видов моторных топлив складывается из экологического, экономического, социального и бюджетного эффектов.
Переход на газомоторное топливо, особенно в крупных городах, позволит улучшить экологическую ситуацию. Сравнение экологических характеристик моторных топлив (см. рис. 1) демонстрирует возможность кратного сокращения выбросов загрязняющих веществ, что связано с отсутствием каких-либо дополнительных примесей в газомоторном топливе. При этом и автомобильный бензин, и дизельное топливо содержат, как привило, химические присадки (например, октаноповышаю-щие), смолы, олефины, серу, ароматические углеводороды и т. д.
Существенный экономический эффект для потребителей от перехода на газомоторное топливо формируется за счет более низкой цены при сопоставимом среднем удельном расходе топлива. На основе норм расхода топлива и смазочных материалов, утвержденных
Рис. 1. Сравнение экологических характеристик моторных топлив
Источник: по данным Института автомобильного транспорта Минтранса России. Примечание: содержание токсичных компонентов в отработавших газах транспортных двигателей (за 100 % принят бензин, по саже 100 % - дизельное топливо).
Рис. 2. Расход моторных топлив, приведенный к расходу автобензина
Примечание: по нормам Минтранса России.
Рис. 3. Изменение величины приведенного экономического эффекта от перехода на газомоторное топливо
Таблица 1
Приведенный эффект от замещения газомоторным топливом 1 литра традиционного моторного топлива
Вид топлива СУГ (пропан-бутан) КПГ (природный газ)
Автобензин 9,20 руб. 14,82 руб.
Дизтопливо 6,35 руб. 13,46 руб.
Источник: по данным Росстата, Минэнерго России, ЦДУ ТЭК.
13
О Н-1-1-1-1-1-1-1-1-1-
2013 2014 2015 2016 2017 2013 2019 2020 2025 2030
^^Замещение КПГ->аБтобензин И Замещение КПГ->дизтоп^ибо
Минтрансом России1, можно оценить приведенный расход газомоторного топлива к традиционным видам моторного топлива (см. рис. 2):
• расход 1 л автомобильного бензина соответствует расходу 1,22 л СУГ, 1 куб. м (1000 л) природного газа в нормальных условиях или 1,67 л сжиженного природного газа (исходя из среднего значения коэффициента сжижения природного газа 600);
• расход 1 л дизельного топлива соответствует расходу 1,53 л СУГ, 1,25 куб. м (1250 л) природного газа в нормальных условиях или 2,09 л сжиженного природного газа.
1 Распоряжение Минтранса России от 14.03.2008 № АМ-23-р «О введении в действие методических рекомендаций "Нормы расхода топ-лив и смазочных материалов на автомобильном транспорте"».
Приведенный расход газомоторного топлива позволяет оценить соответствующий экономический эффект для потребителей, возникающий от замещения каждого литра традиционного моторного топлива (см. табл. 1). Расчеты показывают, что экономический эффект от перехода потребителей на КПГ (природный газ) в 1,5 раза выше по сравнению с переходом на СУГ (пропан-бутан).
Оценить приведенный экономический эффект от перехода на сжиженный природный газ не представляется возможным в связи с отсутствием в продаже данного вида газомоторного топлива. При этом сохранение приведенного эффекта от перехода на природный газ возможно в том случае, если цена 1 л сжиженного природного газа будет составлять 60 % от цены 1 куб. м компримированного природного газа.
Таблица 2
Капитальные затраты на переоборудование и дооснащение автомобилей газобаллонными системами, тыс. руб.
Транспортные средства СУГ КПГ СПГ
Легковые и малотоннажные автомобили, микроавтобусы 50,0 100,0 200,0
Городские автобусы, сельхозтехника, коммунальная техника и грузовой транспорт 150,0 300,0 600,0
Источник: по данным компаний.
Для потребителей остается актуальным вопрос долгосрочного сохранения приведенного экономического эффекта от перехода на газомоторное топливо с учетом ожидаемого роста цен на природный газ для внутреннего рынка.
Долгосрочный прогноз социально-экономического развития, подготовленный Минэкономразвития России до 2030 г., дает возможность оценить изменение величины приведенного экономического эффекта за указанный период (см. рис. 3). Резкое уменьшение экономического эффекта от перехода на газомоторное топливо с 2020 г. связано, прежде всего, с выравниванием мировых цен и цен внутреннего рынка на природный газ.
Для комплексной оценки экономического эффекта для потребителей рассмотрим величину и состав капитальных и текущих затрат, которые возникают у потребителей в связи с переходом на газомоторное топливо.
Капитальные затраты потребителей формируются в связи с необходимостью переоборудования и дооснащения автомобилей газобаллонными системами, позволяющими использовать газомоторное топливо в качестве топлива для двигателя внутреннего сгорания (см. табл. 2). Кроме того, ряд отечественных и зарубежных производителей уже приступили к серийному выпуску автомобилей с предустановленной газобаллонной системой.
Дополнительными текущими затратами, связанными с эксплуатацией автомобилей на газомоторном топливе, являются более частые контрольные осмотры, регламентные работы и технические освидетельствования газобаллонной системы. В среднем указанные затраты при переходе на газомоторное топливо составят соответственно около 1,5 тыс. руб. в год
для легковых автомобилей и около 5,0 тыс. руб. в год для пассажирского и грузового транспорта, а также специальной техники.
В результате срок окупаемости капитальных затрат от перехода на газомоторное топливо с учетом величины капитальных и текущих затрат составляет для потребителей от 1 до 2 лет (см. табл. 3). При этом оптимальными схемами замещения являются «автомобильный бензин - СУГ» и «дизельное топливо - КПГ».
Кроме того, расчеты показывают, что равный приведенный экономический эффект для СПГ и КПГ исключает целесообразность применения СПГ в связи с большими капитальными затратами, поэтому для обеспечения равномерного развития указанных видов газомоторного топлива необходимо поддерживать соотношение приведенных экономических эффектов СПГ: КПГ как 2:1.
Представленные расчеты экономической целесообразности перехода на газомоторное топливо подтверждаются результатами практических экспериментов.
Так, в течение года в Набережных Челнах эксплуатировалось 8 единиц газовых дорожных машин ЭД-405АГ, а в Краснодаре - 30 газовых городских автобусов НЕФАЗ-5299-30-31. Анализ результатов проведенного эксперимента показал, что расходы муниципальных образований на приобретение моторного топлива были снижены в 2 раза по сравнению с дизельными аналогами.
Снижение расходов на моторное топливо является для субъектов Российской Федерации резервом сокращения расходов муниципальных образований, а также инструментом обеспечения социальной защиты населения в части сохранения размера тарифа на пассажирские перевозки.
Таблица 3
Расчет точки окупаемости капитальных затрат на переоборудование и дооснащение автомобилей газобаллонными системами, тыс. руб.
Легковые и малотоннажные автомобили, Городские автобусы, сельхозтехника, коммунальная
микроавтобусы техника и грузовой транспорт
Усредненный расход, л/100 км*
автобензин / дизтопливо автобензин / дизтопливо
15,0 / 12,0 40,0 / 32,0
Приведенный экономический эффект, руб./1 л замещаемого топлива
Замещение автобензина
9,20 (СУГ) / 14,82 (КПГ)
Замещение дизтоплива
6,35 (СУГ) / 13,46 (КПГ)
Приведенный экономический эффект, руб./100 км
Замещение автобензина Замещение автобензина
138,0 (СУГ) / 222,3 (КПГ) ** 368,0 (СУГ) / 592,8 (КПГ) **
Замещение дизтоплива Замещение дизтоплива
76,2 (СУГ) / 161,5 (КПГ) ** 203,2 (СУГ) / 430,7 (КПГ) **
Капитальные затраты, тыс. руб.
50,0 (СУГ) 150,0 (СУГ)
100,0 (КПГ) 300,0 (КПГ)
200,0 (СПГ) 600,0 (СПГ)
Текущие затраты, тыс. руб. в год
2,5 7,5
Минимальный пробег, необходимый для обеспечения окупаемости перехода
на газомоторное топливо в течение 3 лет, тыс. км
Замещение автобензина Замещение автобензина
13,9 тыс.км (СУГ) / 15,6 тыс.км (СУГ) /
16,1 тыс.км (КПГ) / 18,1 тыс.км (КПГ) /
31,1 тыс. км (СПГ) 35,0 тыс. км (СПГ)
Замещение дизтоплива Замещение дизтоплива
25,1 тыс.км (СУГ) / 28,3 тыс.км (СУГ) /
22,2 тыс.км (КПГ) / 24,9 тыс.км (КПГ) /
42,8 тыс. км (СПГ) 48,2 тыс. км (СПГ)
* Распоряжение Минтранса России от 14.03.2008 № АМ-23-р «О введении вдействие методических рекомендаций "Нормы расхода топлив и смазочных материалов на автомобильном транспорте"».
** Приведенный экономический эффект от перехода на сжиженный природный газ приравнивается к приведенному экономическому эффекту от перехода на компримированный природный газ.
Важными аспектами дополнительного стимулирования перехода на газомоторное топливо, особенно в крупных автохозяйствах, являются решение вопросов качества приобретаемого топлива и исключение случаев его нецелевого использования. Данные вопросы теряют актуальность при переходе на КПГ/СПГ в связи со стандартным качеством
природного газа, транспортируемого по единой системе газоснабжения, а также техническими сложностями по нецелевому его использованию.
В соответствии со ст. 14 Федерального закона от 23.11.2009 № 261-ФЗ «Об энергосбережении и о повышении энергетической эффективности и о внесении изменений в отдельные
Рис. 4. Динамика мирового парка автомобилей, использующих КПГ, млн ед.
Примечание: по данным ОАО «Газпром», Национальной газомоторной ассоциации.
законодательные акты Российской Федерации» Правительством Российской Федерации было установлено, что региональные и муниципальные программы в области энергосбережения и повышения энергетической эффективности должны содержать перечень целевых показателей в области энергосбережения и повышения энергетической эффективности. При этом особое внимание уделяется как раз общественному транспорту, так как регулирование тарифов на услуги по перевозке относится к компетенции субъекта Российской Федерации, муниципального образования.
В число целевых показателей в области энергосбережения и повышения энергетической эффективности в транспортном комплексе согласно Постановлению Правительства РФ от 31.12.2009 № 1225 «О требованиях к региональным и муниципальным программам в области энергосбережения и повышения энергетической эффективности» включен показатель по замещению автобензина и дизтоплива газомоторным топливом.
Кроме того, Постановлением Правительства Российской Федерации от 26.09.2012 № 981 были утверждены правила предоставления и распределения в 2012 г. субсидий из федерального бюджета бюджетам субъектов Российской Федерации на закупку произведенных
на территории государств - участников Единого экономического пространства автобусов, работающих на газомоторном топливе, согласно которым при обновлении подвижного состава автобусами, работающими на газомоторном топливе, допускается софинансирование расходных обязательств субъектов Российской Федерации.
Экономический эффект для поставщиков газомоторного топлива формируется за счет увеличения объема поставок газа на внутренний рынок Российской Федерации, цены и динамика которого более стабильны по сравнению с поставками в экспортных направлениях. Более того, для поставщиков газомоторного топлива отсутствует необходимость дополнительных технических решений и существенных капитальных вложений, связанных с выпуском в обращение газомоторного топлива, количество которого достаточно для многократного увеличения парка автотранспортных средств, использующих данный вид топлива.
Крупнейшими поставщиками газомоторного топлива в России являются: в части СУГ -Газпром, Сибур, Лукойл, НОВАТЭК, Сургутнефтегаз, Газпром нефть, Роснефть и другие нефтяные компании, в части природного газа -Газпром, НОВАТЭК и Роснефть.
Таблица 4
Зарубежный опыт государственного стимулирования перехода на КПГ
Страна Мера стимулирования Результаты за 2006-2012 гг.
Пакистан • Запрет на использование дизельного топлива на малых и средних автомобилях • Запрет на эксплуатацию дизельных автомобилей в черте населенных пунктов и природоохранных зонах • Льготные кредиты на переоборудование техники для работы на КПГ • Рост потребления КПГ до 3 млрд куб. м • Перевод 2,3 млн автомобилей на КПГ
Иран • Предоставление предприятиям, использующим КПГ, преимущественного права на получение муниципального заказа • Освобождение импортного газозаправочного и газоиспользующего оборудования для компримированного природного газа от ввозных таможенных пошлин • Рост потребления КПГ до 6 млрд куб. м • Перевод 1,6 млн автомобилей на КПГ
Италия • Запрет на эксплуатацию дизельных автомобилей в черте населенных пунктов и (или) в природоохранных зонах • Запрет на строительство АЗС без блока заправки машин КПГ • Предоставление предприятиям, использующим КПГ, преимущественного права на получение муниципального заказа • Выплата единовременных премий на переоборудование автомобиля для работы на КПГ • Двукратный рост потребления КПГ • Перевод 0,6 млн автомобилей на КПГ
Китай • Нераспространение на авто, работающие на КПГ, запрета на въезд в природоохранные зоны • Запрет на движение по временам года, четным и нечетным дням, будним или выходным дням, времени суток • Рост потребления КПГ в 1,4 раза • Перевод 0,5 млн автомобилей на КПГ
США • Нераспространение на авто, работающие на КПГ, запрета на въезд в природоохранные зоны • Отсутствие запрета на движение по временам года, четным и нечетным дням, будним или выходным дням, времени суток • Пятикратный рост потребления КПГ • Перевод 0,2 млн автомобилей на КПГ
Наиболее динамичным рынком газомоторного топлива является рынок КПГ, рост количества потребителей на котором за последние 10 лет превысил 5,5 раз (см. рис. 4) и составил на 31 декабря 2012 г. свыше 17 млн единиц, потребляющих около 70 млрд куб. м природного газа в год.
Странами с наиболее развитым парком автомобилей, использующих КПГ, являются Пакистан (2,3 млн ед.), Аргентина (1,8 млн ед.), Иран (1,6 млн ед.) и Бразилия (1,6 млн ед.). В Российской Федерации количество автомобилей, использующих КПГ, не превышает 0,1 млн ед., что соответствует уровню небольших развивающихся стран.
Одним из основных факторов динамичного роста парка автомобилей, использующих КПГ, являются меры государственного
стимулирования, предоставляющие преференции и льготы, которые позволили вышеперечисленным странам достигнуть лидирующих позиций в использовании КПГ (см. табл. 4).
В Российской Федерации за прошедшие 10 лет потребление КПГ значительно выросло (более чем в 4 раза), однако не достигло уровня 1990-1992 гг. (см. рис. 5), что определяет необходимость разработки и реализации мер государственного стимулирования и поддержки.
Одним из основных документов, направленных на расширение применения газомоторного топлива, является распоряжение Правительства РФ от 13.05.2013 № 767-р «О регулировании отношений в сфере использования газового моторного топлива». Оно закрепляет ответственность федеральных органов исполнительной власти за:
500 500 ■ 400 -
зоо ■ 200 " 100 -о
го г-. чг
а
го
о 8
СП
го
го о
П ° ® В8 ~
I.....I
П Н ^ ГП ^ '-С' Г"-. СО СП
Ш Ст 0"1 Ст СП СП Ст СП
СП СП СП СП СП СП СП Ст СП СП
чЧ тН чЧ чЧ тЧ чЧчЧчЧчЧчЧ
ОгНГЧПП^ГШЮГ^СОтОчЧГЧ ООООООООООчЧчЧчЧ
ооооооооооооо
¡^ГЧГЧГЧГЧ^ГЧГЧ^ГЧ^ГЧГЧ
Рис. 5. Потребление КПГ в Российской Федерации, млн куб. м
Примечание: по данным ОАО «Газпром», Национальной газомоторной ассоциации.
• разработку проектов нормативных правовых актов в части регулирования отношений в сфере использования газового моторного топлива;
• гармонизацию правовых актов с соответствующими международными документами;
• разработку технического регламента Таможенного союза в сфере использования природного газа в качестве моторного топлива;
• создание условий, обеспечивающих стимулирование использования газомоторного топлива общественным автомобильным транспортом, транспортом дорожно-коммунальных служб и сельскохозяйственной техникой.
Особое место в распоряжении уделено:
• вопросам актуализации требований санитарных норм и правил;
• требованиям промышленной безопасности;
• упрощению процедур размещения газозаправочных станций;
• организации федерального статистического наблюдения в отношении количества транспортных средств, использующих природный газ в качестве моторного топлива, количества объектов газозаправочной инфраструктуры, объема реализации природного газа в качестве моторного топлива.
Кроме того, предусмотрена разработка предложений по механизмам субсидирования потребителей в части снижения (обнуления) ставки ввозной таможенной пошлины на компоненты, необходимые для производства соответствующих транспортных средств, а также на оборудование и механизмы, используемые для заправки транспортных средств природным газом; ставки транспортного налога для транспортных средств, использующих природный газ в качестве моторного топлива, а также дальнейшего развития системы субсидирования перевода транспортных средств на использование природного газа в качестве моторного топлива.
Наиболее сложным вопросом, касающимся применения газомоторного топлива в Российской Федерации, является вопрос развития инфраструктуры, необходимой для реализации газомоторного топлива. По состоянию на начало 2013 г. в Российской Федерации официально зарегистрировано 4,7 тыс. авто-газозаправочных станций (АГЗ), на которых осуществляется реализация СУГ, и 0,2 тыс. автогазонаполнительных станций (АГНКС), при этом загрузка эксплуатируемых АГНКС не превышает 30 % от установленной проектной мощности.
Другим фактором, сдерживающим развитие инфраструктуры, необходимой для реализации газомоторного топлива, является наличие повышенных требований промышленной и санитарной безопасности к АГНКС,
Таблица 5
Влияние уровня загрузки АГНКС на окупаемость инвестиций
Уровень загрузки АГНКС (паспортная производительность, 12,8 млн куб. м в год) 25 % 50 % 75 % 100 %
Объем реализации, млн куб. м 3,20 6,40 9,60 12,8
Необходимый размер чистой прибыль, млн руб./год (простая окупаемость - 5 лет, инвестиции - 100 млн руб.) 20,0
Текущая торговая наценка, руб./куб. м 3,3
Переменные технологические расходы (компрессоры), руб./1 куб. м реализованного газа 1,1
Максимальная величина расходов до достижения точки безубыточности, руб./1 куб. м реализованного газа 2,2
Необходимый размер чистой прибыли вторговой наценке, руб./1 куб. м реализованного газа 6,3 3,1 2,1 1,6
которые отличаются от требований к автозаправочным станциям и АГЗС, а также превышают аналогичные требования в промыш-ленно развитых странах, что существенным образом увеличивает капитальные затраты при строительстве.
Предварительная оценка полной сметы строительства типовой АГНКС-500 (производительность заправки - 12,8 млн куб. м в год; количество газозаправочных колонок -8, число заправляемых автомобилей - до 700 в сутки) составляет около 100,0 млн руб., следовательно, обеспечение простой окупаемости проекта строительства АГНКС-500 в течение 5 лет возможно при получении 20,0 млн руб. чистой прибыли в год, или не менее 1,56 руб. чистой прибыли при реализации 1 куб. м газа при существующей в настоящее время разнице между розничной ценой природного газа, реализуемого на АГНКС в качестве моторного топлива, и средней ценой на природный газ для промышленных потребителей в размере 3,3 руб./куб. м. В результате, целевая доля прибыли в торговой наценке АГНКС должна составлять от 47 %, что является достаточно высоким целевым показателем.
При этом снижение загрузки АГНКС до уровня 70-75 % от установленной мощности не позволит окупить инвестиции в течение 5 лет, а снижение загрузки до уровня 60-65 % приведет к текущим убыткам от ее эксплуатации (см. табл. 5).
Таким образом, развитие инфраструктуры, необходимой для реализации газомоторного топлива, приобретает экономическую целесообразность при минимальной загрузке АГНКС от 75 %, то есть каждая АГНКС должна заправлять не менее 500 автомобилей в сутки. С учетом текущего запаса хода автомобиля, оборудованного газобаллонным оборудованием для КПГ, в пределах 150 км (двух-, трехсуточный пробег) минимальное количество автомобилей на одну АГНКС-500 составляет от 1000 ед. Указанные целевые параметры высоки для достижения и не позволят обеспечить динамичного развития инфраструктуры.
Системным решением по снижению капиталоемкости инфраструктуры, необходимой для реализации газомоторного топлива, является унификация требований, предъявляемых к заправочным станциям, реализующим разные виды топлива, что позволило бы размещать модули по заправке автомобилей газомоторным топливом (особенно КПГ/СПГ) на автозаправочных станциях.
Другим решением, получившим распространение в промышленно развитых странах, которое позволяет значительно снизить капиталоемкость газозаправочной инфраструктуры, является использование индивидуальных заправочных модулей - мини-АГНКС с паспортной производительностью 2,5-5,0 куб. м/ час. Модули подключаются к межпоселковым газораспределительным сетям низкого давления, допускают заправку 2-3 автомобилей
Таблица 6
Расчет бюджетного эффекта от расширения применения КПГ в качестве моторного топлива на 1,0 млрд куб. м
Статья Значение Бюджетный эффект*
Увеличение потребления газомоторного топлива (КПГ) 1,0 млрд куб. м в год +2,5 млрд руб. в год (НДС)
Снижение экспорта газа 1,0 млрд куб. м в год -3,3 млрд руб. в год (экспортная пошлина)
Снижение спроса на традиционное моторное топливо (АБ/ДТ = 50/50) Автобензин -0,8 млн тонн в год Дизтопливо -0,7 млн тонн в год -19,6 млрд руб. в год (акциз, НДС)
Снижение первичной переработки нефти и увеличение экспорта нефти До 5,7 млн тонн в год +68,4 млрд руб. в год (экспортная пошлина)
Снижение экспорта дизтоплива До 0,8 млн тонн в год -6,3 млрд руб. в год (экспортная пошлина)
Бюджетный эффект** (на 1 млрд куб. м) 41,7 млрд руб. в год
* по данным Минэкономразвития России ** без учета уплаты социальных налогов
в сутки и вполне приемлемы для домохо-зяйств или предприятий малого бизнеса. При этом цена такой мини-АГНКС не превышает 10-12 тыс. долл. США.
Развитие сети АГЗС представляется более экономически целесообразным, что связано, во-первых, с большим количеством автомобилей, использующих СУГ в качестве моторного топлива и, во-вторых, с меньшими капитальными затратами, необходимыми для строительства АГЗС, поэтому на большинстве многотопливных заправок присутствует модуль по заправке автомобилей СУГ.
Переход на газомоторное топливо позволит гарантированно обеспечивать топливом удаленные субъекты Российской Федерации, что позволит сократить объемы резервирования нефтепродуктов в весенне-летний период («северный завоз») и снизить расходы федерального бюджета Российской Федерации.
Другим важным аспектом перехода на использование газомоторного топлива является замещение экспорта газа экспортом нефти и нефтепродуктов, что благоприятно скажется
на доходах федерального бюджета Российской Федерации при сохранении действующего налогового режима «60/66».
Рассмотрим бюджетный эффект от перехода на газомоторное топливо, возникающий при увеличении потребления КПГ на 1,0 млрд куб. м в год (см. табл. 6).
Реализация программ ОАО «НК «Роснефть» и ОАО «Газпром», направленных на расширение применения КПГ в качестве газомоторного топлива до 3,5 млрд куб. м к 2020 г. и до 8,5 млрд куб. м к 2030 г., обеспечит поступление в федеральный бюджет дополнительных доходов в размере от 70 до 170 млрд руб. ежегодно.
Таким образом, расширение применения газомоторного топлива в Российской Федерации является актуальным, экономически целесообразным и поддерживается всеми участниками рынка. При этом основными мерами государственной поддержки динамичного развития рынка газомоторного топлива должны стать актуализация нормативного обеспечения и стимулирование всех участников рынка.
