CC BY
119
Способы минимизации рисков в транспортной платежной системе
Аннотация: Предложен методологический подход к определению способов и методов минимизации рисков транспортной платежной системы в целом и ее отдельных участников (избежание риска, компенсация (упреждение) риска, снижение степени риска, передача риска, распределение риска между участниками проекта), основанный на механизме учета временных периодов жизненного цикла платежной системы на транспорте по двум стадиям: на этапе разработки и внедрения в транспортную
инфраструктуру; на этапе функционирования.
Ключевые слова: платежные системы, локальные платежные системы на транспорте, участники платежных систем на транспорте, финансовые риски, способы снижения рисков, методы снижения рисков, пассажирский транспорт.
Abstract: The methodological approach to definition of ways and methods of minimization of risks of transport payment system in whole and its separate participants (risk avoidance, indemnification (anticipation) risk, decrease in degree of risk, risk transfer, risk distribution between participants of the project), based on the mechanism of the account of the time periods of life cycle of payment system on transport on two stages is offered: at a development cycle and introductions in a transport infrastructure; at a functioning stage.
Keywords: Payment systems, local payment systems on transport, participants of payment systems on transport, financial risks, ways of decrease in risks, methods of decrease in risks, passenger transport
Серенко О.М. соискатель
Волгоградский государственный университет
Создание единого информационного пространства и общероссийской национальной платежной системы в настоящее время рассматривается как приоритетное направление развития финансовой сферы государства, определенное в законодательстве о национальной платежной системе [1]. Планируется, что платежная система, охватывающая все стороны
экономической и социальной жизни общества, создаст финансовотехнологический базис для динамичного роста национальной экономики и повышения ее эффективности. Локальные платежные системы на общественном транспорте являются неотъемлемой частью формируемой национальной платежной системы и вместе с тем относительно новым направлением экономической деятельности, которая сопряжена с неопределенностью финансовых решений, вариантностью прогнозных результатов, техническими ограничениями, что актуализирует необходимость оценки и минимизации рисков.
В процессе осуществления финансовых операций участники транспортных платежных систем сталкиваются с совокупностью различных видов рисков, которые отличаются местом и временем возникновения, различиями во влиянии внешних и внутренних факторов, и, следовательно, способами их минимизации. Как правило, все виды рисков, присущие платежной системе, взаимосвязаны, и изменение одного вида риска для одного участника вызывает изменение совокупности рисков для остальных участников, что обусловлено тесным характером их взаимоотношений. Взаимоотношения участников в платежной системе должны быть ориентированы на поиск эффективных механизмов защиты от рисков или их минимизации.
Процесс внедрения и функционирования платежной системы на транспорте объективно предусматривает необходимость распределения рисков между участниками, что позволяет минимизировать ключевые риски в процессе установления и реализации правоотношений, охватывающих систему платежей. Считаем возможным рассматривать механизмы распределения и минимизации рисков между участниками с учетом временных периодов жизненного цикла платежной системы как минимум по двум стадиям:
1) на этапе разработки и внедрения платежной системы в транспортную инфраструктуру, который начинается от момента обращения инициатора создания платежной системы (органа исполнительной власти или автотранспортного предприятия) к разработчикам и поставщикам оборудования и технических средств до момента начала пилотного эксплуатации системы в тестовом режиме;
2) на этапе функционирования платежной системы на транспорте, который начинается от момента окончания тестового режима работы системы и ее полноценного использования в полном ресурсе; при этом этап будет считаться на данный момент незавершенным (действующим).
Данный подход обусловлен следующими обстоятельствами:
- во внедрении платежной системы на транспорте участвуют орган исполнительной власти, финансирующий участник, поставщики технических средств, разработчики платежных технологий, пассажирские перевозчики, отношения которых могут рассматриваться в виде цепи последовательных действий по передаче риска. Так, ошибки инициатора создания платежной системы в выборе поставщика технических средств или оборудования, разработчика платежных технологий или собственно технологии на этапе функционирования могут привести к ее несовместимости с электронными и (или) платежными системами в других сферах, к невозможности развиваться территориально. Невозможность технических модернизаций оборудования может привести к отказу от него транспортных организаций. Неэргономичные решения и сложность в практическом использовании электронных проездных билетов, получении льгот может стать причиной неприятия пассажирами. Таким образом, вероятность реализации риска у источника возникновения обуславливает ее проекцию на деятельность всей платежной системы как носителя риска и далее на других участников вплоть до пользователей.
- в процессе функционирования платежной системы часть рисков, актуальных на стадии внедрения, утрачивает свое значение (например, риски источника финансирования), и на первый план выходят риски эксплуатации. Следовательно, перечень рисков не является перманентным и статичным.
- при смене стадии меняется состав субъектов платежной системы и, соответственно, соотношение между допустимым и критическим уровнем отдельных рисков. Например, допустимый на этапе технико-экономического обоснования проекта уровень имущественных и технических рисков, связанных с выбором технического обеспечения в условиях ограниченности бюджетного финансирования, на стадии пилотного внедрения и эксплуатации системы может стать причиной повышенного уровня технологических рисков, проявляющихся в возможных сбоях в проведении платежей, и сопутствующих финансовых рисков, заключающихся в
возможности потери средств электронных кошельков клиентов и необходимости дополнительного довложения средств в наладку системы. Очевидно, что понимание особенностей и закономерностей взаимосвязи проявления рисков позволит более обоснованно сформировать мероприятия по их минимизации для каждого этапа функционирования платежной системы на транспорте.
- последствия реализации рисков имеют социальный характер, поскольку вне зависимости от причин их следствием является невозможность проведения платежей за проезд и взаиморасчетов между технологическими участниками через электронную систему, что, в свою очередь, приводит к сбоям в работе социально значимой системы общественного транспорта.
Наличие неопределенностей, присутствующих в деятельности участников при внедрении и на этапе функционирования приводит к возникновению различных по своей природе рисков, игнорирование которых может сказаться не только на эффективности деятельности всей платежной системы, но и привести к ее несостоятельности. Это обусловлено главным образом тесной взаимосвязью участников, при которой сбой в одном звене платежей может стать критическим и по цепочке повлечь реализацию рисков в других звеньях. Кроме того, практика создания и функционирования платежных систем на транспорте и в других сферах экономической деятельности в России невелика и опыта риск-менеджмента в этой системе накоплено немного. Нельзя не учитывать и социальную ориентированность и инфраструктурную значимость общественного транспорта в городах и регионах, что требует исключения любых сбоев в его работе. Поэтому с развитием локальных платежных систем на транспорте на первый план выходит необходимость управления рисками как важнейшего инструмента стратегического развития.
В системе минимизации рисков важная роль принадлежит правильному выбору мер компенсации и снижения уровня риска, которые определяют ее эффективность. К сожалению, единые стандартизированные и унифицированные подходы к управлению рисками в платежной системе на транспорте отсутствуют, поэтому ее разнородным по характеру деятельности и экономическим интересам участникам приходится самостоятельно разрабатывать такие системы, что является весьма трудоемким процессом.
Методы минимизации риска, применяемые на практике (авансовые платежи, обеспечительные меры, страхование), не могут полностью решить проблемы комплексного управления рисками в платежной системе в целом, приводят к удорожанию платежных операций, необоснованному перекладыванию ответственности с одного участника платежных отношений на другого, а чаще всего - на конечного потребителя транспортной услуги - пассажира.
Предлагаемые способы (объединяющие ряд однородных по своему экономическому содержанию методов риск-менеджмента) и методы минимизации рисков транспортной платежной системы структурированы в таблице.
Таблица 1 - Способы и методы минимизации рисков в транспортной платежной системе
Способы снижения Методы снижения рисков
рисков
Избежание риска
Компенсация Экспертиза платежного проекта
(упреждение) риска
Стратегическое планирование
Снижение степени Диверсификация:
риска - операций по платежным картам (отраслевая,
территориальная);
- источников финансирования
Самострахование (резервирование)
Лимитирование
Обслуживание счетов внутри системы
Передача риска Страхование:
- традиционные виды страхования имущества;
- гражданской ответственности;
- недополученной прибыли;
- неплатежеспособности участников системы;
- несоблюдения договорных обязательств и др.
Г арантийное обеспечение риска государством или муниципалитетом
Распределение Разработка финансового плана платежной
риска между системы
участниками проекта
Минимизация информационной
неопределенности
Г арантийное обслуживание техники и технологий
Способ избежания риска означает уклонение от мероприятий, связанных с риском и позволяет наиболее полно избежать возможных потерь и неопределенности в отношении наиболее серьезных и крупных рисков. Избежание риска в нашем случае на практике означает отказ от внедрения и использования платежной системы как таковой. Учитывая социальную значимость электронной системы платежей на транспорте и ориентированность государственной политики создания информационного общества, возможен только временный отказ от осуществления мероприятия ввиду наличия повышенных коммерческих рисков и серьезных сомнений относительно ключевых параметров. При устранении лимитирующих ограничений возможна пролонгация рассмотрения проекта локальной платежной системы и положительное решение, предусматривающее
заключение договоров между технологическими участниками на базовых условиях или с дополнительным гарантийным обеспечением.
Важную роль в процессе оценки и минимизации рисков платежной системы играет способ компенсации риска как упреждающий метод,
позволяющий создать механизмы предупреждения возникновения рискованной ситуации. К наиболее эффективным методам этого типа применительно к внедрению платежной системы на транспорте относятся: комплексная экспертиза платежного проекта и стратегическое планирование.
Экспертиза проекта платежной системы подразумевает не только комплексное изучение технико-экономической документации по инвестиционному проекту, но и получение всесторонней объективной информации обо всех сторонах, которые будут реализовывать проект, комплексный финансовый анализ их деятельности.
В рамках стратегического планирования необходимо уделять внимание функциональной поддерживающей стратегии минимизации риска,
содействие реализации которой оказывают заинтересованные органы исполнительной власти. Ее основными элементами являются превентивные и поддерживающие мероприятия, которые позволяют уменьшить потенциальный риск на основе результатов оценки риска, техникотехнологическом и экономическом анализе потенциала и среды
функционирования субъектов платежной системы, существующей и прогнозной нормативно-правовой базе, применении экономикоматематических методов прогнозирования и маркетинговых исследований, мониторинге социально-экономических процессов. Учет существующих и прогнозных тенденций на рынках платежных и кредитно-финансовых услуг позволит собственнику платежной системы предусмотреть необходимые меры для компенсации потерь от изменения устоявшихся правил ведения предпринимательской деятельности.
Снижение степени риска - это способ минимизации рисков платежной системы, означающий уменьшение общей вероятности и величины финансовых и иных потерь за счет регламентирующих воздействий на уровень рисков по отдельным направлениям деятельности и уровням ответственности. Из возможных методов риск-менеджмента, предполагающих снижение степени риска, для субъектов платежной системы на транспорте считаем актуальным использование: диверсификации;
самострахования (резервирования); лимитирования; обслуживания счетов участников внутри системы.
Основная идея диверсификации как метода снижения риска состоит в снижении максимально возможных потерь на одно событие за счет распределения средств между различными объектами, непосредственно не связанными друг с другом. Для платежной системы диверсификация может рассматриваться шире, включая в себя географическое и отраслевое рассредоточение сферы платежей, взаимодействие с несколькими производителями услуг, сотрудничество с несколькими финансовыми учреждениями и т.п. В процессе управления платежной системой на транспорте необходимо вести учет эффективности по каждому направлению его формирования с точки зрения степени выполнения социальных задач, развития транспортных услуг, минимизации рисков, а также доходности (несмотря на приоритетную социальную направленность, в качестве критерия эффективности должна присутствовать коммерческая доходность системы).
В системе мер, направленных на снижение степени риска, важная роль принадлежит самострахованию (резервированию), представляющему собой децентрализованную форму создания резервных (страховых) фондов непосредственно в рамках транспортной платежной системы. К преимуществам резервирования можно отнести экономию на страховых премиях, увеличение гибкости управления рисками и сохранение контроля над средствами. Технологическое и финансовое ядро транспортной платежной системы - процессинговый центр - может создавать резервы на покрытие непредвиденных расходов, для преодоления платежного разрыва при десинхронизации платежей внутри системы и поступлений бюджетных компенсаций по перевозке льготных пассажиров, резервы на ликвидацию непредвиденных технических и технологических сбоев в работе системы и др.
Лимитирование - метод, предусматривающий разработку детальной стратегической документации, устанавливающей предельно допустимый уровень риска по каждому технологическому участнику платежной системы на транспорте - пассажирскому перевозчику, процессинговому центру, пунктам продаж и агентам по продажам, обслуживающему банку,- а также четкое распределение функций и ответственности между ними в процессе
оказания транспортных услуг и проведения платежей. Наиболее целесообразно использовать данный метод для минимизации платежных рисков процессингового центра, установив лимиты риска по каждой группе проводимых финансовых операций в разрезе каждого получателя средств.
Одним из методов снижения степени риска, позволяющим усилить контроль за состоянием расчетов и платежеспособностью технологических участников, оперативно защитить интересы платежной системы как единого механизма, является осуществление платежных, расчетных, депозитных и иных операций участников системы в одном, обслуживающем систему банке, который связан с системой отношениями собственности (то есть речь идет о внутреннем характере платежей). Преимущества внутреннего обслуживания счетов для платежной системы очевидны, поскольку платежи могут быть отслежены в любой момент времени.
Передача риска - это способ минимизации рисков транспортной платежной системы, означающий передачу ответственности за него третьим лицам при сохранении существующего уровня риска. Из возможных методов риск-менеджмента, предполагающих передачу риска, для платежной системы на транспорте мы считаем целесообразным использование различных видов страхования и гарантийное обеспечение со стороны муниципалитета или иного органа государственной власти, заинтересованного в стабильной работе общественного пассажирского транспорта.
Страхование платежных рисков является достаточно надежным, наиболее доступным и проработанным с рыночной точки зрения методом минимизации рисков, по существу представляющим передачу части рисков страховой компании. Страховая защита участников платежной системы может обеспечиваться следующими страховыми инструментами:
традиционными видами страхования имущества (гарантирующего
компенсацию ущерба от стихийных бедствий, катастроф, неправомерных действий третьих лиц и других видов рисков, характеризующихся внезапностью и непредвиденностью наступления), страхованием
гражданской ответственности (в связи с материальными потерями пользователей системы), страхованием недополучения прибыли (в связи с вынужденными разрывами в платежном обороте системы из-за форсмажорных обстоятельств), страхованием неплатежеспособности участников системы и несоблюдения ими договорных обязательств и др.
Наряду со страховой защитой методом передачи рисков в социально ориентированной платежной системе выступает гарантийное обеспечение в форме внешнего гарантирования со стороны государственной власти. Государственные гарантии являются надежной формой обеспечения и минимизации рисков, однако рассчитывать на постоянную практику предоставления гарантий не следует, поскольку они рассматриваются в первую очередь как инструмент стимуляции инвестиционной активности в приоритетном секторе национальной платежной системы и предполагают выполнение определенных конкурсных условий. При этом гарантироваться должны не все риски, а только та часть внешних по отношению к платежной системе неопределенностей, которая связана с влиянием изменений нормативно-правовой базы, налогового регулирования, бюджетного финансирования и другими факторами, подведомственными органу власти территории; возможно это и гарантии по банковским кредитам, частным инвестициям в платежную систему.
Распределение риска между участниками проекта (передача части риска) как способ минимизации рисков в платежной системе означает передачу ответственности за риск наиболее информированному и ответственному партнеру, способному лучше всех рассчитывать и контролировать риск. В технологическом аспекте такими сторонами являются разработчик технологии и процессинговый центр, в техническом -производитель платежного оборудования. Распределение отдельных видов рисков между участниками платежной системы на транспорте должно быть предусмотрено договорами между участниками, и по сути распределение рисков можно рассматривать не только в качестве самостоятельного способа их минимизации, но и как производную от механизма диверсификации рисков.
К основным методам распределения рисков между участниками платежной системы на транспорте нами отнесено: разработка финансового плана, минимизация информационной неопределенности для каждого участника, гарантийное обслуживание техники и технологий. Переложение части рисков с одного участника на другого осуществляется посредством отдельных договорных положений при разработке финансового плана внедрения платежной системы. Немаловажным аспектом, учитываемым при распределении риска, является информационная неопределенность, служащая основным источником возникновения ситуации риска. В первую
очередь она проявляется в вероятностном характере ожидаемых результатов внедрения платежной системы в транспортную сферу, прогнозные управленческие решения относительно которых строятся на ограниченной информации. Отсюда можно выделить еще один метод минимизации рисков
- преодоление информационной асимметрии в процессе обоснования прогнозных управленческих решений как в части количественного распределения риска между участниками, так и в части принятии проекта создания платежной системы в целом. Смягчить явление асимметрии в отношении макросреды при внедрении и функционировании платежной системы для ее участников может гарант - орган государственной власти. Внутреннюю асимметрию, связанную с конфликтом интересов участников в самой платежной системе, можно преодолеть только посредством четкой регламентации внутренних правил «игры».
Библиографический список:
1. Проект Федерального закона N 455931-5 «О национальной платежной системе» (внесен Правительством РФ; принят в первом чтении -Постановление ГД ФС РФ от 10.12.2010 г. N 4617-5 ГД) // www.minfin.ru
