CC BY
31
ПРОБЛЕМЫ МЕЖДУНАРОДНОГО ЧАСТНОГО ПРАВА
Скачков Н.Г.*
СПЕЦИФИКА СТРАХОВАНИЯ ИНТЕРМОДАЛЬНОЙ КОНТЕЙНЕРНОЙ ПЕРЕВОЗКИ
Ключевые слова: страхование судов, перевозки, контейнеры, палубная загрузка, виды рисков.
Cargo insurance of container transportation continues to pose a problem. The harnessing «average all risks» classification is improbable while the payment of insurable risk is realized only as a share from the value of general average. The franchise is able to prevent only from potential losses, not from common expenses caused by the quick-change of loading modes.
Hence, a modal operator will make appearance in the qualification of transportation risks. Provider company will insist on repeated calculation of losses under declared claim of the shipowner. As a result an effective strategy against additional expenses by way of the guarantee may evolve.
But the problem of tariffing still remains. Tariffs are established accounting for the cost of insurance, type of a caigo and total danger of a route. However except for the insurance tariff, the volumes of the insurance field exist also. Only when these conditions are obeyed, the specificity of both transportation and insurance cost will be considered as the interconnectedfactors and the subsequent standardization of an insurance case will be possible. Then the carrier reserves the opportunity to make reference of losses from a cargo damage to general average. But there is no necessity to put on of any especial responsibility on a supplier.
P&I associations should determine as soon as possible their attitude to the given theses, in order to endow all to allocate all of them with certain properties like the axioms insurance practice.
Контейнерные перевозки обеспечили рационализацию трансграничного торгового судоходства, создали единообразные механизмы логистического формирования товарной партии. По сравнению с иной тарной упаковкой, контейнер воспринимается едва ли не как символ абсолютной экономической надежности. Безусловно, положительным фактором в этой связи представляется исключение перевалки при смене вида транспорта, позволяющее сохранить высокое качества груза. В то же время универсализация погрузочно-разгрузочного оборудования гарантирует незыблемость то-
* Канд. юрид. наук, доцент кафедры международного частного права Московской государственной юридической академии им. О.Е. Кутафина. [kgpi_all@mail.ra]
варного манифеста. Состояние контейнерных коммуникаций опосредует также и структуру глубоко интегрированной транспортной сети, что достаточно точно определяет, какие функции отводятся транспортировке, а какие — возлагаются на элементы вспомогательной транспортной инфраструктуры.
Однако безупречность контейнерной операции представляется далеко неоднозначной категорией. На самом деле сложно сказать, где и на каком этапе стремление к централизации доставки привело к банальной переоценке возможностей контейнерной перевозки, когда здравый смысл был привнесен в угоду безопасности товарной партии. Конечно, без положений Международной конвенции по безопасным контейнерам 1977 г. здесь не обошлось ‘. Между тем признание за контейнером права на приоритетный метод физических перемещений — норма по сути техническая, где явлению мультимодальности отводится крайне незначительное место. В результате на фоне укрепившейся стагнации портового комплекса наблюдаются и немалые потери по ставкам суммарного тоннажа. Коммуникации не в силах противопоставить что-либо существенное росту вместимости контейнерного флота в целом. Кризис контейнерных грузопотоков в контексте глобальных экономических потрясений воспринимается особенно остро. Проблематика страхования представляется в этом аспекте обособленным сегментом контейнерной практики, где необходимость перемен ощущается особенно сильно. Но основная сложность, по-види-мому, заключается в том, что страховые обязательства в отношении контейнеров охотно допускают новации, сохраняя при этом и определенную специфику этих обязательств. Так, качественное применение классической классификации average all risks сразу представляется сомнительной процедурой. Контейнеры не относятся к части судового оборудования, они способны иногда обеспечить целостность товарной партии даже после наступления инцидента. Следовательно, покрытие риска гибели если и предусматривает какие-то отчисления, то лишь в некоторой доле от общей аварии, куда вовлекаются полноценные расходы по предотвращению потерь и сокращению убытков. Отсюда зримы попытки к своеобразной диверсификации ответственности, когда страховые выплаты из отправки на дистанцию прирастают франшизой, защищающей от потенциальных убытков, но не способной приуменьшить общие затраты при быстрой смене режимов погрузки.
Меморандум Международной группы ассоциации клубов взаимного страхования P&I «О международной перевозке грузов в контейнерах и о концентрации рисков, свойственных такой перевозке» от 28 сентября 2006 г. высказывается в пользу упрочнения статуса фрахтователя2. Однако можно
1 International Safe Container Act of 1977 (ISCA) Public Law 95-208. Dec. 13, 1977 № 46. App USC Section 1506.
2 International Union of Marine Insurance, Annual conference 2006. Tokyo, 2006.
усомниться в целесообразности подобной рекомендации, когда открытие искового производства в порядке регресса будет лишь малой толикой мер, призванных помочь судовладельцу воздержаться от серьезных финансовых потерь. Что же тогда утверждается в этом случае, помимо традиционного права на конкретизацию страхового интереса не без помощи ассоциации Р&1? Очевидно немного. Заключения об особенностях структуры страхового покрытия и об исключении возможных притязаний по факту несохранной перевозки либо о нелогичном характере расходов, ограничивающих ущерб, представляются и так небеспочвенными.
Как тогда не вспомнить, что единообразная система установления ответственности в морских перевозках продолжает пока рассматриваться как дело весьма отдаленного будущего. Отметим, что Рабочая группа по комбинированным перевозкам, действующая под эгидой Европейской Экономической Комиссии Экономического и социального совета ООН, предупреждала о нежелательных последствиях подобного еще в 2002 г. Согласно действующему Регламенту «Об унификации режимов гражданской ответственности, регулирующих комбинированные перевозки», нормы права не располагают еще качественной определенностью, так или иначе связанной с мультимодальностью \ Следовательно, при квалификации рисков транспортной операции, обособлениями, обобщениями из страхования обязательств, возлагаемых на оператора модального сообщения, пренебречь не удается.
В то время как многочисленные предложения по возвращению нетто-премии в доле, строго пропорциональной возможному начислению компенсации за убытки, порождают только излишние вопросы. Например неясно, каковы будут последствия от стратегии уменьшения затрат, если неизбежная классификация ответственности по согласованному числу стандартных грузовых мест вынуждает в принципе осторожно относиться к перспективе контейнерной перевозки. Тем более, что в соответствии с договором о распределении правомочий между страхователем и страховщиком, если последний предотвращает утрату контейнера, размеры страховой суммы остаются неопределенными. Произвольные изменения узлов, нарушения в механизмах контейнера вполне способны вызвать гибель груза, но соответствующие возмещения наступят лишь тогда, когда стоимость ремонта многократно превысит предстоящие страховые выплаты.
Создается впечатление, что Международная морская организация неодобрительно относится к некоторой идеализации ставок выплаты компенсации, даже если они и рассматриваются в качестве составного элемента начисляемой контрибуции. Между тем нормы Рамочного регламента «О при-
1 EEC UNO. Distr.GENERAL TRANS/WP.24/2002/6. 5 March 2002.
мерном перечне конструктивных недостатков контейнера для целей страхования» от 27 мая 2005 г. воспринимаются как целостный правовой организм1. Хотя серьезность повреждения, способного вызвать наступление страхового случая, устанавливается в зависимости от квалификации контейнера и его технических параметров, таких как грузовместимость, длина, ширина, высота. Поэтому апеллировать к многочисленным деформациям или нарушениям герметичности контейнера можно, только если состояние груза на самом деле внушает некоторые опасения. Приоритет палубной загрузки там, где «неблагополучные» контейнеры чаще всего и размещаются, если и полезен по-настоящему, то лишь в случае, когда на борту судна действительно может произойти экстраординарное событие. Тогда классическая процедура исчисления фрахтовой цены напомнит стивидору о методологическом разнообразии принципов разумности в качестве ведущей правовой составляющей отношений, если определение искомых страховых величин предусматривает столкновение интересов.
Международная ассоциация владельцев судов — контейнеровозов сознательно оттесняет проблему диспозитивности норм на второй план. Лейтмотивом правоприменения здесь выступает следующее обстоятельство: контейнером с момента начала рейса правомочно распоряжаться иное лицо. Подобное решение состоялось благодаря Заключительному коммюнике по итогам встречи членов СОА в Гамбурге 15 декабря 2008 г.2. Уточнение статуса стороннего участника правоотношений является заведомо непростым мероприятием. Безусловно, можно эпизодически пренебрегать данной процедурой, тем более, когда необходимо выполнить складирование поврежденных контейнеров после завершения перегрузки. Провайдерская компания, выступающая также в качестве оператора модальной транспортной дистанции, приглашается к повторному исчислению убытков по заявленной претензии судовладельца; убедить его принять груз она не в состоянии. Остается одно уповать на незапланированный характер перемещения контейнеров, когда дополнительные обременения в порядке поручительства по выплатам вознаграждения из страховой компенсации должны все же наступить.
Между тем сепарация рисков претендует даже на некоторую закономерность. К сожалению, компании-провайдеры, обслуживающие фидерные линии интермодальных контейнерных коммуникаций, с достойным упорством стараются не замечать настоящую тенденцию. Несоизмеримо проще воспользоваться тезисом о строгой зависимости стоимости страхов-
1 CSC (International Convention For Safe Containers) Guidance on serious structural deficiencies in containers. CSC/Circ.134 27/5/2005.
2 CONTAINER OWNERS ASSOCIATION COA Endorses Flexitank Code of Practice. 15 December 2008.
к и от типа груза и опасности маршрута. Но кроме страхового тарифа, существуют также объемы страхового поля, как некая способность, перманентно присущая самому риску. Одним своим появлением риски позиционируются в качестве страховых либо, напротив, остаются вне списков покрытия, не влияя на основной перечень страховых эпизодов.
Но что делать, если технологии эксплуатации выявят пробелы управления с позиций интермодальности и инициируют очередные преобразования? Конечно, такую трансформацию трудно вообразить, хотя широкое использование 53-хфутовых контейнеров, вместо 20 или 40-футовых TEU делает вполне вероятными даже самые смелые реформы. Так, мало что помешает изменениям в объемах премии, в оценках риска, если свойство регулярности в доставках товарной партии утратит доминирующее значение. Договоры будут заключаться исходя из продуктивности операций в плане последующей транспортной трансакции. В то время как продолжительности маршрутов, а также усреднению суммарной стоимости перевозки станут отводиться сугубо уточняющие функции. В результате появится возможность дать исчерпывающе точное определение риска, свободного от многочисленных обременений, таких как волатильность логистического взаимодействия условий перевозки.
Между тем оперативность подписания контракта еще не означает, что он обязательно состоится. В таком случае неполноценная загрузка контейнеров, манипуляции с акцизными грузами в надежде воспользоваться перспективными условиями страхования при смене собственника, становятся печальным обыкновением. Международная ассоциация владельцев судов-контейнеровозов в своих Инициативах безопасного осуществления контейнерной транспортировки от 23 августа 2006 г. воспринимает подобную ситуацию как констатацию высокого уровня риска Хотя пока не устоится окончательно стандартная методика страхования одного и того же груза на различных этапах транспортировки, клиент не может быть полностью уверен, что его груз благоприятно защищен. Как следствие, упрочатся попытки придания непродолжительному в целом страховому случаю неких особенностей, указывающих на него как на длительное событие.
Первопричины этого весьма спорного заключения между тем очевидны. Специфика перевозки и стоимость страхового покрытия должны восприниматься как взаимосвязанные величины, приравненные по значению к нормам-принципам. Конечно, проще всего признать в итоге безоговорочную правоту тезиса о неспособности страхового случая к стандартизации, приведенного в Рамочном регламенте Международной ассоциации судовладельцев «Freight container shipping, container tracking and freight forwarding
1 Container Security Initiative; CSI Benefits and Costs. COA. 2006.
rates» от 1 сентября 2008 г.1. Однако позиция ассоциаций взаимного страхования, скорее всего, останется неизменной; чем больше дискуссий о природе страхового эпизода, тем она тверже. Следовательно, на фоне перманентного противостояния между ячеистой и композитной концепциями загрузки, идеи компактного использования грузовых помещений судна не сопровождаются обязательной отметкой о реализации при погрузке принципа «Optional stowage and deck shipment».
Отправление платежей предпринимается беспрепятственно, коносаменты UCP-600 обосновывают свою сопричастность с Гаагско-Висбийски-ми правилами как непреходящей правовой основы во всех нюансах морского предприятия. При этом перевозчик сохраняет за собой права отнесения убытков от утраты и повреждения груза к классификации general average; тогда не потребуются какие-то особые основания для возложения ответственности на грузоотправителя. Откровенно говоря, экспортеру так бы и хотелось поступать, поскольку внутренние судовые помещения от локализации контейнеров страдают в первую очередь. Возможность воспользоваться палубным люком ничтожно мала; сложно бывает не только переместить груз, но даже и приблизиться к нему.
Видимо поэтому тот же The New World of P&I Insurance; The American Club в «Консолидированных требованиях по доставке морем контейнеров» от 4 декабря 2008 г. разрешает оформление претензий на страховое покрытие со стороны экспортера, если описание груза изобилует досадными неточностями2. Например, когда выставление коносамента на количество груза выявляет несколько большую степень загрузки, по сравнению с фактической. Именно узость внутрисудовых галерей во многом предопределяет появление неучтенных товарных партий.
Пренебрежение штатными обязанностями при погрузке не особо отождествляется с коносаментом. Здесь, как подчеркивает Конвенция ООН «О договорах полностью или частично морской международной перевозки грузов» от 11 декабря 2008 г., содержание штурманской расписки гораздо важнее \ Mates receipt становится настоящим ордерным документом, адресованным отправителю, но индоссированным в пользу иного лица. Объемы страховой ответственности начинаются с выставления antedated коносамента, когда завершение погрузки вопреки обязательствам преподносится как чуть ли не состоявшаяся уже доставка.
1 Freight Exchange & Freight Forwarding Services for Freight Exchange Companies, Container Shipping, Container Tracking, Freight Rates, FAQ regarding Freight Request and information. September 1, 2008.
2 New Worlds P&I Insurance. Maritime container damage. 2008.
3 Конвенция ООН о договорах полностью или частично морской международной перевозки грузов. Принята резолюцией 63/122 Генеральной Ассамблеи от 11 декабря 2008 г.
Последующее развитие событий всецело зависит от того, какая судьба была уготована судну. Фактическая потеря груза, разрушение контейнеров, угрожающее самому судну, объективно вынуждают к активному разбирательству. Если в итоге выяснится, что товарораспорядительные документы составлены сугубо механически, по количеству и качеству товарных партий, поступающих на борт, а физическое состояние груза при этом не учитывалось, то какие бы ни были предварительные условия, до появления «чистого» коносамента еще очень далеко.
Предположим, что наделение коносамента свойствами гарантийного письма окажется вполне предсказуемым шагом. В этом случае, как подчеркивает та же Конвенция «О договорах полностью или частично морской международной перевозки грузов», от статуса держателя прав на груз зависит очень многое, если не все. Но как бы то ни было, от существенных претензий в порту погрузки, особенно если доставка спровоцировала полномасштабную спасательную операцию, уклониться, определенно, не удастся. Ассоциациям P&I предстоит как можно скорее определиться со своим отношением к данным тезисам, наделить их всеми категориями аксиом страховой практики.
Будылин А. С.*
ТИПОВЫЕ ФОРМЫ КОНТРАКТОВ МЕЖДУНАРОДНОЙ АССОЦИАЦИИ ИНЖЕНЕРОВ-КОНСУЛЬТАНТОВ КАК ИСТОЧНИК МЕЖДУНАРОДНОГО ЧАСТНОГО ПРАВА
Ключевые слова: международная ассоциация инженеров-консулътантов, ФИДИК, типовые контракты, обычай международного торгового оборота, обыкновение.
The present article deals with the problem of legal nature of the standardforms of contracts drafted by the International federation of consulting engineers (FIDIC).
In accordance with the Civil Code of Russian Federation, law applicable to legal relations with participation of foreign element shall be defined in accordance with treaties of Russian Federation, Federal laws, legal customs recognized in Russian Federation.
As the International federation of consulting engineers is a non-govemmental union of national associations of consulting engineers, standard forms contracts may not be considered treaties. Those forms also do not belong to federal laws of Russian Federation.
* Ведущий юрисконсульт ЗАО «КМД». [budylin.alexander@gmail.com]
Standardforms turn out to be most commonly usedforms of contracts in construction. However they are not the only ones. Moreover, there are several editions of those standard forms, and each edition may be used upon the parties agreement. Thus, standard forms may not be considered as a legal custom recognized in Russian Federation.
Therefore the FIDIC Standard foms do not belong to sources of law in Russian Federation. These forms turn out to be compilation of legal usages. Their application is only allowed if it is expressly agreed upon by the parties.
Международная ассоциация инженеров-консультантов (далее — Ассоциация) представляет собой неправительственную международную организацию, в которую входят выбранные в соответствии с процедурой, установленной ее Уставом, национальные ассоциации инженеров-консультантов, представляющих интересы своей профессии в соответствующих странах. Членом Ассоциации может стать только одна национальная ассоциация инженеров-консультантов от каждой страны. Для того, чтобы стать членом Ассоциации, национальная ассоциация должна предоставить свой устав и иные регулирующие ее деятельность документы, подтверждающие соблюдение ею профессиональных стандартов деятельности, установленных внутренними актами Ассоциации.
В качестве целей своей деятельности Ассоциацией признаются:
• Представление интересов инженеров-консультантов во всем мире.
• Повышение репутации инженеров-консультантов.
• Подготовка экспертных заключений по вопросам профессиональной деятельности.
• Популяризация профессии инженеров-консультантов в мире.
• Повышение качества предоставляемых инженерами-консультантами услуг.
• Развитие и популяризация профессиональных стандартов деятельности и поддержание единства профессии.
• Продвижение и развитие профессии инженеров-консультантов
Ассоциация была основана в 1913 году в Бельгии представителями национальных объединений инженеров-строителей трех стран: Франции, Бельгии и Швейцарии. В настоящее время членами Ассоциации являются 78 национальных ассоциаций инженеров-консультантов, в том числе Англии, Германии, Российской Федерации, США, Японии.
Начиная с 1957 года, Ассоциация публикует типовые формы контрактов в строительстве (далее — Типовые контракты). На сегодняшний день Типовые контракты выдержали 4 переиздания и являются одними из наиболее часто используемых типовых проформ в мире.
1 Устав Международной ассоциации инженеров-консультантов, источник: http://fidic. org.
