CC BY
64
Н.Г. Скачков*
ПРАВОВЫЕ ОСНОВЫ МОРСКОЙ ПЕРЕВОЗКИ ОПАСНЫХ ГРУЗОВ: ПРОБЛЕМЫ ТРАНСГРАНИЧНОЙ КОДИФИКАЦИИ И СТАНДАРТИЗАЦИИ
Ключевые слова: морская перевозка, опасные грузы, управление рисками, компенсации, классификация.
N.G. Skachkov. Legal bases of sea transportation of hazardous cargoes: transboundary codification and standardization
Sea transportation of dangerous cargoes by all means includes an instability element. The algorithm of actions at incident approach is difficult for predicting in advance, therefore the important role is taken away to operational administration modes. Transport strategy is impossible without detailed elaboration of cargo party. The fundamental Convention on protection of human life on the sea from January, 1st, 2010 together with the International sea code on dangerous cargoes (in edition from December, 31st, 2009) proves classification, an order of packing, placing and marks of separate groups of hazardous cargoes. The insurer receives, at last, legal base for a substantiation of obvious insured event when insurance payments consider a risky individualization at a selective covering of a loss from damage.
However transportation of specific commodity parties continues to pose a set of problems. The sixtieth session of Committee on protection of the sea environment of International Maritime Organization (March, 2010) urgently recommends to interfere with transport operation if, for example, containers are opposed to other form of loading. Or if they are placed enough, up to removal from a vessel board at any danger. But even the Report on modification and additions in Convention HNS (it is opened for signing since November, 1st, 2010) is limited only by general advices on acquisition of unsafe commodity parties with a view of cargo delivery lost-free and during time.
Vessel loading by fire-dangerous fuel can provoke a charge of insurance cost within the limits of the elastic interest rate. The drop ofcapitaliz,ation in this case cannot be stopped. The resolution of the International committee on protection of the sea envi-ronment«On entering of additions into chapter of VIII Convention MARPOL» (from July, 19th, 2010) specifies some aspects of the given process, but is short of optimum. As a result the competition between carriers and operators grows and initiates sharp isolation of transport routes. The International Maritime Organization regulations «On the certificated guarantees of safety at transportation of liquid fuel» (from June, 10th, 2009) opposes evident officialism in transport operation though abstains from systematization of the updated risky obligations.
* Кандидат юридических наук, доцент кафедры международного частного права Московской государственной академии имени О.Е. Кутафина. [вкатс@та11.ги]
Management of risks and ways of transportation remains difficultly solved problem though the resolution of the Forum of International Maritime Organization (from December, 3rd, 2010) tries to convince of the return. The matter is that limits of responsibility of various operators seriously differ. Evaluation of the consignment against forwarding declarations has not taken place yet. Identification of hazardous cargoes as a rule is performed in the interests of charterers. Sometimes minor symptoms of a dangerous incident are considered as primary ones.
Overcoming of these problems will provide an optimum combination f sea insurance and financial mechanisms to attenuate undesirable risky problems came from delivery obligations.
Динамичное развитие институтов морской транспортной операции воспринимается как своеобразная мера качества для трансграничных экономических связей в целом. Очевидно, что экспансия бизнеса без совершенной системы транспортных коммуникаций обречена на неудачу. Но интеграции имманентны и опосредованные оценки, отождествляемые с усложненной процедурой начисления тарифных ставок при отгрузке, погрузке и выгрузке. Мировые рынки, тем не менее, активно вовлекаются во все многообразие экспортно-импортных внешнеэкономических сделок. Однако клиентская база компании-перевозчика концентрируется чаще всего там, где оферта по контракту предполагает высочайшее качество услуг. В полном объеме сказанное относится к перевозке химических, биологических материалов, обладающих особыми, небезопасными свойствами. Причины этого заключаются обычно в усложнении специфики рисков, многократно обременяемых нестабильным состоянием инфраструктуры, частыми изменениями прикладной номенклатуры внешнеэкономической деятельности, необходимостью воздержаться от привлечения стандартных производственно-перегрузочных комплексов.
Обращаясь к деталям такой проблемной транспортной операции, сложно, признаться, уйти от индивидуализации товарной партии, которая в свою очередь обуславливается Конвенцией по охране человеческой жизни на море 1974 г. (International Convention for the Safety of Life at Sea; SOLAS), ныне действующей в редакции от 1 января 2010 г.1.
Неизменно высокой репутацией пользуются положения настоящего акта о порядке маркировки опасных товаров. Безупречной представляется и классификация реагентов по степени воздействия; достаточно примеров, когда химическое, либо, что хуже, радиационное загрязнение приводило к угнетению флоры и фауны в акватории. Эти последствия, безусловно, пе-
1IMO. 6th session of the Maritime Safety Committee. SOLAS Reg. VI/5-1, 1 July 2009.
269
чальны, но и неопределенность итогов при наступлении инцидента приобретает иной раз детерминирующие свойства. Простительно ли в таком случае процедуре осуществления проблемной перевозки поступиться даже малой толикой функций оперативного управления? Несомненно, что нет. Любая иная интерпретация транспортной стратегии категорически укажет на паллиативы сферы безопасности, явно непозволительные.
Целесообразно поэтому разграничивать первоначальную стоимость груза и те элементы правоотношений, где детализируются процедуры мониторинга инцидента. В то же время подчеркнем: ни одно планирование в столь тонкой сфере не в состоянии исчерпывающе разъяснить, реален ли благоприятный сценарий развития событий. Конечно, напрасно заниматься коллекционированием парадоксов; тем не менее, неужели мы стоим на пороге настоящего системного конфликта, когда провозглашение особой методологии перевозки опасных грузов завершается комплексной модернизацией общепризнанных правил транспортировки в целом? Несложно предположить, какие катаклизмы в этом случае предстоит претерпеть стратегии управления рисками. Рейтинг компании-оператора падает иной раз до минимальных значений, ибо какой бы способ структурирования резервов операционного риска не пришлось избрать, неминуемо последует закономерная неудача.
Кредитование рисковых обязательств тоже вряд ли в состоянии спокойно существовать. Задолженность перед кредиторами возрастает астрономически, технология оценки капитализации заемщика становится анахроничной прежде, чем удастся смоделировать всю последовательность совершаемых трансакций.
В силу явного превращения угроз в обособленную правовую категорию, предложения поступиться согласованностью маршрута движения либо устоявшимся порядком навигации видятся как меньшее из потерь. Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. (United Nations Convention on the Law of the Sea, UNCLOS) находит откровенно неудачными даже косвенные попытки преобразования системы глобального операторского сопровождения судов на дистанции. Аргументы в пользу доводов безопасности, истинность которых претендовала, как могло показаться, ad finem soeculorum, ныне звучат на зыбком фоне рекомендаций к преодолению потенциальной аморфности схем транспортных операций. В этой связи метаморфозы понятия общепризнанности не в силах поколебать сущностную оценку критерия эффективности; вопрос о его постоянстве представляется принципиально открытым. Abussus abyssum invocate (бездна бездну призывает): мрачную глубину этого изречения в полной мере суждено испытать линейке видов рисков, принципам управления ими. Ординарные кредитные, рыноч-
ные обязательства, традиционные при покрытии инцидента, оттеняются вариативностью риска операционного, когда ошибочный характер внутренних процессов (неправомерная позиция судовой команды по отношению к грузу, например) только усиливает деструктивное воздействие деликта. Вершину на пирамиде рисков тогда может занять страховое значение несбалансированной ликвидности, немало потеснив при этом производные фондовые риски.
Всевозрастаюшее неприятие правоприменительной функции трудно преодолеть. Ничто, по сути, не препятствует появлению громких обличительных заявлений о необходимости скорейшей реформации устареваю-ших норм, которые пережили свое значение и соблюдаются скорее от отсутствия альтернативы, а не по воле логики. Иные приемы предотврашения general average в полной мере не реализованы. Несомненно, такому гипно-тизируюшему воздействию исключительности условий перевозки желательно научиться противостоять. Даже в деталях отрицание оpinio juris оказывается куда более неблагоприятным, чем непосредственно инцидент; умаление смысла международных конвенций располагает к более пагубным последствиям. Можно ли предположить, чтобы в будушей системе трансграничных грузоперевозок не найдется места положениям Международного кодекса по охране судов и портовых средств, действуюшего в редакции от 1 июля 2004 г.1.
Рассмотрим, насколько потеряет свое значение перевозка нефти, если предумышленную утечку нефтепродуктов постараются легализовать, указывая на неотвратимость ситуации. Опасно даже на миг поверить в утрату приоритетов той же Международной конвенции по предотврашению загрязнения с судов от 2 ноября 1973 г., с изменениями и дополнениями от 17 февраля 1978 г. (International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, MARPOL). Если абсолютизация экономической целесообразности транспортной операции будет оппонировать здравому смыслу, то серьезные противоречия между классификациями деликта приведут к спекулятивному восприятию вредоносного эффекта. Самый гибельный инцидент постараются тогда оправдать, предлагая поверить в различия стандартов загрязнения моря, предлагаемых унифицируюшим актом, но отвергаемых прибрежными государствами. В случае с British Petroleum Plc, концерн не принял подобную линию поведения и воспользовался системой траншей.
Транширование активов здесь реально, но трудно утверждать, является ли оно единственным исходом для нефтяного гиганта, чтобы компенсировать хотя бы частично титанические утраты в Мексиканском заливе, начи-
1IMO. ISPS Code (international ship and port facilities security code). 1 July 2004.
ная с 20 апреля 2010 г. О преимуществах данного приема с позиций управления рисками можно, наверное, поспорить. Единство портфеля кредитования применительно к распределению рисков разной классности маловероятно. Кого-либо непременно обяжут обеспечить необходимый максимум дефолтного страхового покрытия. Между тем, когда различия между старшими и младшими траншами становятся ничтожными, приобщение к объему дефолтов предполагает одни лишь убытки (их, впрочем, и так предостаточно). Остается заметить, что стационарная платформа Deepwater Horizon, которой суждено было открыть одну из печальных страниц в истории добычи нефти, по Конвенции MARPOL обозначается именно как судно, а потери нефтепродуктов превышают уже более 840 миллионов галлонов. Трагедии последнего десятилетия смотрятся здесь весьма скромно; даже крушение танкера Prestige безвозвратно лишается звания эталона масштабности экологического бедствия.
Разумеется, все катаклизмы морской операции проистекают не из пренебрежения правилами перевозки нефти. Онтология опасных грузов несоизмеримо богаче, но классификация их осуществляется непросто. Чрезмерное ретуширование внешних проявлений вредоносного эффекта заметно обременяет сущностное его содержание. Даже декларация грузоотправителя на перевозку hazardous goods — FIATA SDT — изобилует не предметными описаниями, а суждениями о роли в перевозке экспедитора, его первоначальной ответственности за неудачу 1.
Гипотезы об эволюции термина «состояние опасности» указывают на условия, определяющие правомерный характер предпринятой перевозки. Заметим, что в прикладном аспекте систематизация различных партий опасных грузов уже произошла. Выделяются в особые группы взрывчатые вещества, горючие составы, самовозгорающиеся жидкости, вещества либо токсичные, или только окисляющие. Отравляющие, легковоспламеняющиеся газы, органические пероксиды, штаммы микроорганизмов и бактерий, коррозионные, радиоактивные материалы входят в этот перечень. В Базельской конвенции о контроле за перевозкой опасных отходов и их удалением от 22 марта 1989 г. (Basel Convention on the Control of Transboundary Movements of Hazardous Wastes and their Disposal) сложно увидеть атрибуты морской транспортной операции. Тем не менее данный акт не без оснований считается востребованным для транспортировки в условиях и открытой акватории. Примечательно, но от широкой индивидуализации различных признаков рекомендуется решительно отказаться; к чему эта риторика с коллизионным разобщением юрисдикций, когда даже устные договорен-
1 Annual Report. FIATA. Doc. 30/250. Zurich, 8 August 2003.
ности о поставке признаются несостоятельными. Перемещение в судовых контейнерах провозглашается как концентрированный риск, ограничения транзита в режиме бербоут-чартера повсеместно, в той связи, приветствуются.
Составители конвенции предполагали, что веские доводы для критических замечаний по унифицирующему акту вряд ли будут уместны. Поэтому даже Международный морской кодекс по опасным грузам (International Maritime Dangerous Goods (IMDG) Code) не сумел развеять полностью завесу неопределенности, когда перерастание транспортной операции в кризисную фазу выявило пробелы правового регулирования 1.
Так, казалось бы, идея предотвращения рисков как фундаментальная задача предполагает скорейшее объединение всевозможных патогенных экстрактов, взвесей, нуклеидосодержащих эмульсий в отдельную, устойчивую группу. Высокая токсичность, способность к кумуляции в тех же придонных отложениях — серьезные аргументы, чтобы и далее настаивать на существовании обособленной идентификации, опровергая взаимосвязь ущерба с аккуратностью режимов погрузки и выгрузки. Но все своеобразие франшизы в таком случае безвозвратно утрачивается. Можно предположить, какое неудовольствие ожидает тогда страхователя, стоит тому убедиться в деформации порядка возмещения убытков, когда расходы на компенсацию сопровождаются значительными колебаниями сумм, а дополнительные выплаты на покрытие инцидента осуществляются не без манипуляций по цене страхового случая. Тогда риски на погрузку опасной товарной партии возлагаются всецело на отправителя, тем более, если выяснится, что агенты держателя чистого коносамента были осведомлены о свойствах грузов.
Поразмыслим, что может скрываться за понятием нестабильного груза, к которому Кодекс проявляет повышенный интерес. В Меморандуме Международной морской организации «О значении Конвенции UNCLOS для упрочнения безопасной навигации и предотвращения инцидентов на морских транспортных коммуникациях» от 10 сентября 2008 г. категория опасности рассматривается как некий правовой монолит. Попыткой проанализировать все его грани, свойства хотя бы в доступной форме можно пренебречь. Однако не разъясняется практически, что следовало бы предпринять, если угроза окажется латентной, ни единым признаком заблаговременно не обнаружит себя 2.
Общепризнанные, востребованные инструкции, процедуры, способы преодоления данных проблем известны достаточно хорошо. Так называемый
1IMO. IMDG International Maritime Dangerous Goods Code. 2006.
2 IMO. LEG/MISC.6 . Implications of the United National Convention on the Law of the Sea for the International Maritime Organization. 10 September 2008. London.
контрольный инструментарий IMO получил должное признание на уровне авторитетного форума, такого, как Генеральная Ассамблея ООН 1.
Правда, наличие взаимоисключающих рекомендаций свидетельствует скорее о постоянных поисках совершенных моделей правоприменительной практики, а не о категорическом ее успехе. Либо система оповещения присваивает все лавры себе, вполне, кстати, в стиле hi-tech: многофункциональные комплексы компьютерной диагностики обладают прелатом неограниченного доверия, не исключая и предоставления им канала трансляции, отличного, разумеется, от международного стандарта. Или технологическому ансамблю принципиально противопоставляется тонкая логистическая стратегия, где те же досмотры проблемного груза не рассматриваются как рутинная процедура, а, напротив, производятся ежечасно. Когда как судовождение предполагает еще и особое, высокопрофессиональное маневрирование при приближении к терминалу порта, например. Методика осмотра тоже внушает определенное беспокойство; не думается, что старшие судовые офицеры танкеров классификации LNG (сжиженный газ) благожелательно к ней отнесутся.
Надо признать, грамотное описание признаков опасности иной раз заменяется формальной классификацией. Поэтому положения Конвенции UNCLOS (ст. 98) об оказании скорейшей помощи попавшему в беду судну приобретают особое значение. В то же время признаки нестабильной ситуации не остаются однородным юридическим составом, скорее они рассматриваются как синтез целого ряда разноплановых факторов. Сколь ни парадоксально, определенность проявляется, когда очевидными пагубными характеристиками груза станут тот же взрыв либо пожар. Масштабы разрушений прогнозируемы, да и алгоритм действий в этом случае вряд ли будет очень сложным. Хотя интенсивное выделение отравляющих газов, локальное воспламенение с распространением по внутрисудовым помещениям химикатов удушающего свойства в равной мере обосновывают существо нестабильности. Сопоставление последствий того или иного инцидента оказывается, в результате, необычайно затруднено; между тем приходится подобное сравнение предпринимать, что гарантирует далеко не однозначные результаты.
Компании-оператору, впрочем, не легче. Определение денежного эквивалента риска составляет не менее сложную логическую задачу, поскольку страховая сумма единовременно позиционирует себя в двух ипостасях: в стоимости и страховом интересе, начисляемом страхователю в соответствии с условиями договора. Неудивительно, что после подобных сложностей на борту судна различные алогичные поступки встречаются в порядке
1 United Nations General Assembly. A/62/PV.79. Sixty-second session.79th plenary meeting, Oceans and the law of the sea . Draft resolution (A/62/L.27). 22 December 2007. New York.
вещей: ну, скажем, прохладное отношение к палубной загрузке, в частности, к возможному смещению груза. Формы проявления подобного катаклизма различны, когда ошибки при размещении контейнеров в штабеле RTG зрительно осязаемы, но это обстоятельство настораживает меньше, чем невозможность воспользоваться устройствами для аварийной буксировки, пожаротушения, эвакуации. Тем более, что соответствующие регламенты Международной морской организации «Об одобрении поправок к гл. II-1, III и IV Международной конвенции по охране человеческой жизни на море» Solas (вступили в силу 1 января 2010 г.) обязывают всеми этими механизмами незамедлительно обзавестись 1.
Конечно, продолжительность плавания зачастую ограничивается технически, иные суда могут рассчитывать разве что на оперативное вмешательство соответствующих инстанций терминала отправления, порта прибытия, в зависимости от дистанции. Но желание предельно сконцентрировать контейнеры на каком-либо обособленном участке грузовой палубы, отдаленном от входа во внутренние судовые помещения, пока непоколебимы. Конструктивные особенности судна не позволяют что-либо изменить.
Положительно рассматривается и идея избавления от части палубного груза, если опасность проистекает от него, а для предотвращения инцидента времени не остается. Рекомендация, что и говорить, небесспорная, Резолюция Комитета по защите морской среды Международной морской организации «О внесении поправок к Приложению VI Конвенции MARPOL» находит такую позицию и вовсе опрометчивой 2.
Обеспечение безопасности морского транспортного предприятия слишком емкая правовая категория; компания-перевозчик всегда вправе рассчитывать на доверие. В этом аспекте Комитет по защите морской среды Международной морской организации оперирует материалами юбилейной 60-й Лондонской сессии Комитета, состоявшейся в марте 2010 г. Между тем иррациональная методика управления судном (резолюции КЗМС-60 настроены здесь решительно) тоже нежелательна. Если контейнер, иная емкость именно изолируют некие материалы, то предпочтительно их с предосторожностью перемещать, а уж тем более не избавляться просто так, по сути, выбрасывать 3.
Особое внимание уделяется правилам эксплуатации так называемых танк-контейнеров, чья простота, а также экономичность считаются едва ли не
1 IMO. SOLAS regulations I:\CIRC\MSC\01\1255.doc. 1st January 2010.
2 IMO. MEPC.1/Circ.6786.27 Defefinitions for the cost effectiveness formula in regulation 13.7.5 of the revised MARPOL ANNEX VI. July 2009.
3 IMO. Preliminary Report of the 60th Session of the IMO Marine Environment Protection Committee. March 29, 2010.
идеальными для их использования. Операторов прельщает не только способность к сохранению груза на морской стадии транспортной операции, но и относительно небольшие затраты на перевозку. Видимо поэтому процедура сертификации, предпринятая международными сообществами, такими, как Bureau Veritas, ABS, Lloyd's Register, Det Norske Veritas, SGS, Germanyscher Lloyd, рейтинговыми ассоциациями с безупречной репутацией, представляется достаточным основанием, чтобы не заниматься отысканием правовой подоплеки применения данных модульных конструкций.
Сложно согласиться с тем, что физическая прочность корпуса средства транспортировки является достаточной преградой против любого бедствия на борту судна. Пусть такой контейнер и будет вовне удален, локализация ущерба в любом случае иллюзорна. Но, что интересно, Регламент Международной морской организации «О порядке внесения изменений и дополнений в редакцию гл. II-2 Конвенции SOLAS» вступила в силу 1 января 2011 г.1.
Между тем анализировать все нюансы развития ситуации, если довелось иметь дело с таким импровизированным хранилищем, не осмеливается даже этот новаторский документ. Да, солидаризируясь отчасти с последними обновлениями к Международной конвенции об ответственности и компенсации за ущерб в связи с перевозкой морем опасных и вредных веществ 1996 г., он не рекомендует размещать контейнеры в узости внутрисудовых помещений, призывает к эксплуатации свободно стоящих контейнеров 2.
Сложно удержаться от полемики; оставление, ликвидация груза, неизбежная иной раз, представляются вероятными только в том случае, когда неблагоприятное стечение обстоятельств проявляется в полной мере и в отношении судна. Отсюда, наверное, проистекает то разительное разобщение палубных грузов, где особенные правила маркировки принципиально преобладают. Но для контейнерной погрузки именно ранжирование рисков становится неоспоримым доказательством твердого страхового обязательства. Классификация ущерба слагается из вариации признаков: масштабы, сроки, тяжесть воздействия. Все вместе они создают так называемую экспозицию рисков, которая чаще всего указывает на индивидуальное страховое рисковое обязательство. Поэтому выплата компенсации предполагает покрытие лишь прежде состоявшегося ущерба из бесконтрольного распространения вредоносных материалов, пусть перевозка к такому исходу не располагает.
Несомненно, апрельский 2010 г. форум стран, составляющих Международную морскую организацию, руководствовался прагматическими соображениями, когда озвучивал свой Протокол о внесении изменений, а также
1 IMO. Resolution MSC.269(85) (Add. 2 MSC 85/26/Add.1and. 3.54 MSC 85/26). 2010.
2Lloyd's Register. Classification News No. 40/2010. Changes to SOLAS Chapter II-2, regulation 19, introduce revised requirements for the carriage of dangerous goods. October 28, 2010.
дополнений в Конвенцию HNS (открыт для подписания с 1 ноября 2G1G г.). Все доводы о перспективном характере танк-контейнера ограничиваются субсидиарными силлогизмами о концепциях качественной упаковки для осушествления перевозки без потерь 1.
Ни единый вариант формулы прикрепления lex loci delicti commissi не в состоянии тогда избавиться от оттенка противоестественности, поскольку по характеру груза трудно удостовериться, кто же претендует на правопорядок пострадавшей стороны. Невольно напрашивается идея о возникновении некой взаимообусловленности между комплектованием небезопасных товарных партий и детализацией порядка их размешения. Бессодержательным такое предположение объявлять преждевременно. Каждая компания стремится к утверждению такой модели осушествления перевозки, где вспомогательные и определяюшие факторы разумно дополняют друг друга, а не слепо противопоставляются. Однако при доставке морем опасных грузов специальных категорий подобные размышления обычно малоубедительны. Стратегия управления страховыми рисками испытывает здесь затруднения. Непрофильные авуары платежного баланса, начисляемые иным компаниям, а также страховым посредникам, способствуют уменьшению затрат, чем их функции, к сожалению, и исчерпываются.
Косвенная причина неумения распорядиться резервами на покрытие убытков заключается и в уязвимости дефиниций возгораюшихся составов, пусть внешне все выглядит предельно понятным. Международный морской кодекс по опасным грузам предлагает нам обширный спектр понятий, классов, подклассов, систематизаций качественных признаков и т.д. Упоминается в этом смысле о жидкостях, о твердых вешествах, о суспензиях, о всевозможных растворах. Концептуально состояние опасности начинается с появления так называемой «температуры вспышки», которое может обеспечить несомненное воспламенение паров, распространение открытого пламени. Последовательность действий при перевозке статична и предполагает добротную герметизацию контейнера — цистерны, а также доступность средств пожаротушения в непосредственной близости. Естественно, составление детального списка подобных грузов вряд ли возможно на практике. Хотя Международный кодекс немало озабочен идеей создания подобного перечня, справедливо полагая, что таким образом многие трудности удастся преодолеть. Тем не менее одной формулировкой, где подчеркиваются способность к возгоранию и физическая возможность усиления режима горения в какой-либо момент, довольствоваться тоже непросто.
1 IMO.The 2010 Protocol to the International Convention on Liability and Compensation for Damage in Connection with the Carriage of Hazardous and Noxious Substances by Sea. 199б // The Diplomatic Conference held at the IMO in April 2010, An Official Report. London. 2010. P. 172.
Упомянем об ординарной процедуре загрузки из соответствующих емкостей транспортного терминала сразу по прибытии судна. Резолюция Международного комитета по защите морской среды «О внесении дополнений в гл. VIII Конвенции MARPOL» от 19 июля 2010 г. конкретизировала некоторые аспекты данного процесса, правда, видно не полностью 1.
Согласимся поэтому с заключениями Резолюции, что пополнение топливных цистерн требует высочайшей профессиональной подготовки, а правовые нормы редко здесь заявляют о себе. Ну, если не игнорировать, конечно, положения Международной конвенции о грузовой марке от 5 апреля 1966 г. (с дополнениями от 2008 г.; окончательно вступили в силу с 1 июля 2010 г.), которые призывают к сохранению обязательного порядка на судне, достаточно возникнуть внештатной ситуации (при заполнении резервуаров). Строго говоря, аналогичные требования предлагаются и в Международном кодексе по устойчивости в неповрежденном состоянии — узкоспециализированном, специфическом акте, действующем в обновленной редакции от 1 июля 2010 г. (прежняя редакция датирована 2008). Тем не менее отсылки к нему, начиная с 5 декабря 2010 г. представляются иной раз единственно возможными. Каким еще актом можно будет воспользоваться, когда внезапно выясняется, что принципы последовательности и предусмотрительности в плане доступа к техническим хранилищам не учитываются 2?
Предположим, что события сразу стали развиваться по драматическому сценарию. Злоупотребление правилами заполнения танкера-контейнера, утвержденными по итогам 54-го форума Международного комитета по защите морской среды (март 2006 г.), обремененное отрицанием особенностей конструкции, предсказуемо завершилось полномасштабной утечкой топлива 3.
Как следовало бы классифицировать подобные утраты — в качестве отдельной субстанции, которой изначально присущи свойства самовоспламенения, либо в качестве субстрата, способного к горению по причине неосторожности (flammable solid)? И не проще ли объявить данную топливную смесь банально «загрязнителем моря», тем более, что для обитателей акватории легкие углеводороды столь же чреваты? Кроме того, согласно обновленной редакции Международного кодекса по морской перевозке опасных
1 IMO. MEPC 59/24/Add.1 ANNEX 22 RESOLUTION MEPC.186(59) Addition of a new chapter 8 to MARPOL Annex I and consequential amendments to the Supplement to the IOPP Certificate, Form B). Resolution Marine information notice n°27. MARPOL ANNEX I new charter 8 sts operations plan. July 19, 2010.
2 IMO.RESOLUTION MSC.267(85) (adopted on 4 December 2008(ADD. 2 MSC 85/26/Add.1 and ad. 3.54 MSC 85/26). Adoption ofthe international code on intact stability, (2008 IS CODE) 2010.
3 IMO. Report of the narine environment protection committee on its fifty-fourth session. MEPC 54/21. 27 March 2006.
грузов (состоялась 31 декабря 2009 г.) интенсификация воздействия признается недостаточным критерием для полноценного анализа фактического причинения вреда. Экология акватории претерпевает ущерб в любом случае; это первичный тезис, а насколько при этом оказывается существенным деликвентное поведение, как-то и не принципиально для будущего 1.
Ситуация, сразу заметим, представляется безысходной. A fortiori, можно провести параллели с взрывчатыми изделиями; вероятность взрыва массой невозможно иной раз опровергнуть сугубо физически. Конечно, появление обновленной редакции Международного кодекса по системам противопожарной безопасности от 1 июля 2010 г. (FSS Code) не замедлит повлиять на неизбежную повторную классификацию, но усомнимся, что она окажется эффективной. Не начнется ли последующее расщепление идентифицирующих признаков, и первоочередное значение отойдет такому эфемерному критерию, как задымление во внутрисудовых помещениях? В то время как тот же, предположим, нагрев — более важный признак — лишится свойства постоянной опасности. Не случайно измененная редакция FSS Code столь много внимания уделяет всевозможным техническим устройствам вентиляции, кондиционирования воздуха в грузовых трюмах, цистернах, внутрисудовых переходах. Забывается при этом, что все эти технологии, сколь бы приоритетными они ни являлись, составляют лишь отдельную стадию предотвращения инцидента 2.
Разумеется, до катастрофических прогнозов еще очень далеко однако рынок перевозки опасных грузов не статичен, напротив, он складывается из целого ряда взаимодействующих подсистем. Интегрирующий критерий отличается необычайной условностью позиций — это интересы фрахтователей. При этом транспортировка опасных взвесей, способных к возгоранию химикатов, производных жидкого топлива обслуживается, в отличие от тяжелых углеводородов, сравнительно небольшой сетью терминалов погрузки-выгрузки. Разобщение рынка в пользу продуктов переработки нефти обусловлено различными факторами. На фоне печальных событий последнего времени популярность танкера представляется сомнительной, но неизвестно, что еще должно произойти, чтобы этому левиафану перестали окончательно доверять. Конкуренция между перевозчиками и операторами только усилится, что обусловит появление серьезных последствий. Стремительное обособление одних маршрутов от других представляется в этой связи не самым тяжким испытанием. Хотя позиция Рамочного регла-
1 IMO. List of national operational contact points responsible for the receipt, transmission and processing of urgent reports on incidents involing harmful substances, including oil from ships to coastal states. MSC-MEPC.6/Circ. 6. 31 December 2009.
2 IMO. Amendments to the International Code for Fire Safety Systems (FSS Code), Circularletter No.3064. 1 July 2010.
мента Международной морской организации «О сертифицированных гарантиях безопасности при транспортировке жидкого топлива» от 10 июня 2009 г. видится здесь сугубо отрицательной. Обстоятельства, когда природа груза довлеет над обязательствами перевозки, а прежде достигнутые согласования по формированию пакетов грузов отринуты под эгидой очевидного упрощения формальной стороны процесса, рассматриваются в правовом отношении как недостаточно обоснованные 1.
Активной сегрегации видов танкеров эти аргументы вряд ли в состоянии помешать. Затраты на дорогостоящую промывку коммуникаций, на дегазацию настолько велики, что не позволяют озвучивать даже замыслы о частом преобразовании структуры товарного манифеста одного судна в другое, пусть технически они и близкого класса. Присовокупим к сказанному неразрывно существующую зависимость между провозной способностью, с одной стороны, и колебаниями спроса — с другой. Можно ли в таком случае удивляться различным показателям в категориях партионности при перевозке жидкого топлива, продуктов нефтепереработки, составляющих груз? Вероятно, что нет, но рекомендации к переосмыслению первичного критерия эксплуатации судов как технологического процесса неминуемо прозвучат. Что же тогда ожидает транспортировку опасного груза, воспринимаемую через призму активной фазы использования судна? Компании на рынке перевозок опасных грузов обязаны с пониманием относиться к административным регламентам о строжайшей сертификации всех перемещений по дистанции, если угроза акватории apriori предполагается.
Но, спросим, прислушается ли компания к справедливым предложениям, когда легче заполнить отдельные отсеки судна некой сыпучей взвесью, чтобы таким несколько экстравагантным образом препятствовать взаимодействию груза с чуждой ему средой? Не говоря уже о призрачной надежде на упрочнение остойчивости судна; в конечном итоге перед перспективой деформации танк-контейнера, а следовательно, и возможного пожара вряд ли обременительно прибегнуть к любому даже самому изощренному способу преуменьшения последствий от инцидента.
К сожалению, своеобразие данной формы эксплуатации зачастую таково, что исчерпывающие разъяснения происходящему находят разве что подлинные прагматики. Они возводят в ранг парадигмы спорное в целом суждение, что при обусловленных обстоятельствах различные расписки, опосредующие применение коносамента, провозглашаются самодостаточным товарораспорядительным документом. Почему бы и нет, тем более, что таким нехитрым образом оправдываются и специфические свойства груза,
1 IMO. Revised guldelines for the performance and testing criteria, and surveys of foam concentrates for fixed fire-extinguishing systems. MSC.1/Circ.1312. 10 June 2009.
и неординарные приемы его защиты. Но в состоянии кто-либо тогда разъяснить, последует ли модернизация структуры рисков перевозчика, не минует ли она сферу действия фундаментальных Гамбургских, Гаагско-Вис-бийских правил, где пределы ответственности операторов и без реформации кардинально различаются между собой?
Портфелям страхования теоретические изыскания безразличны, всевозможные дискуссии воспринимаются не более как констатация очередной нестабильности. Сомнительные активы по компенсациям практически невозможно преодолеть, поскольку требуется исчерпывающее сопоставление уровней доходов, рисков и инвестиций. Но если коллизии между факторами риска спровоцируют постадийное начисление страховой стоимости в рамках эластичной процентной ставки, от крайне низкого уровня капитализации уже не избавиться. Строго говоря, сама концепция «низкая эмиссия, низкая тратта» в настоящее время рассматривается только как предпосылка к взаимовыгодному сотрудничеству.
В ближайшие годы предоставление транспортных услуг неизбежно встретится со многими трудностями. Негативное воздействие мирового финансового кризиса удастся окончательно преодолеть, между тем объективная оценка специфики страховых продуктов, где одни лишь материальные компоненты переплетаются самым причудливым способом, может продолжаться еще довольно долго.
Безусловно перевозка опасных грузов не примирится даже с непродолжительным периодом вынужденного ожидания. Соблюдение разумного баланса интересов между прерогативой грузового манифеста, коносамента, деливери ордера (доставка точно в срок) и требованиями безопасности закономерно нуждается в обновлениях теоретических, юридических и практических подходов, в установлении степени риска. Пока идентифицировать все без исключения рисковые обязательства не удается. Сложно тогда и рассматривать понятие риска одновременно с технологической, экономической и юридической точек зрения. Поэтому качественная степень риска в ближайшее время привлечет исследовательский интерес. Иначе просто не объяснить, какие механизмы вовлекаются в управление рисками, стоит ли преувеличивать неблагоприятные свойства отдельных грузов в интересах всеобщей, глобальной безопасности. Заключительный меморандум по итогам восемьдесят восьмого форума Международной морской организации от 3 декабря 2010 г. убеждает, что минимизация рисков и впредь останется актуальной задачей 1.
1 IMO. 88th session Maritime Safety Committee Meeting Draft Outcome (MSC 88), from 23 November to 3 December 2010. London.
Если категория невоспламеняемости прежде предлагала привлечение огнестойких материалов, которые противостоят пожару и обуславливают сущность страхового обязательства, то в настоящее время главенствует фактор малой токсичности, способность сопротивляться огню рассматривается как вспомогательный критерий.
Можно долго модернизировать, развивать стратегические возможности судов, отдавая при этом предпочтение какой-либо обособленной их группе, но к чему тогда удивляться, что данное предприятие внезапно завершается банальным инцидентом. Хотя проекты Международной морской организации с полным основанием можно назвать многообещающими. Здесь и укомплектование каждого судна совершенной схемой связи, системами точной навигации, радиорелейного сопровождения на дистанции. Погрузочное оборудование, аварийная сигнализация обретут в окончательном итоге каждый свои международные стандарты (начиная с 1 июля 2012 г.), не противоречащие в деталях приоритетным принципам строительства судна. Однако от прерогативы трансграничного страхования все эти начинания достаточно далеки. Поэтому остается лишь стремиться к оптимальному сочетанию приемов, способов морского страхования, всевозможных финансовых механизмов, чтобы последствия от наступления рисковых обязательств ощущались не настолько драматично.
