CC BY
99
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
1. З е н к и н А.А. Концепция развития транспортной инфраструктуры международного значения (история, современное состояние, перспективы) // Промышленный транспорт ХХ1 век. 2012 г. № 3.
2. Б у р д а к о в В.Д., С м и р н о в Г.В. Альтернатива тонно-километрам. - М.: Знание, 1990. - 64 с. (Новое в жизни, науке, технике. Сер «Транспорт», № 4).
© 2013 г. И. В. Воскресенский, Т.П. Воскресенская Поступила 22 мая 2013 г.
УДК 656.3
А.М. Островский1, А.А. Жаркова2 1Сибирский государственный университет путей сообщения (г. Новосибирск) 2Сибирский государственный индустриальный университет
СПЕЦИФИКА И ПРОБЛЕМЫ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ ПРОМЫШЛЕННЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ В ВАГОНАХ ОПЕРАТОРСКИХ КОМПАНИЙ
Реформирование российского железнодорожного транспорта в соответствии с Программой структурной реформы на железнодорожном транспорте в РФ находится на третьем, завершающем этапе, который предусматривает в первую очередь развитие рынка железнодорожных транспортных услуг.
В ходе реформирования ОАО «РЖД» совместно с консультационной группой МсКт8еу разработали Целевую модель рынка грузовых железнодорожных перевозок. Стратегической целью этой модели предлагалось принять создание условий для устойчивого социально-экономического развития России, возрастания мобильности населения и оптимизации товародвижения, укрепления экономического суверенитета, национальной безопасности и обороноспособности страны, снижения совокупных транспортных издержек экономики, повышения конкурентоспособности национальной экономики и обеспечения лидирующих позиций России на основе опережающего и инновационного развития железнодорожного транспорта, гармонично увязанного с развитием других отраслей экономики, видов транспорта и регионов страны [1].
В настоящее время услуги по предоставлению вагонов под перевозку выполняют около 2450 владельцев, большинству из которых принадлежит от нескольких единиц до нескольких сотен грузовых вагонов. Так, парком более пяти тысяч вагонов владеют всего 12
собственников, более одной тысячи вагонов -около 90, менее 100 вагонов - 1730, а по одному вагону - около 200 [2].
По оценкам аналитиков издания «Промышленные грузы» общий объем парка российских вагонов, имеющих право выхода на магистральные пути, на конец 2011 г. составлял около 1 060,7 тыс. единиц. Парк вагонов ОАО «ПГК» насчитывал 191 тыс. единиц, ОАО «ВГК» принадлежало 173,1 тыс. вагонов, в инвентарном парке ОАО «РЖД» находилось 71,1 тыс. вагонов и еще 625,5 тыс. грузовых вагонов числились в собственности прочих организаций [3].
В приватном подвижном составе от всего грузооборота перевозят порядка 30 - 32 % угля, 17 % нефти и нефтепродуктов, 10 - 12 % строительных материалов, 8 - 9 % металлов, 7 -8% железной руды. Таким образом, три крупнейших вида грузов обеспечивают примерно 60 % от всех перевозок грузов.
Большинство мелких операторов ориентируются на предоставление вагонов для маршрутных отправок, которые обеспечивают более высокую производительность вагонного парка, а также позволяют концентрироваться на нескольких крупных клиентах. Доля маршрутных отправок в вагонах частных операторов выше, чем у инвентарного парка ОАО «РЖД», и превышает 41 %.
Изначально появление операторских компаний на рынке железнодорожных перевозок планировалось для обновления парка подвиж-
ного состава за счет частного капитала и развития этих компаний в дальнейшем в самостоятельных перевозчиков, для создания нормальной конкуренции и приемлемых ценовых условий.
Сегодня практика показывает, что сложившаяся ситуация в значительной мере осложняет работу общей сети железных дорог и создает существенные сложности в работе путей необщего пользования.
В настоящее время значительное число владельцев вагонов, низкая концентрация рынка, несовершенство принципов управления небольшими парками, фрагментация парка грузовых вагонов ухудшают показатели эффективности использования подвижного состава в целом и увеличивают нагрузку на инфраструктуру, это снижает эффективность перевозок железнодорожным транспортом в удовлетворении спроса на перевозки, создает дополнительные сложности в организации работы железных дорог.
Яркий тому пример ОАО «ЕВРАЗ ЗСМК» в г. Новокузнецке, являющийся одним из крупнейших металлургических предприятий страны, где перевозки грузов осуществляются в вагонах как мелких операторских компаний, так и крупных предприятий, таких как ПГК. Таких компаний, которые обеспечивают комбинат подвижным составом для доставки сырья и вывоза готовой продукции, насчитывается порядка сорока. Основной проблемой этого металлургического гиганта является необоснованный перепростой частных вагонов мелких операторских компаний.
В свою очередь для мелких компаний-операторов ситуация осложняется также и тем, что, не имея собственной инфраструктуры, им попросту негде осуществлять отстой вагонов и самое главное их ремонт. Подобная длительная задержка операторских вагонов на путях необщего пользования происходит не только из-за тарифной политики ОАО «РЖД», но и из-за несвоевременного востребования вагонов операторских компаний с путей необщего пользования их собственниками.
Таким образом, существующая схема взаимодействия субъектов на рынке грузовых перевозок не удовлетворяет сегодняшним потребностям, в связи с чем можно заключить, что:
- эффективное использование парка вагонов возможно только лишь при достаточно большом масштабе одного или нескольких участников рынка;
- жизнеспособными являются две основные модели операторского бизнеса: это мелкие
компании-операторы, специализирующиеся на маршрутных отправках для ограниченного числа клиентов, и крупные сетевые компании, предлагающие все типы отправок для широкой клиентской базы.
К основным проблемам существующей модели взамодействия субъектов можно отнести:
- неравенство экономических и технологических условий при перевозках в парке грузовых вагонов, принадлежащих перевозчику, и в собственых/арендованных вагонах;
- неэффективность и необъективность тарифов на перевозки в собственных поездных формированиях;
- недостаточное законодательное регулирование деятельности операторов подвижного состава, их взаимодействия с грузовладельцами, перевозчиками и собственниками инфраструктуры;
- недостаточный уровень контроля над состоянием собственного/арендованного подвижного состава, условиями его эксплуатации и ремонта, отсутствие нормативной системы ответственности владельцев подвижного состава за последствия транспортных инцидентов по причинам несоответствия подвижного состава стандартам и регламентам;
- недостаточная степень нормативного регулирования функционирования железнодорожного транспорта необщего пользования.
В связи с этим ОАО «РЖД» предлагает новую схему взаимодействия субъектов на рынке грузовых перевозок. Согласно предлагаемой модели, ОАО «РЖД», сохраняя статус общесетевого перевозчика, прекращает владение грузовыми вагонами, к перевозкам принимаются грузы в собственном/арендованном подвижном составе. При этом организационное отделение инфраструктуры от грузовых перевозок не происходит, так как это ведет к падению эффективности деятельности железнодорожного транспорта общего пользования и не создает предпосылок для развития конкуренции перевозчиков на всей инфраструктуре общего пользования, а также существенно увеличивает риски прекращения обслуживания мелких грузоотправителей и малоинтенсивных станций.
В настоящее время прорабатывается еще и вариант взаимодействия с операторскими компаниями, при котором ОАО «РЖД» может выступать в качестве «агента оператора железнодорожного подвижного состава» и в случае невозможности осуществления перевозки из-за отсутствия вагонов предоставить грузоотправителю частные вагоны оператора. В этих целях подготовлен проект типового агентского договора между ОАО «РЖД» и оператором о
предоставлении собственных вагонов в управление ОАО «РЖД».
Оперативные технологические связи владельцев инфраструктур с другими участниками рынка реализуются через процедуру диспетчерского управления инфраструктурой, локомотивными парками, вагонными парками и др. Для этого необходимо повышение общего качества планирования. Должен быть отлажен механизм оперативного взаимодействия операторских компаний, ОАО «РЖД» и промышленных предприятий на основе единой информационной системы и выработан оптимальный порядок досудебного разрешения конфликтных ситуаций, без чего невозможна эффективная работа всей системы в целом.
На этой основе рассматривается идея образования пулов на основе операторских компаний, т.е. объединений операторских компаний с целью обобщения и укрупнения парка подвижного состава. Такая мера позволила бы обеспечить промышленные предприятия необходимым количеством вагонов, своевременную их подачу и уборку, а собственники вагонов имели бы возможность наиболее рационально использовать свои ресурсы, а также осуществлять ремонт своего подвижного состава.
Подобные меры в современных условиях могли бы решить важнейшую проблему промышленности - своевременную и бесперебойную транспортировку сырьевых материалов (руды, угля, флюсов и др.), а также готовой продукции потребителям. Для реализации этой идеи необходимо решить следующие основные задачи:
- расширить сферы взаимодействия магистрального и промышленного транспорта;
- привлечь коммерческие структуры для организации транспортного процесса;
- повысить безопасность движения на транспорте и техники личной безопасности работающего персонала.
Решение поставленных задач возможно только при четкой и слаженной работе не только транспорта промышленных предприятий, но и магистрального на конечный результат - производство и перевозку тонны выплавленного металла, добытой тонны угля, руды и других производств труда и потребления.
Учитывая концентрацию в Кузбассе крупных металлургических заводов-комбинатов, угольных шахт, рудников и других промышленных предприятий, его территорию можно считать регионом с интенсивным взаимодействием промышленного и магистрального транспорта.
Аренда или взятие на баланс региона объектов технического оснащения магистрального транспорта (вагонов, локомотивов) позволят осуществлять все внутрирегиональные перевозки с наименьшими затратами. В этой связи представляется важным создание в Кузбассе под эгидой администрации индустриальнотранспортной компании (ИТК), которая может контролировать работу производственных предприятий и транспорта в вопросах техники безопасности движения, решать вопросы перспективного развития перевозочного процесса с привлечением финансов банков и коммерческих структур.
Взаимоотношения между промышленными предприятиями Кузбасса, магистральным
транспортом и ИТК по вопросам транспортных перевозок должно осуществляться на основе «Положения о внутрирегиональных перевозках».
ИТК совместно с ОАО «РЖД» позволит организовать всю работу транспорта на региональном уровне, устанавливать местные тарифы, контролировать вопросы безопасности движения и техники безопасности. Например, подобное объединение можно было бы создать в Кузбассе в промышленных узлах на базе одной из станций ОАО «РЖД», обслуживающей соответствующий промышленный узел. Такая станция может являться сортировочным пунктом для составов, прибывающих в адрес промышленных предприятий, а также опорным пунктом, где объединенные операторские компании могли бы осуществлять на правах аренды отстой и ремонт своих вагонов, создать единый логистический центр для приема и обработки заявок на подвижной состав. Эти меры позволили бы не только решить многие проблемы операторских компаний, но и проблему несвоевременной подачи приватных вагонов и долговременного их простоя на путях ветвевладельца. Особенно это может позитивно отразиться на мелких операторских компаниях, а также работе транспорта промышленных предприятий. На начальном этапе решения проблемы, изложенной выше, необходимо выполнить технико-экономические исследования.
Выводы. Для осуществления внутрирегиональных перевозок предлагается в Кузбассе создать индустриально-транспортную компанию, которая смогла бы контролировать работу производственных предприятий и транспорта в вопросах техники безопасности движения, решать вопросы перспективного развития перевозочного процесса с привлечением финансов банков и коммерческих структур.
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
1. Концепция структурных преобразований -
2030. иКЬ: http://guryevandrey.narod.ru
/аі!ікаІ8/2е1еуауаК7В2015.Мт.
2. К а г а н о в и ч Л.М. Рынок транспортных
услуг: взаимодействие и партнерство.
иКЬ: http://scbist.com/zhurna1-1okomotiv/
9213-rynok-transportnyh-us1ug-vzaimo-deistvie-i-partnerstvo.html.
3. Рейтинг операторов подвижного состава железных дорог России. иКЬ:
http://www.de1oitte.com/assets/Dcom-Russia / Loca1%20Assets/Documents/Consumer%20 Business%20&%20Transportation/dtt1_trans-portation_prepared-by-De1oitte-and-Infra News_RUS_29052012.pdf.
© 2013 г. А.М. Островский, А.А. Жаркова Поступила 23 мая 2013 г.
