CC BY
224
УДК 656.223.2.073 В.И. Королевская
Valentina Korolevskaya
единыи сетевой технологически процесс (естп) на железных дорогах россии как механизм управления вагонными парками
Аннотация. Основой ЕСТП является системное взаимодействие ОАО «РЖД» с грузовладельцами и компаниями-операторами. Для четкого выполнения технологических функций предлагается календарное планирование.
Ключевые слова: вагонный парк (подвижной состав), инфраструктура, эффективность эксплуатации, месячное планирование.
single network technological process (sntp) on russian railways as a mechanism control rolling stocks
Annotation. The basis of SNTP is system interaction JSC «Russian Railways» with cargo and operating companies. For strict implementation of the technological functions proposed scheduling.
Keywords: rolling stock, infrastructure, operational efficiency, monthly planning.
После приватизации инвентарного парка произошли существенные изменения в эксплуатации подвижного состава на железнодорожном транспорте. Полностью приватный парк вызвал ухудшение эксплуатационных показателей: нерациональное перемещение подвижного состава (ПС) в интересах коммерческих фирм; увеличение порожнего пробега; сокращение сдвоенных операций, приведшее к появлению дополнительного числа поездов; рост оборота вагона и др. В 2011 г. произошел значительный рост ставок аренды ПС, который вместе с падением производительности вагонов стимулировал крупнейших операторов ускоренно наращивать парк вагонов.
Изменилась и география грузопотоков: вывоз экспортных грузов через российские порты и по отдельным направлениям значительно увеличился. Через российские порты в сравнении с 2003 г. рост составил 70 %: в направлении Дальнего Востока - 90 %, в направлении Северо-Запада - 88 %; Юга - 35 % [1]. Провозная и пропускная способность основных направлений сети - Транссиб, полигон Кузбасс - Северо-Запад, Кузбасс - порты Юга - подошли к критическим отметкам. В технологическом плане сеть в условиях множественности операторов стала работать с высокими нагрузками. Таким образом, в 2012 г. по сравнению с 2003 г. протяженность лимитирующих участков увеличилась на 32 %, порожние вагонопотоки - на 21 %, вагонный парк - на 46 %, а приватный более чем в восемь раз.
В результате изменений условий эксплуатации усложнилось управление парком. До реформы в управлении парком в целом по сети использовался балансовый метод распределения погрузочных ресурсов. В новых условиях важнейшей задачей управления перевозками становится интеграция и синхронизация процессов планирования между перевозчиком и операторами с целью равномерного и оптимального распределения нагрузки на инфраструктуру.
1. Организационная подготовка к внедрению новой технологии управления вагонным парком. Важнейшим шагом к стабилизации работы сети стало некоторое укрупнение компаний-операторов и создание парка ВСП (вагоны собственные привлеченные). Парк ВСП формировался ОАО «РЖД» как временная мера до создания необходимой рыночной инфраструктуры. Правительством РФ 20 декабря 2011 г. было принято Постановление № 1051 «О порядке привлечения ОАО «РЖД» железнодорожного подвижного состава для перевозок грузов и об установлении особого по -рядка ценообразования на перевозки грузов в указанном подвижном составе». Работа парка ВСП ока -
© Королевская В.И., 2015
зала большое влияние на рынок перевозок в части регулирования и сдерживания цен на услуги операторов универсального подвижного состава, поскольку стоимость парка ВСП была ниже средней по сети и явилась своего рода ориентиром для других собственников. В результате использования парка ВСП удалось существенно снизить долю транспортных затрат в себестоимости продукции, улучшить предоставление вагонов малым и средним грузоотправителям, а также нормализовать положение с доставкой социально значимых грузов и вывозом низко рентабельных грузов (в том числе в лесном и строительном секторах). Таким образом, ОАО «РЖД» получило дополнительные рычаги для повышения технологической эффективности управления перевозками грузов в целом по сети. Предполагалось, что парк ВСП будет действовать до конца 2012 г., а затем начнет действовать новая технология управления парком Единый сетевой технологический процесс (ЕСТП), основным элементом которой является календарное планирование. Разработкой ЕСТП занимались компетентные организации отрасли: ОАО «РЖД», ОАО «ВНИИЖТ», ОАО «НИИАС», МГУПС (МИИТ) и др. Но ЕСТП не заработал в полном объеме, и работа парка ВСП была продлена до конца 2013 г.
2. Технологические принципы Единого сетевого технологического процесса. Основные положения принципов ЕСТП сводятся к четкой регламентации технологических функций участников рынка грузовых перевозок; месячному планированию погрузки грузов и перевозок порожних вагонов; организации движения порожних потоков на основе корреспонденций операторов; рациональному размещению порожних вагонов на инфраструктуре общего пользования [6]. Чтобы эти принципы выполнялись, необходимо активное использование как договорных отношений между владельцем инфраструктуры и многочисленными владельцами подвижного состава, так и использование новой системы расчета сетевого плана формирования поездов.
Отход от непрерывного планирования и возвращение к месячному, которое действовало в МПС до начала перестройки, обусловлено тем, что не всегда имеется возможность учета предлагаемых операторами изменений. Как уже говорилось, возрос оборот вагона (составляет уже 15 суток), порожний пробег, в то же время работа локомотивов и локомотивных бригад планируется в месячном разрезе (причем есть определенный дефицит тяговых ресурсов). Кроме этого, перевозчику важно, чтобы не изменялись заявленные грузоотправителями объемы в течение планируемого периода, так как они связаны не только с гружеными, но и с порожними вагонопотоками. Есть и еще один аспект. Внедрение ЕСТП предполагает путь маршрутизации и отправления поездов по твердым ниткам графика. Отправительская маршрутизация полностью соответствует новой технологии, а для порожних вагонов предлагается использовать опыт инвентарного парка с формированием порожних маршрутов на базовых станциях [9]. ЕСТП предполагает также согласование для компаний-операторов полигонов курсирования вагонов с ОАО «РЖД».
Вопрос введения еженедельного или подекадного планирования в увязке с месячным графиком давно обсуждался в операторском сообществе и встречал понимание у руководства компаний-операторов. Осенью 2012 г. началось пробное внедрение месячного календарного планирования. Однако возникли разногласия с законом. Согласно Уставу железнодорожного транспорта планирование должно осуществляться непрерывно, поэтому ФАС РФ отменило распоряжение ОАО «РЖД». В результате в январе 2013 г. внедрение ЕСТП было остановлено. Несмотря на то, что отдельные положения ЕСТП противоречат действующему транспортному законодательству, было принято решение, что ЕСТП все же будет применяться в той части, которая не противоречит Федеральным законам и иным нормативно-правовым актам РФ. Теперь грузоотправители и операторы могут перейти на календарное планирование на добровольной основе. Такое решение устраивает те предприятия, которые осуществляют маршрутные отправки и имеют долгосрочные контракты на приобретение их продукции.
Таким образом, трехуровневая система планирования выглядит следующим образом. Для ме-
сячного планирования вагонопотоков оператор направляет на согласование перевозчику «шахматку» порожних вагонопотоков на предстоящий месяц с детализацией по дорогам отправления и назначения с указанием в ней планируемого объема перевозок и времени движения. Центральная дирекция управления движением (ЦД), в свою очередь, отправляет согласованный вариант обратно оператору. В течение месяца последний совместно с ОАО «РЖД» контролирует его исполнение. По такому же принципу выполняется недельное планирование: «шахматка» предоставляется более подробно: с разбивкой не только по дорогам, но и по крупным погрузочно-разгрузочным узлам. А оперативное планирование ориентировано на корректировку суточного плана при его существенном отклонении (более чем на 15 %) от согласованной месячной и уточненной недельной «шахматки». Однако такой порядок имеет уязвимые места.
3. «Узкие звенья» новой технологии с позиции грузовладельцев. Работа грузовладельцев со своими клиентами и работа ОАО «РЖД» с грузовладельцами выполняется по разным технологиям. Грузовладельцы не имеют возможности выполнить требования, предусмотренные ЕСТП, поскольку основные параметры перевозки (объем и дата) нередко определяются в течение нескольких дней. Кроме этого, ЕСТП не учитывает интересы предприятий, выпускающих не сырье, а готовую продукцию, в том числе продукты питания. У таких клиентов график продаж формируется не более чем на неделю вперед, в зависимости от фактической оплаты продукции. В Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава (АСКОП) считают, что введение месячного планирования взамен непрерывного не отвечает интересам грузовладельцев, что приведет к фактическому увеличению сроков доставки грузов, поскольку они будут отгружаться не по готовности к отправке или оплате, а по наступлению следующего месяца [7]. В целом руководство АСКОП считает, что ЕСТП не соответствует современной модели российской экономики. Осторожно к новой технологии относятся грузоотправители леса, считая, что ЕСТП приведет к удорожанию их продукции [5].
В Некоммерческом партнерстве операторов железнодорожного подвижного состава (НП ОЖдПС) отмечают еще одну сторону в изменении технологии перевозок. Эти изменения связаны с согласованием заявок. Заявки невозможно будет согласовать из-за превышения погрузочных мощно -стей, пропускной способности определенного участка сети или в том случае, когда общий объем порожняка, отправляемый на станцию погрузки, превышает погрузочные мощности мест общего или необщего пользования и т.д. В НП ОЖдПС отмечают, что подобные ограничения иногда действительно необходимы. Но, во-первых, по соответствующей станции должна быть доступна информация о ее вместимости и фактическом наличии вагонов; во-вторых, решение по введению ограничений отправления вагонов в адрес станции должно приниматься по прозрачной процедуре [2]. Кроме этого, если ЕСТП предусматривает для грузоотправителей подекадную корректировку заявок, то планирование по порожним вагонам остается месячным. Однако планирование отправок порожняка зависит от заявок на отправку грузов, т.е. эти системы должны соответствовать друг другу. Отдельные особенности есть при заказе локомотивной тяги.
В ЕСТП предусматривается ответственность оператора за направление определенного количества порожних вагонов. Но представители операторов отмечают, что часть вагонов может быть за -бракована грузоотправителями (признана негодными в коммерческом отношении) или перевозчиком (в техническом отношении). При этом российские предприятия, осуществляющие отправки грузов на экспорт, окажутся в невыгодном положении по отношению к своим иностранным конкурентам, не сталкивающимся с жестким календарным планированием.
4. Отношение к ЕСТП ОАО «РЖД» как исполнителя технологии перевозок и владельца инфраструктуры. В ОАО «РЖД» отмечают целевые разногласия компаний-операторов и владельца инфраструктуры. Владельцы подвижного состава преследуют коммерческие интересы с целью быстрого возвращения инвестиций в покупку подвижного состава без учета инфраструктур -
ных возможностей. Однако протяженность лимитирующих участков за последнее время возросла и при сохранении низких темпов модернизации инфраструктуры к 2015 г. может составить 13 тыс. км. Вследствие этого ОАО «РЖД» вынуждено формировать поездную работу не с учетом мнений опера -торов, а на основе технологии работы железных дорог в условиях ограниченных инфраструктурных ресурсов (а также локомотивов и локомотивных бригад). При непрерывном приеме заявок невозмож-но равномерно выполнить техническое нормирование, вследствие чего сеть не сможет работать ритмично. В этих условиях главная задача перевозчика, ОАО «РЖД», добиться технологической дисциплины: снижения непроизводительного простоя вагонов на путях общего пользования, возможности перемещения порожних вагонов в места отстоя при их невостребованности, использования права приема порожних вагонов к перевозке только при наличии грузовой базы в местах погрузки. Многие предложения ОАО «РЖД» встречают протест частных собственников подвижного состава.
5. Предложения по адаптации ЕСТП и сближению интересов компаний-операторов и перевозчика. В настоящее время для повышения технологической дисциплины необходимо ввести поправки в транспортное законодательство. Так, для сокращения простоя вагонов на инфраструктуре ОАО «РЖД» предлагалось введение платы за простой порожних вагонов. Частично эта проблема решена. Необходимо также внести поправки в законодательство для владельцев путей необщего поль -зования, так как они предоставляют операторам пути для отстоя их вагонов. Чтобы сократить простои, компаниям-операторам придется все же согласовывать полигоны курсирования подвижного состава, хотя, по их мнению, в условиях быстро меняющейся рыночной конъюнктуры это сущест-венно замедлит работу транспортной системы.
Другой вопрос - о предоставлении ОАО «РЖД» права распоряжаться вагонами операторов. В НП ОЖдПС считают это недопустимым из-за возможности возникновения споров по вопросам сохранности, что нарушает основы гражданского права и права собственности. Также предполагается риск злоупотребления правом перемещения вагонов в целях сокрытия субъективных решений и кризисных ситуаций. Однако решение вопроса взаимодействия (сотрудничества) ОАО «РЖД» и компаний-операторов возможно на основе регламента, определяющего технологические, а не коммерческие вопросы деятельности участников. Основным условием взаимодействия является заключение договоров между ОАО «РЖД» и операторами на основе взаимной ответственности.
Новым эффективным инструментом представляется организация перевозок по расписанию с гибкими ценовыми условиями. Такое регулярное грузовое движение позволит оптимизировать важные ресурсы перевозочного процесса: локомотивы, локомотивные бригады, количество используемых вагонов. Для этих целей создана и реализуется «Комплексная программа поэтапного перехода на организацию движения грузовых поездов по расписанию на 2011-2015 годы». Уже в 2013 г. планировалось повысить долю грузовых поездов, следующих по жесткому графику, не менее чем на 5 %. Особое внимание уделяется продвижению контейнерных поездов. В нормативном графике 2013 г. для них было предусмотрено 389 «ниток-графиков», по которым ежесуточно следуют более 100 контейнерных поездов [1]. В ходе апробации принципа движения по расписанию на Октябрьской железной дороге были разработаны две типовые схемы обезличивания приватного ПС. Первая предполагает консолидацию парка различных собственников под управлением одного оператора, обеспечивающего дороге стабильное предъявление груза к перевозке по расписанию. Вторая предназначена для станций и фронтов погрузки, которые имеют достаточное развитие для формирования маршрутов с подбором ПС по операторам. Однако затем движение таких поездов идет по участкам с ограниченной пропускной способностью, что для реализации маршрутной скорости требует планирования отправления маршрутов различных операторов с нескольких станций на одну «нитку-график» [8]. Сейчас компания-оператор или грузоотправитель не несут финансовой ответственности за неэффективное использование «нитки-графика». В условиях ЕСТП должен быть установлен календарный план отправки для каждой «нитки» при согласовании с Дирекцией тяги.
Для улучшения планирования обсуждается также создание открытой информационно-электронной системы, отражающей текущее состояние сети с прогнозированием занятости инфраструктуры. Этот вопрос поставлен давно, и даже созданы отдельные электронно-цифровые площадки, однако значительного эффекта они пока не дали. Другой путь совершенствования использования ПС и инфраструктуры может быть достигнут, если клиенты ОАО «РЖД» - территориально-отраслевые объединения - сумеют скоординировать свои производственные программы. В рамках такой консолидации производителей в качестве одного из вариантов возможно создание территориальных транспортно-логистических компаний, а затем и транспортных кластеров. В этом случае создается структура, которая занимается сбором информации о движении ПС и о динамике формирования грузовой базы. Негативные стороны такой кластеризации - межвидовая транспортная конкуренция, а результат - уход перевозок на другие виды транспорта.
Отдельные железные дороги (филиалы ОАО «РЖД») решают проблемы рационализации управления парком как с учетом общих отраслевых разработок, так и в значительной степени в соответствии с местными условиями, учитывая ресурсы инфраструктуры, возможности грузовладельцев и потребителей, опираясь на научные рекомендации и договорные отношения. С помощью исследований ОАО «НИИАС» созданы «Методика определения технологических нормативов», а также «Методика оценки взаимосвязей между вместимостью путевого развития полигонов, вагонным парком, пропускной способностью и качественными показателями эксплуатационной работы». Но решение локальных задач не дает комплексного решения.
Итак, в качестве приоритетных задач при совершенствовании принципов построения новой технологии управления вагонными парками необходимо выделить следующие: реализация в полной мере требований приказа Минтранса № 258 в части заадресовки порожних вагонов под погрузку; переход к месячному планированию перевозок грузов и порожних вагонов в соответствии с заявками; планирование порожних вагонопотоков с учетом логистических схем крупных операторов подвижного состава и обеспечения погрузки массовых грузов; максимальная маршрутизация на основе укрупнения попутных порожних вагонопотоков и гибкой адаптации плана формирования; составление и ведение базы данных об операторах во всех информационно-управляющих системах; увеличение количества сдвоенных операций на основе совершенствования и унификации тарифной системы [4]. Другими исследователями добавляются предложения: наделить ресурсными полномочиями руководителей ЕСТП; разработать Стандарт ЕСТП; обезличить грузовой вагонный парк при сохранении существующих форм собственности [3]. Первоочередной задачей являются изменения в транспортном законодательстве. Руководство ОАО «РЖД» предлагает внести следующие изменения в Устав железнодорожного транспорта РФ и Федеральный закон «О железнодорожном транспорте в РФ»: установить ответственность грузоотправителей, грузополучателей, владельцев железнодорожных путей необщего пользования, иных лиц за нахождение по зависящим от них причинам порожних или груженых вагонов, независимо от их принадлежности, на железнодорожных путях общего пользова-ния; конкретизировать правовой статус оператора.
Что касается регламентации операторской деятельности, то необходимо, во-первых, законодательно закрепить понятие оператора и его обязанность предоставлять вагоны и контейнеры для железнодорожных перевозок грузов на публичной основе; во-вторых, предусмотреть обязанность операторов предоставлять вагоны и контейнеры для обеспечения особо срочных воинских железнодорожных перевозок (мобилизационные задания). В настоящее время многие из этих вопросов решаются лишь на добровольной основе. Важным направлением работы является также дальнейшее совершенствование транспортного законодательства.
Выводы. Главная задача новой технологии обеспечить гибкость и адаптивность управления вагонопотоками с сохранением необходимого уровня пропускной и провозной способности. Для реа-
лизации этой задачи необходим переход от непрерывного приема заявок к месячному планированию перевозок. Это позволит повысить качество и точность нормирования ресурсов перевозчика, более эффективно управлять вагонным парком с учетом потребностей в погрузочных ресурсах, а также повысить плановую и технологическую дисциплину грузовладельцев и операторов. Комплексный подход к управлению вагонными парками предусматривает четкую координацию действий ОАО «РЖД» во взаимодействии с грузовладельцами и операторами подвижного состава. В новой системе надо рационально использовать три уровня планирования: объемное месячное, скользящее недельное и оперативное планирование. В ЕСТП предусмотрена работа по расписанию с фиксированной датой отправления, а также грузовых экспрессов (фиксированных маршрутов на определенную дату). Все это позволит повысить скорость продвижения поездов в грузовом сообщении, снизить непроизводительную загрузку инфраструктуры, уменьшить расходы на содержание тяговых ресурсов и многое другое в интересах российской экономики.
Однако надо отметить, что ЕСТП является, в известной степени, механизмом государственного регулирования, который внедряется в плохо управляемую сферу «свободного рынка». В этом качестве он действительно не соответствует современной модели российской экономики. В современной России, где приоритеты отданы частному собственнику, внедрение ЕСТП осложнено: разработка эффективных схем невозможна без раскрытия коммерческой информации, что, как полагают предприниматели, нарушает права малого и среднего бизнеса. Но при недостаточном развитии инфраструктуры реально возникновение ситуации, когда станет невозможным доступ к инфраструктуре общего пользования. Другая перспектива - резкое сокращение операторских компаний, введение адресного назначения приватных вагонов и переход от распределения вагонов системой АСДРПВ к балансовому методу под управлением Центральной дирекции управления движением. Такая ситуация уже возникала на Западно-Сибирской дороге при работе с угледобывающими предприятиями в Кузбассе, поэтому ОАО «РЖД» и компании-операторы имеют возможность найти верные организационные решения и сделать выбор.
Библиографический список
1. Дмитриева И. Процесс пошел - единства нет // Транспорт России. - 2013. - № 12. - С. 3.
2. Живая вода - мертвый камень точит [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http: //np-ogdps.livejournal.com/64647.html (дата обращения: 23.11.2012).
3. Красковский А.Е., Плеханов П.А. Кризис РЖД: характер, причины, перспективы выхода // Транспорт Российской Федерации. - 2013. - № 1(44). - С. 14-18.
4. Интервью с вице-президентом ОАО «РЖД» Анатолием Краснощеком [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.rzd-partner.ru/interview/ (дата обращения: 05.05.2012).
5. Лосев Е. Вектор транспортных услуг сместился в сторону грузоотправителя // РЖД-Партнер. -2013. -№ 4(248). - С. 58-59.
6. Морозов В.Н. Переход на новый уровень // РЖД-Партнер. - 2012. - № 11. - С. 10-15.
7. Прокофьев В. В интересах бизнеса // РЖД-Партнер. - 2013. - № 4(248). - С. 42.
8. Ушкова Е. В борьбе за эффективность // РЖД-Партнер. - 2012. - № 13-14. - С. 46-47.
9. Ханцевич Д. Проблема выбора инструментов // РЖД-Партнер. - 2012. - № 12. - С. 18-21.
