CC BY
37
МЕЖДУНАРОДНЫЙ НАУЧНЫЙ ЖУРНАЛ «СИМВОЛ НАУКИ» №6/2016 ISSN 2410-700Х
(дата обращения 20.03.2016)
5. Аналитика информационного поля бренда Brand Analytics [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://br-analytics.ru/blog/socialnye-seti-v-rossii-zima-2015-2016-cifry-trendy-prognozy/ (дата обращения 20.03.2016)
6. Топ-10 самых сильных компаний мира [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://top10r.ru/105-top-10-samye-luchshie-proizvoditeli-tehniki-mira-2015-2016 (дата обращения 20.03.2016)
7. Сидорчукова, Е.В. Повышение эффективности использования оборотного капитала в сельскохозяйственном предприятии / Пипа К., Сидорчукова Е.В.// В сборнике: Проблемы и перспективы развития теории и практики экономического анализа в России и за рубежом Четвертая международная научно-практическая конференция студентов, аспирантов, преподавателей. 2015. [С. 158-167].
8. Яроменко, Н.Н. Экономико-статистический анализ эффективности использования основных средств предприятия / Яроменко Н.Н., Власова М.Ю. В сборнике: Исследование различных направлений современной науки VIII Международная научно-практическая конференция. 2016. [С. 1403-1410].
© Симонян А.А., Дьяков С. А., 2016
УДК 656.072
Сухарева Светлана Витальевна
Канд.экон. наук, доцент СибАДИ E-mail: sukhareva_sv@mail.ru Султанова Елена Эдуардовна Студентка группы ЭУТ 10Z1 СибАДИ
г. Омск, РФ
СОВРЕМЕННЫЕ ТРЕБОВАНИЯ ОПТИМИЗАЦИ ПАРКА ПОДВИЖНОГО СОТАВА
Аннотация
В статье рассматривается основные проблемы работы городского пассажирского транспорта. Представлен обзор современных положений по перспективному, эффективному использованию подвижного состава.
Ключевые слова
Пассажирский транспорт, оптимизация парка подвижного состава, модернизация транспортной системы России.
Оптимизация структуры парка - это установление оптимального соотношения количества автобусов разных классов на маршруте [1].
Транспортная инфраструктура представляет собой сложную систему, в которую входят магистральная и маршрутная сеть, подвижной состав и система управления. Каждая подсистема индивидуальна и имеет свои показатели, критерии, экономику, долговечность, управляемость. Особое значение здесь имеет повышение эффективности инвестиций в модернизацию парков городского пассажирского транспорта и использование подвижного состава, отвечающего современным требованиям. В настоящее время в большинстве городов наблюдается неоптимальное использование подвижного состава с точки зрения количества выпуска транспортных средств на линию и их вместимости. Например, в Омске регулярные перевозки пассажиров осуществляют 906 единиц (724 автобуса, 123 троллейбуса и 58 трамвая). Маршрутные такси представляют собой микроавтобусы, их количество в 3 раза выше (2790 единиц), а провозная способность — в 4 раза ниже остальных видов транспорта, что приводит к перегрузке улично -дорожной сети. На центральных магистралях доля маршрутных такси в приведенном к легковому
_МЕЖДУНАРОДНЫЙ НАУЧНЫЙ ЖУРНАЛ «СИМВОЛ НАУКИ» №6/2016 ISSN 2410-700Х_
транспортном потоке достигает 60 %. В объеме суточных перевозок в Омске микроавтобусы в среднем перевозят около 23 % платных пассажиров, а в час пик — более 35 %. Использование различных типов подвижного состава на маршрутах должно происходить с учетом пассажиро-напряженности, а также быть экономически обоснованным [1].
Темпы экономического развития страны во многом определяются состоянием транспортной системы. Проблемы ее совершенствования в настоящее время решаются на государственном уровне. В Федеральной целевой программе «Модернизация транспортной системы России» ставится задача: повысить мобильность населения и улучшить транспортную доступность населенных пунктов для активизации экономики регионов [2].
Одной из важных задач, поставленных в подпрограмме «Реформирование пассажирского транспорта общего пользования», является оптимизация структуры автопарков и ускорение обновления их состава за счет приобретения более эффективных транспортных средств [2].
Согласно федеральным программам, мы стоим на пороге глобальной модернизации парков подвижного состава в городах страны, предполагающей использование принципиально новых доступных моделей.
Для формирования перспективного парка подвижного состава автобусов необходимо решить последовательно следующие задачи.
1. Определить марки и количество подвижного состава по городам, в зависимости от загрузки маршрутов, для внутригородских перевозок. Его структура по вместимости должна обеспечить одинаковый уровень транспортного обслуживания на всех маршрутах города. При этом учитывается качество транспортного обслуживания (интервалы движения на маршрутах и наполнение подвижного состава). Расчетное наполнение подвижного состава зависит от принятого норматива наполнения. Для северных условий был принят пониженный норматив - 4 человека на квадратный метр свободной площади салона вместо 5 - для среднего пояса.
2. Для формирования оптимального парка подвижного состава автобусов необходимо определить динамику его обновления, которая зависит от темпов списания и приобретения. Списание зависит от технического состояния подвижного состава [2].
3. Практически весь подвижной состав к 2030 г. должен быть доступным для обслуживания инвалидов и маломобильных групп населения, этот параметр следует считать определяющим при выборе. Кроме того, необходимо учитывать такие технические характеристики подвижного состава, как качество, стоимость и специфика условий эксплуатации. На сегодняшний день известны два типа доступного подвижного состава: высокопольные модели, оборудованные подъемниками и низкопольные модели (полунизкопольные), оснащенные откидной рампой [3].
Помимо модернизации парка подвижно состава, актуален вопрос внедрения автоматизированной системы управления (АСУ) пассажирскими автомобильными перевозками. Положительная динамика применения АСУ уже достигнут в таких городах, как Екатеринбург, Сочи и Казань. АСУ должна объединять всех участников процесса перевозки пассажиров: организатора перевозки (орган исполнительной власти), исполнителя перевозки (автотранспортное предприятие), пункты отравления и продажи билетов (автовокзалы, пассажирские автостанции и другие) и потребители (пассажиры). Центральный сервер, на котором размещается общая база данных по перевезенным пассажирам, существующей маршрутной сети, перевозчикам, подвижному составу должна находиться у организатора перевозки (органа исполнительной власти). Для каждого участника перевозочного процесса отводится специальный программный продукт, содержащий отдельные программные модули и обеспечивается ролевое ограничение доступа каждого конкретного пользователя системы [4].
На сегодняшний день в городе Омске функционирует около тысячи частных перевозчиков, которые не имеют надлежаще оформленных документов и выданных в законном порядке карт маршрутов перевозок, следовательно, их действия нелегальны и идет прямое нарушение безопасности. С 1.07.2016 года должна вступить в силу модификация в законодательстве, которая дает санкцию штрафовать нарушителей в размере до 300 тысяч рублей. Также в Омске создана рабочая группа по разработке единой
_МЕЖДУНАРОДНЫЙ НАУЧНЫЙ ЖУРНАЛ «СИМВОЛ НАУКИ» №6/2016 ISSN 2410-700Х_
стратегии развития муниципальных пассажирских предприятий, в состав которой вошли ученые Сибирской государственной автомобильно - дорожной академии (СибАДИ) — специалисты в области организации перевозок и экономики и управления предприятий на транспорте. Одновременно и согласованно разработкой займутся и представители отдела ГИБДД УМВД по Омску, регионального Управления государственного автодорожного надзора, директора муниципальных пассажирских предприятий [5].
Список использованной литературы:
1 Землянский, А. А. Логический аспект оптимизации структуры парка подвижного состава в условиях риска / А. А. Землянский, Фань Гэлян //Транспорт: наука, техника, управление. - 2013. - № 3.
2 Фадеев, А. И. Задача определения оптимальной структуры парка подвижного состава городского пассажирского транспорта общего пользования / А. И. Фадеев, Е. В. Фомин // Вестник Иркутского Государственного Технического Университета. - 2014. - № 7.
3 http://www.consultant.ru/ - Транспортная стратегия российской федерации на период до 2030 года (от 22 ноября 2008 г. N 1734-р)
4 http://elibrary.ru/item.asp?id=22625278
5 http://www.admomsk.ru/web/guest/news/-/asset_publisher/mh3W/content/608830
© Сухарева С.В., Султанова Е.Э., 2016
УДК 33
Таршхоева Марьям Муссаевна
канд. экон. наук, доцент ИнгГУ, г. Магас, РФ E-mail: marina_tarsh@mail.ru
ВОПРАСЫ ФОРМИРОВАНИЯ ТОПЛИВНО-ЭНЕРГЕТИЧЕСКОГО КЛАСТЕРА В РЕГИОНЕ
Аннотация
Кластерный подход к развитию экономики успешно применяется во многих государствах и является перспективным для российской экономики. В данной статье рассмотрен механизм формирования топливно-энергетического макрорегионального кластера, выявлены общие тенденции в практическом применении данного понятия.
Ключевые слова
Понятие кластера в экономике, основные элементы кластеров, механизм формирования
топливно-энергетического кластера.
Нефтекомплекс Республики Ингушетия в последние годы оказался в сложном положении: текущая добыча падает, а восполнение добычи новыми запасами нет. Сырьевая база сокращается, как по объему, так и по росту трудноизвлекаемых запасов, увеличиваются удельные затраты на добычу нефти. Обеспечение нефтедобывающей отрасли достаточными ресурсами требует подготовки значительных запасов нефти, освоения новых площадей.
Доразведка сложноустроенных нефтегазовых месторождений в Республике Ингушетия становится все более актуальной задачей, так как большинство из них находятся на поздней или завершающей стадии разработки, характеризующейся снижением добычи нефти и ростом обводненности продукции. Вследствие этого становится актуальной задача доразведки разрабатываемых месторождений с целью построения их адекватных геолого-геофизических моделей.
В данной ситуации необходимы значительные инвестиции в нефтедобычу, которые позволят
