CC BY
46
СОВРЕМЕННЫЕ РЕШЕНИЯ ПО УПРАВЛЕНИЮ РИСКАМИ В ОБЛАСТИ БЕЗОПАСНОСТИ
ПОЛЕТОВ
С.В. Стадник,
начальник кафедры филиала Военного учебно-научного центра ВВС «ВВА им. Н.Е. Жуковского и Ю.А. Гагарина» (г. Краснодар) Научная специальность: 08.00.05 -Экономика и управление народным хозяйством Научный руководитель: доктор экономических наук Кузнецова Е.И.
E-mail: proyava@pochta.ru
Аннотация. Анализ российского и зарубежной нормативной правовой базы, регламентирующей порядок оценки рисков и определения приемлемого уровня безопасности полетов, позволил автору сделать вывод, что именно управление риском представляет собой жизненно важный элемент эффективной системы управления безопасностью полетов, при этом соответствующие процедуры должны быть современны, инновационны, детально регламентированы, экономически оценены.
Ключевые слова: безопасность полетов, управление рисками, система управления безопасностью полетов, экономическая эффективность комплекса мер по снижению рисков
MODERN RISK MANAGEMENT SOLUTIONS IN THE FIELD OF SAFETY
S.V. Stadnik,
the chief of chair of branch of the Air Force Military educational scientific center «VVA of N.E. Zhukovskogo and Yu.A.Gagarin» (Krasnodar)
Annotation. The analysis of the Russian and foreign legal and regulatory framework governing the procedure for risk assessment and determination of an acceptable level of safety, allowed the author to the conclusion that it is the management of risk is a vital element of an effective safety management system, and the procedures to be modern, innovative, detail regulated, economically priced.
Keywords: safety, risk management, safety management system, the cost effectiveness of measures to reduce risks
В последние годы усугубилось отставание России от ведущих авиационных держав по показателям безопасности полетов в государственной авиации. Согласно официальным данным, с 1995 по 2009 год общие потери отечественной государственной авиации составили 395 воздушных судов, при этом погибли 906 человек. Относительный показатель, характеризующий уровень аварийности, в течение 30 лет находится на уровне 4 - 5 авиационных происшествий на 100 тыс. часов налета, что в 2 и более раза выше, чем в развитых странах /1, раздел I/.
Федеральная целевая программа «Обеспечение безопасности полетов воздушных судов государственной авиации Российской Федерации в 2011 - 2015 годах» (далее - ФЦП) предусматривает ре-
шение этих вопросов путем создания единой системы управления безопасности полетов. Согласно ФЦП функционирование такой системы объективно должно основываться на полной и достоверной информации о функционировании авиационной системы и всестороннем анализе процессов, происходящих внутри нее. При этом констатируется, что в настоящее время система информационного обеспечения, которая должна составлять техническую основу создаваемой системы управления безопасностью полетов, отсутствует.
На начальном этапе осуществления ФЦП, когда только закладываются концептуальные основы единой информационно-аналитической системы, представляется целесообразным особое внимание
уделить экономической составляющей управления рисками, как инновационной в сфере безопасности полетов российской авиации.
Высокая экономическая эффективность всего комплекса мер по снижению рисков, связанных с авиационной деятельностью, будет определяться тем, насколько удастся решить следующие задачи:
• оптимизировать распределение финансовых, материально-технических, кадровых и иных ресурсов, исходя из объективной оценки серьезности/вероятности опасных факторов;
• выбрать из всего спектра возможных мер по исключению влияния (локализации) конкретного опасного фактора те меры (или их комбинацию), результативность которых (выраженная в интегральном показателе -сокращение общего количества авиационных происшествий/инцидентов на 100 тыс. часов налета) достигается при наименьших затратах;
• определить минимально приемлемый уровень риска по каждому опасному фактору с учетом экономических соображений, т.е. уровень, когда дальнейшее увеличение затрат на меры по его устранению (локализации) способно обеспечить лишь маржинальный положительный эффект.
Однако на сегодняшний день в России отсутствует нормативная правовая база, детально регламентирующая порядок учета стоимостных параметров при оценке рисков и определении приемлемого уровня безопасности полетов в государственной авиации.
Основными нормативными документами, устанавливающими требования по управлению рисками, являются:
Руководство по предотвращению авиационных происшествий с государственными воздушными судами в Российской Федерации, утвержденное Приказом Министерства обороны Российской Федерации от 30 сентября 2002 года N° 390 (далее - РПАП);
Правила расследования авиационных происшествий и авиационных инцидентов с государственными воздушными судами в Российской Федерации, утвержденные постановлением Правительства Российской Федерации от 2 декабря 1999 года № 1329.
РПАП, в частности, классифицирует опасные факторы и определяет перечень основных мероприятий по исключению влияния (локализации) опасных факторов по следующим направлениям:
• руководство полетами и организация воздушного движения;
• аэродромно-техническое обеспечение полетов;
• связь и радиотехническое обеспечение полетов;
• метеорологическое и орнитологическое обеспечение полетов;
• штурманское обеспечение полетов /2, приложения 3 - 7/.
Помимо этого, вышеуказанный нормативный документ устанавливает требования по разработке:
• ежегодных программ предотвращения авиационных происшествий (на уровне федеральных органов исполнительной власти, видов и родов войск ВС, авиационных объединений, соединений и частей);
• ежемесячных планов мероприятий по обеспечению безопасности полетов в рамках вышеуказанных программ /2, пункты 15 -20, приложение 2/.
Однако РПАП не содержит положений, четко регламентирующих порядок распределения финансовых и иных ресурсов между направлениями/ мероприятиями, исходя из уровня серьезности/вероятности конкретных опасных факторов, оговаривая лишь, что при планировании работ по предотвращению авиационных происшествий должны учитываться выделенные материально-технические ресурсы.
Также в документе не детализированы процедуры, обеспечивающие стандартизацию и системность процесса по оценке рисков, связанных с авиационной деятельностью, что, в свою очередь, не позволяет:
• ранжировать риски по степени их приоритетности в плане обеспечения безопасности полетов;
• определять количественные параметры для допустимых уровней рисков с учетом стоимостного фактора.
Вышеуказанное, в свою очередь, снижает эффективность процесса планирования, так как не дает возможность объективно определить:
• приоритетность мер по исключению влияния (локализации) опасных факторов (в этом отношении нормативные положения указывают лишь на приоритетность мер, направленных на повышение роли человеческого фактора);
• рассчитать реально достижимый/приемлемый уровень безопасности полетов с учетом фактора затрат;
• обосновать решения, требующие передачи риска на более высокий уровень служебной иерархии по экономическим соображениям (т.е. исходя из имеющихся в распоряжении ресурсов).
В связи этим необходимо обратить внимание на то, что чем более значителен риск, тем, как представляется, меньший вес должен присваиваться
фактору затрат. Для этих целей требуется разработать систему градации, позволяющую дифференцировать значения этих коэффициентов в зависимости от степени серьезности и вероятности риска.
Другая возникающая в этой связи задача - рассчитать приемлемый уровень риска исходя из принципа разумной достаточности, т.е. установить предел, когда затраты на дальнейшее снижение конкретного риска оказываются совершенно несоразмерны выгодам от его снижения.
Касательно информационного обеспечения РПАП предусматривает ведение банка данных на базе автоматизированных систем, однако не устанавливает требований к минимальному составу содержащихся в нем сведений, в том числе к системе количественных параметров, отражающих стоимостные аспекты управления риском /2, пункт 35/.
В данном контексте следует отметить, что за последние годы ведущими авиационными державами был принят целый ряд стратегических документов и нормативных правовых актах, в которых стоимостной фактор рассматривается как абсолютно неотъемлемый элемент управления риском. В качестве типичных примеров могут служить Стратегический план по обеспечению безопасности полетов ВВС США на 2008 - 2012 годы и Инструкция Управления ВВС Великобритании от 28 января 2011 года № МАА RI/02/11 (DG) «Обеспечение безопасности полетов: управление риском» /4, 11/.
Аналогичные положения, предписывающие учитывать фактор затрат при оценке рисков и определении целевых значений показателей по безопасности полетов, содержатся и в документах НАТО, Международной организации гражданской авиации (1САО), Европейского агентства по безопасности полетов (EASA), Европейской организации безопасности аэронавигации (ЕишсоПш1) и т.д. /3, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 12, 13/.
Оптимизация распределения ресурсов между отдельными опасными факторами, очевидно, требует определения их приоритетности, исходя из целого ряда критериев. Существующие методологические подходы, в частности, содержащиеся в Руководстве по управлению безопасностью полетов 1САО, предусматривают классификацию рисков в зависимости от уровня их серьезности и вероятности, что позволяет сформировать матрицу опасных факторов и матрицу допустимости опасных факторов. /3/
В нормативных документах оборонных ведомств Великобритании, США и других ведущих авиационных держав однозначно констатируется, что управление риском представляет собой жизненно важный элемент эффективной системы управления безопасностью полетов, при этом соответствующие процедуры достаточно детально регламентированы.
В этой связи представляется целесообразным рассмотреть основные положения Инструкции Управления ВВС Великобритании от 28 января 2011 года № MAA RI/02/11 (DG) «Обеспечение безопасности полетов: управление риском», устанавливающие требования к системе управления риском, в том числе по формированию стандартизированного реестра рисков и матрицы опасных факторов /11/.
Вышеуказанный нормативный документ требует от лица, отвечающего за безопасное функционирование авиационных систем в своей зоне ответственности, обеспечить, чтобы риски для жизни были уменьшены до минимально практически приемлемого уровня, т.е. исходя из принципа ALARP (As Low As Reasonably Practicable) /14/.
Инструкция определяет риск как показатель, характеризующий: (i) вероятность возможных потерь и (ii) степень их тяжести (серьезность). При этом в целях систематизации вводится понятие единичного риска (single risk), что позволяет идентифицировать проблему в области безопасности полетов, связанную с одним типом последовательности событий в авиационном происшествии. Выделение единичных рисков позволяет обеспечить высокую адресность и четкую направленность мер по снижению рисков. При этом в процессе управления риском вышестоящему руководству вменяется в обязанность учитывать как единичные риски, так и агрегированный риск.
Управление единичными рисками включает в свой состав следующие основные этапы:
• идентификация и анализ опасных факторов; при этом инструкция обязывает применять не один способ (например, изучение ранее произошедших авиационных происшествий/инцидентов), а их комбинацию в целях обеспечить идентификацию всех значимых опасных факторов;
• внесение идентифицированных опасных факторов в реестр рисков;
• оценка риска, включающая оценку вероятности и серьезности опасного фактора, а также потенциальные возможные последствия; по причине того, что полученные результаты будут только ориентировочными параметрами или прогнозом в условиях неопределенности, инструкция требует рассмотреть иные вероятные последствия/ результаты, а не только наихудший вариант;
• составление матрицы рисков/опасных факторов, что позволяет классифицировать каждый единичный риск в зависимости от оцениваемой серьезности и вероятности, сопоставлять идентичные/схожие риски, а также определить соответствующий уро-
вень «владения» риском ответственным лицом в должностной иерархии;
• разработка мер по снижению риска: такие меры могут варьироваться от полного уничтожения опасного фактора до уменьшения серьезности и/или вероятности возникновения особой ситуации, при этом инструкция предписывает отдавать приоритет уменьшению серьезности;
• мониторинг и периодический анализ рисков: в этом отношении важно понимать, что меры по снижению риска могут потребовать определенного времени на их реализацию, следовательно, необходимо учитывать фактор времени и предполагаемую результативность таких мер в целях обеспечить, что риск не превысит уровень ALARP.
При этом важно, чтобы риски идентифицировались не только в отношении уже эксплуатирующейся авиационной техники, но и выявлялись потенциально возможные риски в будущем, связанные с техникой, которая только поступит на вооружение.
В целях надлежащего определения приоритетности мер на уровне высшего руководства должен быть рассмотрен кумулятивный эффект единичных рисков. Несмотря на то, что эффекты единичных рисков не могут просто суммироваться, относительные риски, связанные с эксплуатацией существенно различающихся типов воздушных судов, в различающихся условиях и связанные с выполнением различающихся функций, могут сопоставляться по показателю риска смертности за год.
Таким образом, данный показатель позволяет определить приоритеты в ресурсном и кадровом обеспечении, чтобы имеющиеся в распоряжении ресурсы и усилия направлялись именно туда, где можно достичь максимальных результатов в обеспечении безопасности полетов.
Литература
1. Федеральная целевая программа «Обеспечение безопасности полетов воздушных судов государственной авиации Российской Федерации в 2011 - 2015 годах», утвержденная постановлением Правительства Российской Федерации от 21 апреля 2011 года № 307
2. Приказ Министерства обороны Российской Федерации от 30 сентября 2002 года № 390 «Об утверждении руководства по предотвращению авиационных происшествий с государственными воздушными судами в Российской Федерации»
3. Руководство по управлению безопасностью полетов Международной организации гражданской авиации, Safety Management Manual Doc 9859/ AN474 ИКАО, издание 2, 2009
4. Air Force Safety Strategic Plan 2008 - 2012
5. Aviation Safety AFSP-1(A) NATO Standardization Agency, 27 March 2007
6. Basic Aviation Risk Standard, Flight Safety Foundation, version 3, 2010
7. Defence Standard 00-56 Issue 4 Part 2 Annex B
8. European Aviation Safety Plan 2012 - 2015 Final, European Aviation Safety Agency
9. European Aviation Safety Programme Manual, European Aviation Safety Agency, 4 February 2011
10. Flight Operational Quality Assurance Program, Code of Federal Regulations, Title 14, Volume 1, Section 13.401, U.S. Government Printing Office via GPO Access 9, 14CFR13.401, 2003
11. Regulatory Instruction of Military Aviation Authority MAA RI/02/11 (DG) - Air Safety: Risk Management dated 28 January 2011
12. Risk Analysis Tool, Guidance Material, Eurocontrol, 2010
13. Safety Management System and Safety Culture Working Group. Guidance on Hazards Identification, European Strategic Safety Initiative, March 2009
14. Указанный принцип сформулирован в статьях 2 и 3 Закона Великобритании «Об охране труда и технике безопасности» 1974 года (Health and Safety at Work Act 1974).
