CC BY
27
ИННОВАЦИОННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ УПРАВЛЕНИЯ РИСКАМИ В ОБЛАСТИ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ
ПОЛЕТОВ
С.В. Стадник,
начальник кафедры филиала Военного учебно-научного центра ВВС «ВВА им. Н.Е. Жуковского и Ю.А. Гагарина» ( г. Краснодар) Научный руководитель: доктор экономических наук Кузнецова Е.И.
Научная специальность: 08.00.05 -Экономика и управление народным хозяйством
E-mail: proyava@pochta.ru
Аннотация. В комплексе проблем инновационного развития Российской Федерации одной из проблем является развитие инновационных технологий в системе обеспечения безопасности полетов государственной авиации на основе мировых стандартов и, прежде всего, практики и рекомендаций Международной организации ИКАО, инновационных решений органов управления военной авиацией ведущих государств мира, являющихся гарантией безаварийности полетов воздушных судов.
Ключевые слова: инновационные технологии, обеспечение безопасности полетов, управление рисками, затраты, опасные факторы, экономическая функция программного комплекса управления безопасностью полетов
INNOVATIVE TECHNOLOGIES IN THE FIELD OF RISK MANAGEMENT SAFETY
S.V. Stadnik,
the chief of chair of branch of the Air Force Military educational scientific center «VVA of N.E. Zhukovskogo and YuA.Gagarin» (Krasnodar)
Annotation. The complex problems of innovative development of the Russian Federation, one of the challenges is the development of innovative technologies in the safety of state aviation based on world standards and, above all, the practices and recommendations of the International Organization ICAO innovation controls the military aviation world's leading countries, is a guarantee of fail safe aircraft.
Keywords: innovative technologies to ensure the safety, risk management, cost, hazards, the economic function of software system safety management
Высокий уровень аварийности — один из факторов, составляющих угрозу обеспечения национальной безопасности государства, где немаловажными представляются и экономические аспекты: в настоящее время материальный ущерб, наносимый России авиационными происшествиями в государственной авиации, составляет более 2 млрд. рублей в год. При сохранении существующей системы обеспечения безопасности полетов среднегодовой ущерб от авиационных происшествий к 2015 году может составить 24 — 30 млрд. рублей в год, что, помимо прочего, грозит дальнейшим снижением конкурентоспособности и уменьшением экспортного потенциала российской авиационной техники военного, двойного и специального назначения.
Одним из важнейших положений Инструкции Управления ВВС Великобритании от 28 января 2011
года N° МАА RI/02/11 (DG) «Обеспечение безопасности полетов: управление риском», устанавливающей требования к системе управления риском, является требование рассматривать риски в контексте затрат /7, Приложение Е/. Несмотря на то, что цель управления рисками — обеспечить, что риски находятся на уровне ALARP, в каждом конкретном случае требуется оценивать риск относительно мер, необходимых для его устранения или снижения. При этом чем более значителен риск (что определяется на основе матрицы рисков), тем меньший вес должен присваиваться фактору затрат.
Риск считается сниженным до уровня ALARP, когда затраты на дальнейшее снижение оказываются совершенно несоразмерны выгодам от снижения риска. При оценке затрат учитываются не только финансовые расходы, но и время, другие ресурсы, требуемые для осу-
№ 10 I 2012
Вестник Московского университета МВД России
245
ществления мер по устранению (локализации) этого риска. Соответственно, при подготовке аргументации по ALARP необходимо определить баланс между общими затратами на реализацию мер по снижению риска и их ожидаемым результатом в плане безопасности полетов (дополнительное уменьшение степени риска). И при определении такого баланса предпочтение должно отдаваться безопасности полетов, т.е. в отношении более высокой степени риска должен применяться диспропорционально повышающий коэффициент.
Уровень ALARP, по сути, представляет собой триггер — условие для приостановки разработки дальнейших мер по снижению риска, поэтому подготовка обоснования о достижении состояния ALARP является жизненно важным этапом в управлении безопасностью полетов.
Подготовка такого обоснования, как и выбор подходов, подтверждающих достижение уровня ALARP, возлагаются на должностное лицо, ответственное за управление конкретным риском. Инструкция допускает применение трех таких подходов:
— надлежащая практика — аргументация строится на том, что соблюдение установленных норм и правил, инструкций и стандартов Министерства обороны, уже само по себе обеспечивает, что риск не превышает допустимых пределов. Но при этом ответственное лицо должно понимать, что технологии, способы и приемы со временем изменяются, соответственно, «надлежащая практика» представляет собой всего лишь минимальный стандарт для достижения;
— профессиональное суждение/экспертиза в отношении качественных параметров ALARP — этот подход основывается на использовании данных, подтверждающих обоснованность профессионального суждения с учетом накопленного опыта;
— профессиональное суждение/экспертиза в отношении количественных параметров ALARP — подход опирается на практически осуществимые меры по снижению риска, при этом учитывая агрегированный риск. Как правило, данный подход предполагает проведение анализа затрат/выгод с применением вышеупомянутого критерия несоразмерности (gross disproportion test).
Инструкция оставляет выбор подхода и методов, применяемых при подготовке обоснования о том, что риск не превышает уровень ALARP, на усмотрение ответственного лица, так как этот выбор определяется исходя из характера конкретного рассматриваемого риска, но требует, чтобы аргументация строилась с учетом не только краткосрочной, но и долгосрочной перспективы.
Во многом аналогичные положения, устанавливающие принципы управления рисками в ВВС, регламентирующие требования и процедуры по учету фактора затрат при оценке рисков, содержатся и в нормативных документах других ведущих авиационных держав, НАТО и т.д. /1, 2, 3, 4, 5, 6, 8/
В рамках мероприятий ФЦП по разработке методологических основ оценки опасных факторов, их
классификации и учета представляется возможным не только применить ряд отработанных зарубежных подходов, но и усовершенствовать их, в том числе благодаря использованию инструментальных средств.
В частности, требования по формированию матрицы рисков/опасных факторов, предусмотренные нормативными и инструктивно-методическими документами Австралии, Великобритании, ICAO, иных международных организаций, как правило, предполагают оценку уровня риска достаточно приблизительно, в разрезе укрупненных категорий (высокий, средний, низкий). Вместе с тем, разработка специальных программных средств даст возможность максимально точно ранжировать опасные факторы на основе системы критериев с учетом количественных параметров и, соответственно, оптимизировать распределение ресурсов.
Другое возможное направление работ, успех по которому также во многом зависит от инструментальных средств, связано с тем, что авиационные происшествия и инциденты, как правило, не бывают следствием какого-либо одного опасного фактора, а происходят в результате взаимосвязи нескольких опасных факторов. Однако на сегодняшний день отсутствует общепринятая в мировом авиационном сообществе схема причинно-следственных связей, о чем, в частности, вынуждено констатировать Европейское агентство по обеспечению безопасности полетов (EASA). Такой системный подход, позволяющий проводить причинно-следственный анализ, предполагается разработать с участием государств-членов EASA и иных заинтересованных организаций для последующей (с 2015 года) подготовки общеевропейских планов по обеспечению безопасности полетов /6, Part II/.
Следует отметить, что вопрос установления причинно-следственных связей представляет собой исключительную значимость, так как невозможность выявить причины авиационного происшествия/инцидента, по определению, означает невозможность разработки адекватных мер по устранению (локализации) опасных факторов.
В данном контексте представляется целесообразным использование инструментальных средств функционального моделирования для формирования диаграмм, дающих возможность в графической форме представить взаимосвязь опасных факторов и развитие событий, приводящих к авиационному происшествию. Такие методы (в частности, fault tree, event tree), позволяя установить взаимосвязь между опасными факторами, обеспечивают очевидные преимущества: возможность обосновать приоритетность мер в целях максимизации экономической эффективности и результативности усилий по обеспечению безопасности полетов.
Помимо вышеуказанного, в рамках мероприятия ФЦП по созданию программных средств ведения баз данных по выявленным опасным факторам и авиационным происшествиям рекомендуется разработать программный комплекс по ведению реестра опасных факторов, обеспечивающего адекватный учет фактора
246
Вестник Московского университета МВД России
№ 10 / 2012
затрат в системе управления рисками и позволяющего, в том числе:
— определять уровень риска по каждому отдельному опасному фактору на основе научно разработанной системы критериев и количественных параметров на момент до осуществления мер по устранению (локализации) данного опасного фактора и оценивать уровень риска после реализации таких мер;
— рассчитывать кумулятивный риск по всем опасным факторам на уровне авиационного подразделения (части, объединения и т.д.) до и после осуществления мер по их устранению (локализации);
Вышеуказанный программный комплекс, как представляется, должен иметь функциональность, дающую возможность решать следующие основные экономические задачи по снижению рисков, связанных с авиационной деятельностью:
(1) на уровне отдельного опасного фактора:
— расчет затрат, связанных с выделением финансовых, материально-технических, кадровых и иных ресурсов, на осуществление мер по устранению (локализации) данного опасного фактора;
— расчет значений повышающих коэффициентов, отражающих диспропорционально более высокую важность сохранения жизни при определении обоснованного баланса затрат/выгод в отношении данного опасного фактора;
— максимально точное и объективное определение предельно допустимого значения риска (уровня ALARP) по каждому опасному фактору;
— расчет количественных параметров при проведении анализа затрат/выгод по каждому опасному фактору в целях обосновать достижение состояния ALARP;
— проведение сравнительного анализа результативности и экономической эффективности мер по устранению (локализации) данного опасного фактора (в тех случаях, когда уровень риска может быть снижен несколькими разными способами), т.е. сопоставление объема усилий по достижению целевых показателей, характеризующих безопасность полетов, с затратами, необходимыми для их достижения;
— анализ всего спектра потенциально возможных последствий в результате действия опасного фактора, не ограничиваясь наиболее пессимистическим вариантом развития событий, при рассмотрении соответствующих мер по снижению риска;
— на основе анализа результативности и экономической эффективности оптимизация распределения финансовых, материально-технических, кадровых и иных ресурсов (сопоставление результативности мер и их экономической эффективности позволит не допустить финансирования мер, требующих значительных затрат, но способных обеспечить лишь маргинальные улучшения в обеспечении безопасности полетов);
— обоснование целесообразности передачи риска на более высокий уровень служебной иерархии в тех случаях, когда должностное лицо, ответственное за дан-
ный риск, не обладает достаточными полномочиями для выделения необходимых финансовых и иных ресурсов;
— адекватное установление уровня должностного лица в служебной иерархии, которое наилучшим образом позиционировано (в плане имеющихся у него полномочий, в том числе по ресурсному обеспечению) управлять данным риском;
(ii) на уровне кумулятивного риска, охватывающего совокупность опасных факторов (на уровне авиационного подразделения/части, объединения):
— максимально точное ранжирование опасных факторов по уровню риска на основе оценки их серьезности и вероятности;
— расчет кумулятивного риска на уровне авиационного формирования;
— оптимизация распределения финансовых, материально-технических, кадровых и иных ресурсов, исходя из приоритетности опасных факторов, в целях добиться снижения кумулятивного риска на уровне авиационного формирования с минимальными затратами.
Программный комплекс, обладающий такой функциональностью, будет способен проводить комплексный многоуровневый анализ информации и поддерживать принятие экономически обоснованных управленческих решений в государственной авиации. В данном контексте представляется важным отметить, что аргументация, апеллирующая к количественным стоимостным параметрам способна быть весьма эмо-циогенной.
Неоптимальное распределение ресурсов (всегда ограниченных) означает, что средства направляются на устранение не тех опасных факторов, которые представляют наибольшую угрозу для безопасности полетов, или не на те меры (не в том объеме) по исключению влияния (локализации) конкретного опасного фактора, которые способны обеспечить наибольший эффект. И если неоптимальное распределение ресурсов в других отраслях национальной экономики приводит к ухудшению конкурентных позиций и экспортного потенциала, то цена вопроса в государственной авиации — всегда человеческие жизни.
Список литературы
1. Руководство по управлению безопасностью полетов Международной организации гражданской авиации, Safety Management Manual Doc 9859/AN474 ИКАО, издание 2, 2009
2. Air Force Safety Strategic Plan 2008 — 2012
3. Aviation Safety AFSP-1(A) NATO Standardization Agency, 27 March 2007
4. Basic Aviation Risk Standard, Flight Safety Foundation, version 3, 2010
5. Defence Standard 00-56 Issue 4 Part 2 Annex B
6. European Aviation Safety Programme Manual, European Aviation Safety Agency, 4 February 2011
8. Risk Analysis Tool, Guidance Material, Eurocontrol, 2010.
№ 10 / 2012
Вестник Московского университета МВД России
247
