CC BY
49
ОТРАСЛИ И МЕЖОТРАСЛЕВЫЕ КОМПЛЕКСЫ
В.Н. Филина
СОВРЕМЕННЫЕ ПОДХОДЫ К ОЦЕНКЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ ТРАНСПОРТНЫХ ПРОЕКТОВ
В статье на примере железнодорожного транспорта рассматриваются проблемы повышения конкурентоспособности и оценки эффективности работы транспорта на фоне современных реалий, в том числе в условиях цифровизации экономики и при инновацинно-ориен-тированных разработках в стратегических прогнозах развития отрасли. Отмечается смена методологических подходов к определению эффективности учета, помимо отраслевых, факторов социально-экономической направленности.
Основные итоги работы ОАО «РЖД» и предпосылки инновационного развития. Результатом реформирования структуры ОАО «РЖД» с начала нулевых годов стало создание транспортно-логистического холдинга (компания включает 64 дочерних общества), занимающего 3-е по грузообороту и 5-е по пассажирообо-роту места в мире, а также лидирующие позиции по безопасности движения, энергоэффективности, защите окружающей среды.
Объем доставки грузов за последние 15 лет возрос более чем на 50%, доля грузооборота в транспортной системе страны (без трубопроводного транспорта) составила в 2018 г. 88% (табл. 1). Объем перевозок пассажиров превысил 1 млрд. чел.; в пассажирском сообщении увеличение объемов перевозок обеспечивается за счет устойчивого роста во всех сегментах перевозок: в скоростном, пригородном сообщениях - на 20-30%, в поездах дальнего следования - в 1,5 раза [1].
Высокие показатели функционирования отрасли достигнуты при инфраструктуре, сформированной в конце прошлого века, пропускная способность которой на треть (8тыс. км из 24) работает в режиме перегрузки.
Таблица 1
Доля железнодорожного транспорта в общем грузообороте страны, %
Вид транспорта 2005 г. 2010 г. 2015 г. 2016 г. 2017 г. 2018 г.
Трубопроводный 53,0 50,1 47,8 47,9 47,8 47,3
Железнодорожный 39,7 42,3 45,1 45,1 45,5 46,1
Железнодорожный без трубопро-
водного 84,4 84,9 86,6 86,5 87,1 88,0
Автомобильный 4,1 4,2 4,8 4,8 4,6 4,6
Прочие 3,2 3,4 2,3 2,2 2,1 1,7
Источник: [2].
Общей тенденцией работы железнодорожного транспорта за рассматриваемый период является постоянный рост грузооборота, вызванный увеличением средней дальности перевозок, в отличие от показателей погрузки и перевозки грузов, рост которых отмечен лишь в последние годы. Подобная динамика размеров перевозок вызвана неблагоприятной по сравнению с другими видами транспорта структурой перевозок - высокой долей грузов 1-го класса (массовых грузов, в основном угля, другого углеводородного сырья) и снижением объемов перевозок высокодоходных
грузов, по которым железнодорожный транспорт часто уступает в конкуренции другим видам транспорта, прежде всего автомобильному. Стабильное увеличение грузопотоков обеспечивают в основном экспортные перевозки в направлениях к морским портам и погранпереходам. Прирост показателя в 2018 г. составил: к 2010 г. около трети, к 2005 г. более 60% (табл. 2).
Таблица 2
Основные показатели грузовых перевозок ОАО «РЖД»
Показатель 2005 г. 2010 г. 2015 г. 2016 г. 2017 г. 2018 г. 2018/2005, %
Грузооборот
с учетом собственни-
ков в порожнем со-
стоянии, млрд. т-км 2044 2502 2954,9 2997,8 3176,7 3305,0 61,7
без учета собственни-
ков, млрд. т-км 1858 2011 2306 2344 2493 2602 40
Погрузка, млн. т 1179 1205,8 1214,5 1222,3 1261,3 1289,2 9,3
Перевозка грузов, млн. т 1273 1312 1329 1325 1382,5 1418,0 11,3
Средняя дальность пере-
возки грузов, км 1606 1907 2223 2262 2297 2331 45,1
Источник: [2-3].
На международные перевозки в настоящее время приходится около 40% всех перевозок грузов железнодорожным транспортом. Поток грузов следует: наибольший - в порты Северо-Запада - 43%, в порты Дальнего Востока - 31%, Юга - 26% внешнеторговых грузов. К 2025 г. прирост грузопотоков относительно 2017 г. в сообщениях с морскими портами определен на уровне 56% (за 2010-2017 гг. увеличение составляло около 50%), что обусловлено усилением мощностей существующих портов, развитием припортовых территорий и других инфраструктурных сооружений.
Основу номенклатуры железнодорожных грузов в сообщениях с российскими портами составляют (по данным на 2017 г., % [3]):
- порты Северо-Запада:
Усть-Луга - уголь, 39 С.-Петербург - нефтегрузы, 33 Мурманск - удобрения, 12
- порты Юга:
Новороссийск - нефтегрузы, 42 Туапсе - черные металлы, 17 Тамань - хлебные грузы, 11
- порты Дальнего Востока:
Восточный - уголь,78 Ванино - нефтегрузы, 8 Находка - черные металлы, 6.
В перспективе до 2025 г. в соответствии с разработанной в 2017 г. Долгосрочной программой развития (ДПР) железнодорожного транспорта ожидается сохранение тенденции роста основных показателей работы отрасли. Увеличение грузооборота примерно на четверть относительно базовых значений будет связано с продолжающимся ростом показателя дальности перевозок при условии опережающего развития инфраструктуры.
Основной прирост показателя погрузки по-прежнему будет обеспечен за счет экспортных направлений перевозок, составляющих основу Октябрьской, СевероКавказской, Дальневосточной железных дорог - в среднем к уровню 2017 г. на 19% - вследствие усиления инфраструктурных сооружений на подходах к портам
Северо-Западного, Азово-Черноморского бассейнов, реализации проектов по увеличению пропускной способности на Восточном полигоне, что связано прежде всего с модернизацией и развитием инфраструктуры БАМа и Транссиба.
Основой разработки перспектив развития отрасли является определение размеров и структуры грузовой базы, параметры которой отражают сырьевую, экспортно-ориентированную направленность отечественной экономики. Сейчас в номенклатуре железнодорожных грузов преобладают уголь и нефтепродукты, доля которых составляет около 45%. По мнению специалистов [4], в ближайшие 20-30 лет данное соотношение мало изменится, и постепенное снижение доли перевозок углеводородного сырья возможно за пределами этого периода. Рост материального производства, новый технологический уклад приведут к увеличению объемов перевозок и расширению номенклатуры других видов грузов, уже сейчас насчитывающих более 10 тыс. наименований.
Из начатых к реализации стратегических инициатив по Долгосрочной программе развития компании можно выделить внедрение полигонных технологий, в частности, в границах Южного полигона, включающего Северо-Кавказскую, Юго-Восточную, Приволжскую, Куйбышевскую железные дороги, с развитием инфраструктуры на южном направлении.
Планирование организации движения на полигонных принципах перевозок массовых грузов особенно востребовано на наиболее напряженных грузопассажирских линиях и районах формирования, таких как Уральский, Сибирский регионы страны. Переход на новые принципы организации движения вызван высоким приростом объемов грузоперевозок на востоке страны (Транссиб и БАМ), а также структурой направления движения, т.е. от мест зарождения грузопотоков до портов и погранпереходов. Как отмечалось, сложившаяся логистика предопределена преимущественно сырьевой структурой экономики и экспортной направленностью в отношении добываемых природных ресурсов.
Переход по сети железных дорог России от региональных принципов управления движением поездов к полигонным позволяет оптимизировать технологию управления перевозочным процессом, что приводит к улучшению эксплуатационных и качественных показателей работы и снижению расходов компании, т.е. повышению эффективности ее работы и конкурентоспособности.
К 2025 г. намечено отремонтировать все пути с просроченными видами ремонта, причем более четверти работ будет сосредоточено на Восточном полигоне.
Помимо решения задачи ликвидации барьерных мест на инфраструктуре, увеличения скорости движения поездов и др., в число мер по повышению внутренней эффективности деятельности компании входит организация тяжеловесного движения - до 7-8 тыс. т в восточном и юго-западном и 9 тыс. т в северо-западном направлениях.
К числу масштабных можно отнести также работы по специализации ходов по видам движения - пилотным является направление Москва - Краснодар со специализацией под ускоренное пассажирское движение.
В пассажирских перевозках основными параметрами, влияющими на величину спроса, выбор вида транспорта или их сочетания, являются цена, время, безопасность, комфортность поездки. Подобным требованиям в набольшей степени отвечает принцип поездки «от двери к двери» с использованием мультимодальных перевозок, где ведущую роль играет, как правило, железнодорожный транспорт.
Качественный скачок роста передвижений обеспечивается уже сейчас - это видно на примере развития Московского транспортного узла - за счет роста пригородных, в том числе скоростных и внутригородских железнодорожных перевозок,
сопряженных с другими видами городского транспорта с привлечением ООО «Аэроэкспресс», Минтранса Московской области.
Примером выстраивания логистики по мультимодальной схеме в дальнем сообщении может служить пилотный проект организации движения дневного поезда «Москва-Воронеж», предусматривающий схему обслуживания пассажиров трех областей - Воронежской, Липецкой, Тамбовской. Рост пассажиропотока обеспечивается в результате не только увеличения скорости поездов на основном маршруте, но и организации подвоза пассажиров к станциям пригородными поездами и автобусами.
В целом развитие пассажирских перевозок связано с обеспечением подвижного состава электропоездами нового поколения в рамках программы «Дневной экспресс».
Комплексный подход к организации мультимодальных перевозок распространяется и на транспортно-пересадочные узлы. Железнодорожные вокзалы, как это принято во многих странах, трансформируются в многофункциональные комплексы, в которых транспортные узлы совмещены с торгово-развлекательными центрами, финансовыми и прочими структурами городской среды. При организации перевозок по мультимо-дальным схемам разработаны специальные системы управления, одной из задач которых является распределение ответственности и взаиморасчетов между участниками перевозок. Важным моментом при организации мультимодальных перевозок является формирование тарифной политики, учитывающей интересы всех участников движения - как перевозчиков разными видами транспорта с единым качеством услуг, так и пользователей. Как показывает зарубежный опыт, расширение сети муль-тимодальных перевозок требуемыми темпами возможно, если компания обладает собственным автопарком, что в условиях нашей страны выполнимо при поддержке государства [5].
В целом по двум группам перевозок (грузовых и пассажирских) первое место принадлежит качественным параметрам, объединенным термином клиентоориен-тированность (надежность, безопасность, временные характеристики, комфортность и др.), уровень которых на российских железных дорогах имеет значительные резервы к повышению.
В развитых странах по ряду технико-технологических показателей, характеризующих работу отрасли, по отдельным ее блокам (инфраструктура, подвижной состав, организация движения и др.) достигнуты близкие к пределу уровни, дальнейшее развитие которых сопряжено со значительными затратами энергии, т. е. функционирование отрасли становится менее эффективным. Резервом повышения конкурентоспособности оказывается блок в сфере управления перевозочным процессом на инновационных принципах.
В качестве основной стратегии развития компании ОАО «РЖД» провозглашено инновационное развитие, разработанное по 100 направлениям, ключевым из которых является цифровизация, т.е. трансформация не только всех технологических, но и управленческих процессов.
Развитие цифровых технологий как условие повышения эффективности и конкурентоспособности отрасли. Основным фактором развития современного общества становятся наукоемкие технологии, в том числе цифровые, получившие распространение во всех сферах жизнедеятельности и приводящие к ускоренной трансформации экономических процессов. В цифровой экономике возрастает роль транспорта по оказанию услуг, способствующих координации деятельности различных участников рынка, появляются новые транспортные продукты и услуги.
Относительно ряда сфер деятельности не самые быстрые темпы продвижения цифровизации на отдельных видах транспорта обусловлены сложными технологическими процессами, инфраструктурными масштабами и ограничениями, много-
образием видов, уровней, взаимодействий в системе управления, бизнеса, отраслей, территорий, населения и т. д.
Для транспорта, в нашем случае железнодорожного, актуальность внедрения цифровых технологий, а в общем случае как условие перехода на новый технологический уклад («Индустрия 4.0») обусловлена решением множества задач технологического и управленческого характера, связанных с повышением эффективности работы и качества услуг в условиях возрастающей межвидовой конкуренции внутри страны, а также на международном уровне, в том числе на рынках евразийских транспортных коридоров, проходящих по территории России.
В компании ОАО «РЖД» разработана концепция проекта «Цифровая железная дорога», главной целью которой является повышение конкурентоспособности компании путем внедрения цифровизации, которая позволит в числе прочих мер обеспечить рост перевозок, следовательно, рост капитализации и добавочной стоимости, что приведет к повышению привлекательности транспортно-логисти-ческого комплекса. Уже сейчас применение цифровых технологий частично решает проблему увеличения пропускной способности путей сообщения, не прибегая к строительству дополнительных линий.
Из множества характеристик, которые позволяют оптимизировать затраты при использовании единого цифрового пространства, можно выделить сформированные на основе системного подхода сквозные технологии в организации транспорт-но-логистического комплекса с участием разных видов транспорта, что особенно востребовано в международных перевозках.
Новые подходы на принципах сквозных информационных технологий вывели на более качественный уровень работу компании с территориями, органами власти. Созданный специализированный информационный портал о деятельности компании на территориях 77-ми регионов способствовал повышению уровня транспортного обслуживания населения.
На базе цифрового взаимодействия с регионами разрабатываются наиболее масштабные проекты - Северный широтный ход, ВСМ, организация Московских центральных диаметров. Использование в работе ОАО «РЖД» информационного блока позволило создать на диаметральных направлениях Московского транспортного узла интервальное регулирование, сопоставимое с интервалами движения поездов на метрополитене, что способствует ощутимой разгрузке улично-дорожной сети мегаполиса.
В городах на базе крупных транспортных узлов развитие единой информационной системы сопровождается образованием хабов, выполняющих не только транспортные функции, но и образующих качественно новое социально-культурное пространство, не обязательно связанное с перемещением.
В планах ОАО «РЖД» вследствие цифровизации станет возможным к 2020 г. 100-процентный безбумажный документооборот во внутрироссийских перевозках грузов; в пассажирских перевозках доля продаж электронных билетов возрастет до 90%.
Оценка эффективности транспортных проектов в современных условиях. При реализации крупных инвестиционных проектов, которые позволяют обеспечивать качественное обслуживание экономики и населения, возникает необходимость выбора адекватных подходов в оценке их эффективности.
Накопленный мировой опыт применения различных методов экономической оценки при выборе приоритетных инфраструктурных проектов свидетельствует о тенденции возможно полного учета не только прямых, но и косвенных эффектов, связанных с оценкой социально-экономической значимости проекта для региона, страны, появлению агломерационных эффектов, экологических воздействий на человека, окружающую среду.
В определении косвенных эффектов и издержек из-за сложностей их количественной оценки используются различные приемы: ранжирование, классификация, сравнение вариантов, описание и т. д. В наибольшей степени косвенные оценки применимы при учете безопасности, экологических воздействий, при определении так называемых агломерационных эффектов в сфере пассажирских перевозок, означающих, в частности, повышение транспортной доступности в зонах влияния транспортных путей и соответственно возрастание сфер деятельности, деловой активности населения.
В России все большую значимость приобретает оценивание инфраструктурных проектов на макроэкономическом уровне, в качестве основных показателей используются вклад от реализации проекта в ВВП страны, бюджетные поступления.
В качестве примера комплексного подхода к оценке эффективности можно сослаться на проведенный зарубежными компаниями с участием ОАО «РЖД», российских институтов (ИНП РАН, АО «ИЭРТ») анализ воздействия на экономики стран - участниц проекта строительства железной дороги Кошице - Братислава - Вена с шириной колеи 1520 мм как части проекта евразийского транспортного коридора стран АТР - Центральная Европа с транзитом через РФ. По результатам анализа из совокупного объема экономической выгоды в размере около 9 млрд. евро 20% приходится на оцененные косвенные экономические выгоды [6-7].
Для России реализация данного проекта означает не только расширение возможностей транзитного потенциала с дополнительным грузопотоком (на 2030 г. около 12 млн. т, на 2050 г. - 16 млн. т), но и получение, наряду с входящими в проект странами, дополнительных выгод в виде агломерационных эффектов, экономии времени доставки, развития торговли, расширения рынка труда, налоговых поступлений и др. Дополнительный прирост объемов грузовых перевозок, и следовательно прибыли, ожидается также за счет переключения грузов с автомобильного и морского транспорта.
За операционный период, равный 34 годам с момента окончания строительства объекта, бюджетная система РФ сможет получить от деятельности по перевозке грузов, косвенных поступлений в размере более 600 млрд. руб., вклад в ВВП страны - в размере 3,4 трлн. руб., не считая мультипликативного эффекта, как правило, многократно превышающего оцененные эффекты.
Высокая капиталоемкость крупных транспортных сооружений требует значительных инвестиций, поэтому больше возможностей для их реализации появляется, если, помимо ОАО «РЖД», к их финансированию привлекаются другие заинтересованные субъекты - грузовладельцы, производства, регионы, финансовые и прочие структуры. При подобном подходе к выбору источников финансирования эффективность проекта достигается в результате баланса интересов сторон, в том числе в виде пропорционального вложениям распределения будущих доходов.
Так, проведенные специалистами [8] (на базе развития Восточного полигона) расчеты доходов при перевозке угля и нефти при участии в проекте разных субъектов (только ОАО «РЖД», компания наряду с господдержкой, компания совместно с различными заинтересованными сторонами) показали, что при удельной величине инвестиций 6 тыс. руб. на 1 т перевозки продукции сроки окупаемости составили соответственно составу участников: по углю - 50, 17, 13 лет, по нефти - 6, 2 и полтора года.
В последние годы все большее число экономистов за рубежом сходится во мнении, что невозможно в принципе формализовать с помощью математического моделирования все эффекты комплексного воздействия при реализации проекта, тем более инфраструктурного, со значительным, в несколько десятилетий, сроком окупаемости.
Помимо прямых и косвенных факторов, количественная оценка которых сопряжена с разного рода сложностями, существенную роль при определении эффектов играет «человеческий фактор» - степень мотивации, особенности управления, взаимодей-
ствия в коллективе и т.д., т.е. институциональные факторы. В США уже с середины ХХ в. в качестве основного преобладает подход, при котором ведущим фактором при расчете эффективности выступает так называемый «момент управленческий» [9].
Выбор критериев при оценке эффективности транспортных проектов на перспективу. Обеспечение высокого уровня конкурентоспособности отрасли предполагает определение перспектив ее развития, которые с различной степенью детализации охватывают все уровни прогнозов - от годовых до долгосрочных - на 30-50 лет и более.
Особенность стратегических прогнозов - возрастающий с течением времени уровень неопределенности технико-экономических обоснований. Повышение обоснованности рассчитываемых показателей, выбор направления развития отрасли в целом зависят от множества условий, характеризующих не только тенденции в технико-технологической сфере с учетом развития ее в ретроспективе, на фоне мировых трендов, но и влияние макроэкономических, политических, институциональных и пр. факторов и перспектив развития страны и мира.
Из прошлого опыта прорывных инновационных решений на отечественном железнодорожном транспорте, выведших отрасль в мировые лидеры, в литературе отмечаются разработанные в 50-е годы ХХ в. стратегические прогнозы развития тяги, на основе которых были приняты решения об электрификации железнодорожной сети страны [4].
Другой пример - с противоположным знаком - недооценка значимости в нашей стране сооружения ВСМ (высокоскоростных магистралей), разработка проектов которых впервые предпринималась в СССР еще в 1970-1980 годах. Сейчас в мире густой сетью ВСМ охвачены территории Китая, Японии, большинства стран Европы, осуществлены или разрабатываются проекты ВСМ в США, в ряде стран третьего мира Азии, Латинской Америки, Африки. Протяженность мировой сети ВСМ составляет более 3% общей мировой сети железных дорог, ежегодно ею выполняется около 12% перевозок пассажиров.
Несмотря на бурный рост перевозок на автомобильном, авиационном, трубопроводном, водном видах транспорта, которые в отдельные периоды опережали железнодорожный, в целом многие его количественные и качественные характеристики улучшились многократно, что позволяет ему при внедрении инноваций занимать лидирующие позиции в межвидовой конкуренции. Его грузооборот, в целом в мире превышающий 10 трлн. т-км/год, продолжает расти, максимальная скорость движения с периода начала его функционирования возросла с 60 до 350 км/час и более, осевая нагрузка повысилась в 5 раз, в десятки раз увеличилась пропускная и провозная способность участков сети.
Одним из главных преимуществ железнодорожного транспорта, значимость которого с течением времени возрастает, является его экологичность по сравнению с другими видами транспорта, в первую очередь с автомобильным. Сравнение с автотранспортом по ряду производственных показателей, например удельной себестоимости на 10 приведенных т-км, производительности труда, также в пользу железнодорожного
(соответственно в 16,5 раз ниже и в 9-10 раз выше, чем автотранспорта).
* * *
В последнее время особое внимание уделяется вопросам разработки новой методологии при оценке перспективного развития отрасли в связи с распространением инноваций. При этом долгосрочные прогнозы несут в себе риски, связанные с возрастающим во времени фактором неопределенности при все более ускоряющихся изменениях технико-технологических параметров. Рассчитанные перспективные эффекты нивелируются,
становятся «практически неприменимыми, особенно если речь идет о традиционных методах оценки эффективности проектов...» [10-11].
В качестве ориентира определения перспектив развития можно привести разработанный Международным союзом железных дорог документ, именуемый «Глобальное видение развития мировой железнодорожной системы до 2050 г.», в котором обозначен общий контур направлений развития инноваций в отрасли. В национальных программных документах, таких как «Белая книга ОАО «РЖД», содержится более детальная разработка перспективных инновационных решений с учетом развития экономики страны в современный период.
В отличие от инноваций, связанных с отраслевыми параметрами, с далеко не стопроцентными предсказуемыми изменениями, можно выделить инновации, определяющие условия деятельности в ближайшей и отдаленной перспективе, исходя из потребностей общества.
В прогнозах инновационного развития важнейшими социально-экономическими вызовами, которые актуальны и для транспортной отрасли, определяющими становятся такие общемировые и макроэкономические тенденции, как сокращение ресурсов (земельных, энергетических и др.), экологические, климатические, геополитические и прочие глобальные проблемы; из российских факторов - это уменьшение численности и старение населения, значительные по регионам и группам населения различия в уровнях доходов и, следовательно в потребностях, в том числе в передвижениях, а также на транспорте - межвидовая конкуренция, протекционистская политика, возможная несогласованность при взаимодействии видов транспорта на международном уровне, особенно в правовой сфере.
Как следствие требования к инновационному развитию транспорта в перспективе сводятся главным образом к удешевлению, ускорению перевозок, ориентации на потребности клиентов с разным уровнем спроса на качественные характеристики при перевозках (надежность, комфортность, безопасность, своевременность, условия для маломобильных пассажиров и т. д.), экологичность, энергоэффективность, сочлененность и интероперабельность транспортных систем, в том числе в международных перевозках и т. д.
При разработке стратегий развития отрасли следует учитывать также тенденции инновационного развития других отраслей, прежде всего безопасности и экологич-ности, что особенно востребовано при построении мультимодальных цепочек из разных видов транспорта, в контейнерных, контрейлерных перевозках.
Оценка перспективности стратегических проектов подразумевает использование комплексного показателя, в котором, наряду с отраслевыми эксплуатационными параметрами будут учтены наиболее значимые в перспективе социально-экономические условия. При этом возможны варианты инновационного развития отрасли в отдельные периоды по отдельным странам. В качестве подтверждения можно привести примеры из ретроспективы - переход с паровой тяги на инновационные для своего времени: тепловозную тягу железных дорог США, электрическую в Швейцарии, сочетание обоих видов тяги в России.
Таким образом, ориентация в стратегических прогнозах на инновационное развитие (в нашем случае железнодорожного транспорта для обеспечения конкурентоспособности) подразумевает использование отраслевых и социально-экономических факторов с возрастающей ролью последних, при этом характер механизмов управления развитием смещается в сторону данной группы факторов.
Литература
1. Доклад президента открытого акционерного общества «Российские железные дороги» О.В. Белозерова на расширенном итоговом заседании правления ОАО «РЖД» //Железнодорожный транспорт. 2019. № 1. С.4-12.
2. Российский статистический ежегодник. Стат. сб. М.: Росстат, 2018. 682 с. (Раздел Транспорт. С. 449-462).
3. Замковой АА. Стратегическое прогнозирование объемов перевозок грузов при оценке проектов строительства и развития железнодорожной инфраструктуры //Железнодорожный транспорт. 2018. № 7. С. 37-43.
4. Сотников Е.А., Шенфельд К.П. Стратегическое прогнозирование состояния сложной производственной системы — железнодорожный транспорт //Вестник ВНИИЖТ. 2017. № 5. С. 255-265.
5. Вакуленко С.П., Копылова Е.В. Научные подходы к обеспечению качества обслуживания пассажиров при организации мультимодальных пассажирских перевозок//Железнодорожный транспорт. 2018. № 6. С. 21-26.
6. Шарапов С.Н., Прозоров В.А. Оценка эффективности транспортных проектов, реализуемых за рубежом //Железнодорожный транспорт. 2018. № 7. С. 15-26.
7. Ивантер В.В., Михайлов В.В., Пехтерев Ф.С., Узяков М.Н., Замковой А.А. и др. Использование метода межотраслевого баланса для научного обоснования стратегического развития железнодорожной системы России. М.: УППРИНТ. 2015. 208 с.
8. Фейло И.Б. Комплексная оценка эффективности инвестиционных проектов развития железнодорожного транспорта //Железнодорожный транспорт. 2018. №7. С. 32-36.
9. Терещенко В.И. Организация и управление: Опыт США. М.: Экономика. 1965. 48 с.
10. Мачерет ДА, Кудрявцева А.В. Экономическая методология и управление инновационно-ориентированным развитием железнодорожного транспорта //Вестник ВНИИЖТ. 2017. № 4. С. 221-230.
11. Левицкая Л.П., Замковой А.А., Строков М.М. Распределение грузов на транспорте на основе стратегического прогнозирования грузопотоков//Проблемы прогнозирования. 2019. № 1. С. 74-81.
