CC BY
305
ОСНОВНЫЕ ТРЕНДЫ РАЗВИТИЯ МИРОВОГО ТРАНСПОРТА И МЕСТО В НИХ РОССИИ
В статье рассматриваются основные тенденции развития мировой транспортной системы, отмечаются общие проявления перспективных тенденций - ориентация на качественные аспекты функционирования, конкуренция и взаимодействие различных участников рынка транспортных услуг, а также неоднозначные последствия бурного развития транспорта в современных условиях. Приводятся приоритетные направления развития транспорта (на примере железнодорожного) в России с позиций сопряжения их с мировыми трендами.
Современные тенденции развития мировой транспортной системы. Современная мировая транспортная система, сформировавшаяся под воздействием НТП, является отражением уровня развития, структуры экономики, а также зависимости от геополитических аспектов. Если в ХХ в. основными характеристиками развития транспорта были рост протяженности коммуникаций, увеличение пропускных способностей транспортных путей, появление новых видов транспортных средств, то в настоящее время приоритетны качественные изменения.
В последнее десятилетие отмечается стабилизация протяженности транспортных путей на уровне более 50 млн. км. Ежегодно всеми видами транспорта в мире перевозится более 110 млрд. т грузов и более 1 трлн. пассажиров. На наземных видах транспорта значительна доля путей с высокими качественными параметрами (электрифицированные линии на железнодорожном транспорте, усовершенствованное покрытие на автомобильных дорогах, трубы большого диаметра на трубопроводном транспорте), происходит бурное развитие скоростного, мультимодаль-ного сообщения. На воздушном транспорте все более интенсивно продолжается процесс концентрации доставки грузов и пассажиров в так называемых хабах.
Созданные на пересечениях магистралей мощные транспортно-распределительные узлы принимают на себя регулирующие, управляющие функции, в том числе в формировании тарифной политики. Транспортно-экспедиторское обслуживание превращается в отрасль транспорта, имеющую в своем распоряжении транспортно-логистические центры (ТЛЦ), «сухие порты», складские сооружения, подъездные дороги и собственный автопарк, насчитывающий порой тысячи единиц техники. Расположенные в крупных городах подобные узлы становятся также центрами притяжения торговли и других видов деятельности. Происходит сращивание транспортных и экспедиционно-распредели-тельных предприятий, встраивание их в единый производственно-сбытовой комплекс.
В структуре мировой транспортной системы отмечается перераспределение работы видов транспорта. Автотранспорт по доле грузооборота, воздушный транспорт по удельному весу пассажирооборота сравнялись с железнодорожным транспортом и имеют тенденцию к дальнейшему росту данных показателей. В целом в мире 4/5 пассажирооборота приходятся на автотранспорт, 2/3 грузооборота совершаются на морском транспорте. За 40 лет доля трубопроводного транспорта возросла более чем втрое - до 13% [1].
Важной характеристикой современного транспорта является высокий уровень контейнеризации перевозок, что влечет за собой бурное развитие новых транспортных средств - контейнеровозов, а также создание специализированных перегрузочных станций-терминалов. В частности, развитие только данного сегмента транспортной системы позволило повысить производительность труда на транс-
порте в 7-12 раз [2]. В контейнерных и пакетных перевозках принимают участие все виды транспорта, включая воздушный.
Интенсивное межконтинентальное сообщение, особенно между основными мировыми экономическими центрами, продуцирует непрекращающееся появление новых технологий на транспорте (прежде всего в сфере контейнерных перевозок океаническим флотом) для достижения все более высоких параметров по весу, габаритам, скорости и другим показателям.
Меняются направления грузопотоков. Изменения основных океанических направлений контейнеропотоков вызваны завершением реконструкции Суэцкого канала, позволившей увеличить пропускную способность судов повышенной вместимости и габаритности, а также реконструкцией портов на обоих побережьях США, модернизацией перегрузочных комплексов в Канаде, Мексике, странах Карибского бассейна. Бурное развитие портовых комплексов происходит в Китае, странах Западной Европы и «третьего мира».
По данным аналитических агентств, общая вместимость мирового контейнерного флота (более 6 тыс. судов) превысила 20 млн. ДФЭ (эквивалента грузовой вместимости одного 20-футового контейнера). Происходит концентрация контейнеро-оборота, связанная с эксплуатацией судов повышенной вместимости и недостаточностью портов захода для них. Увеличение частоты отхода (подхода) судов в портах приводит к росту обслуживающего автопарка, усилению его грузоподъемности для перевозок 20-, 40-футовых контейнеров, повышенным требованиям к состоянию автомагистралей. Для доставки груза «от двери к двери» наземным транспортом на рынке транспортных услуг предлагается более 40 сервисов, из них около половины организованы на направлениях Азия - Европа, Азия - США.
В территориальной структуре мировых контейнерных перевозок основную долю занимают внутрирегиональные перевозки, она составила в 2015 г. 44,5%. В межрегиональном сообщении основным является направление Восток - Запад, на него приходится 28% общего объема мировых контейнерных перевозок (включая перевозки Азия - Европа, 38% перевозок данного направления) [2].
В развитии высокоскоростного движения, возникшего более 50 лет назад, можно выделить три этапа.
Первый этап. Успешное функционирование высокоскоростной магистрали (ВСМ) в Японии (Токио - Осака, 515 км), организация регулярных массовых пассажирских перевозок со скоростью более 200 км/час, способствовали увеличению за несколько лет объема перевозок на ВСМ в несколько раз. Ряд ведущих стран с развитой сетью железных дорог, в том числе СССР, приступил к разработкам в сфере высокоскоростного движения.
Второй этап. В Европе первая линия появилась во Франции в начале 1980-х годов и в отличие от японских скоростных линий имела колею, по ширине равную железнодорожной. В процессе развития ВСМ (до конца первого десятилетия XXI в.) в число стран, практикующих скоростное движение, вошли также Германия, Бельгия, Италия, Испания, Нидерланды, Великобритания, Южная Корея, Турция.
Третий этап. Он характеризуется бурным развитием ВСМ в Китае. К 2015 г. протяженность сети специализированных ВСМ в стране составила 20 тыс. км. Скоростные линии строятся в Саудовской Аравии, Марокко, планируются в России, США, и в более отдаленной перспективе - в Польше, Чехии.
По данным Международного союза железных дорог (МСЖД), в 2014 г. протяженность железных дорог в мире составляла около 1 млн. км, (сократившись за пятилетие с 2010 г. на 20 тыс. км). Общая протяженность ВСМ в 2014 г. составила 2,4% общей протяженности сети железных дорог. На Китай приходится около 60%
всей мировой специализированной сети ВСМ. Пассажирооборот на ВСМ за этот год превысил 12% общего пассажирооборота мирового железнодорожного транспорта, равного 3070 млрд. пасс-км. По экспертным оценкам, к 2030-2035 гг. общая протяженность ВСМ в мире превысит 80 тыс. км [3].
В 2015 г. в мире, по экспертным оценкам, эксплуатировалось 3,6 тыс. высокоскоростных поездов с конструкционной скоростью 250 км/час и выше, к 2025 г. их число достигнет 6 тыс. ед. В Китае завершаются испытания высокоскоростного поезда с конструкционной скоростью 500 км/час.
Система ВСМ в Китае предназначена для массовых, доступных по цене перевозок населения между всеми промышленными центрами и крупнейшими портами страны. Кроме того, поставлена задача обеспечения высокоскоростными железнодорожными перевозками жителей всех городов с численностью населения более 0,5 млн. чел.
Одной из составляющих «китайского высокоскоростного прорыва» [4] в национальной программе развития высокоскоростного движения является кадровая политика, специально направленная на подготовку студентов. В транспортных вузах страны действуют оснащенные современным оборудованием научные лаборатории, финансируемые не только государством, но и предприятиями железнодорожного транспорта, промышленности, строительства. Обучение приближено к функционированию полигона ВСМ вплоть до моделей в режиме реального времени, полностью имитирующих путевое хозяйство ВСМ со всеми станциями, ответвлениями, например, ВСМ «Пекин - Шанхай». Подготовка кадров для ВСМ в КНР ведется на конкурентоспособном мировым аналогам уровне, который обеспечивается интенсивной международной деятельностью (заграничные стажировки, обмен студентами и преподавателями, совместные с зарубежными коллегами научные исследования и др.).
В ЕС поставлена задача к середине ХХ1 в. расширить полигон применения ВСМ с расстояния 800-900 км (современная «ниша» функционирования) до средних расстояний 150-200 км. ВСМ - транспортная система, все элементы которой (инфраструктура и подвижной состав) функционируют на качественно новом технико-технологическом уровне. Для достижения конкурентных преимуществ в продолжительности маршрута «от двери к двери» по сравнению с другими видами транспорта в функционирование системы ВСМ входит работа вокзального комплекса и продажи билетов, а также подвозящего городского транспорта.
По данным МСЖД, переключение пассажиропотока с автотранспорта на ВСМ на протяжении жизненного цикла (с начала строительства до утилизации) транспортной системы приводит к сокращению выбросов газов в атмосферу в 14 раз, по сравнению с воздушным транспортом - в 15 раз, уменьшаются землеотвод, удельное потребление топлива. В настоящее время в сфере высокоскоростного движения первостепенными становятся не технические задачи, связанные с дальнейшим повышением скорости движения, а проблемы эффективности ВСМ, социально-экономической целесообразности повышения скорости, безопасности, экологической чистоты.
Проблемы и риски развития мировой транспортной системы. Отличительной чертой современного мирового транспорта являются неоднозначность его развития, разнонаправленность тенденций.
Усиливаются диспропорции между развитием линейных и узловых элементов сети, инфраструктуры транспорта и подвижного состава, мощности которого превышают возможности постоянных устройств. Параллельно формированию транспортных коридоров, полимагистралей происходит развитие фидерных путей сообщения, рассеивание транспортных потоков, появление узкоспециализированных транспортных средств доставки.
Рост конкурентоспособности отдельных видов транспорта происходит на фоне расширения сфер их взаимозаменяемости, межвидового взаимодействия, развития
мультимодальных перевозок с целью сокращения сроков, стоимости доставки, достижения других качественных параметров. Межвидовая конкуренция наиболее остро проявляется на наземных видах транспорта (а также речном), особенно в экспортно-импортном, транзитном сообщении при доставке грузов к морским портам. Конкурентная борьба между ними приводит к удорожанию продукции, избыточности транспортных мощностей, обострению экологических проблем. По экспертным оценкам, только в США экономические потери от перехода грузов с железнодорожного транспорта на автомобильный составляют около 2 млрд. долл. в год [2].
Ускорение транспортного процесса, наиболее ярко проявляющееся в развитии ВСМ, скоростного контейнерного сообщения, специализированных быстроходных судов, сопровождается снижением ходовых характеристик морских судов с целью поглощения избыточности тоннажа. На других видах транспорта снижение скоростей используется для уменьшения энергозатрат.
Около 26% дедвейта мирового морского флота избыточно, почти половина этого числа - суда, стоящие на приколе. Наиболее востребованные в международной торговле суда-контейнеровозы используются на 60-65%. К избыточности транспортных мощностей, удорожанию транспортных услуг приводит также ужесточение природоохранных мероприятий.
На фрахтовом рынке в целом высокое предложение тоннажа сталкивается со слабым спросом на него, из-за этого снижаются фрахтовые ставки, особенно для 40-футовых контейнеров. На уменьшение фрахтовых ставок оказывает влияние также удешевление топлива из-за падения цен на нефть. Для погашения избыточного предложения судовладельцы эксплуатируют флот с пониженными скоростями.
В судостроении направленность на ввод в эксплуатацию судов повышенной вместимости, габаритности наталкивается на ограничения портов на заход таких судов из-за их глубокой осадки. Причем в перечень подобных портов входят в числе прочих ведущие порты Западной Европы - Антверпен, Роттердам, Бремерхафен и др.
Несогласованность в работе портов стран-отправителей и стран-получателей, обострение конкуренции между портами за грузы и финансирование, нехватка глубоководных портов, - все это приводит к использованию альтернативных порту бесперегрузочных устройств - судов «река-море», паромов, баржевозов и т. д.
Мировой флот отличает сверхконцентрация собственности - до 97% морского тоннажа находится во владении тридцати распорядителей флота [5].
Влияние на судоходство политических аспектов (введение санкций-контрсанкций) проявилось в виде изменения контейнерооборота в ведущих портах Европы, в первую очередь в портах ФРГ, где часть контейнерного потока переключилась с морского на автомобильный, железнодорожный, речной транспорт, что вынуждает портовые концерны вкладывать капиталы в развитие наземных видов транспорта, строительство терминально-логистических центров (ТЛЦ). С момента введения санкций произошло снижение контейнерооборота крупнейших портов Западной Европы на 4-6% [5].
На воздушном транспорте появление чартерных компаний приводит к обострению конкуренции на воздушном фрахтовом рынке и как следствие к снижению коммерческой загрузки самолетов.
Государства по возможности стремятся к смягчению конкуренции, особенно - в международной деятельности, применяя для защиты интересов национальных транспортных компаний протекционистские, дискриминационные меры в экономической, фискальной, правовой сферах.
Развитие пассажирского, городского (как, впрочем, и грузового) транспорта подчиняется закономерностям расселения, которое, в свою очередь, зависит от со-
вершенствования транспортных средств и инфраструктуры. В последние десятилетия усиливающийся процесс субурбанизации в развитых странах привел к сокращению доли трудовых поездок из пригородов в центр агломераций (в США - с 35 до 10%). В Европе наряду с поездками на автомобилях (50% поездок) все большее распространение получают перемещения на общественном транспорте (автобус, метрополитен, городская железная дорога - более 20%), а также на велосипедах, мопедах, пешком -около 30% перемещений. В целом в сфере коммуникаций конкуренцию городскому транспорту составляют современные информационные технологии, развитие которых приводит в развитых странах к снижению потребностей в деловых (на 20-25%) и культурно-бытовых (на 50%) поездках [1].
Наметившиеся тенденции в развитии мирового транспорта в перспективе станут определяющими. В числе основных направлений помимо традиционных - увеличения скорости, вместимости, грузоподъемности, экологичности, появления новых транспортных средств и новых типов сообщений (ВСМ) - можно отметить ориентацию на качественные характеристики, предъявляемые клиентурой (надежность, ритмичность, своевременность доставки грузов, комфортность, безопасность поездки пассажиров), в результате вопросы экономического характера (затраты, прибыль, рентабельность) «уходят» из разряда первостепенных.
Рынок транспортных услуг превращается в сложную систему взаимодействия с другими компонентами в сфере доставки, образуя транспортно-складские, товаро-транспортно-распределительные логистические комплексы с применением новейших информационных систем, моделирования, маркетинга с подключением в дальнейшем к системе банковской сферы, т.е. образованием единой системы обмена товарами, капиталами, информацией.
Стремление к повышению конкурентоспособности национальной транспортной системы, отдельных ее видов сопровождается формированием единой мировой транспортной системы с гармонизацией законодательства, общего для участников транспортного процесса. Одновременно усложнение, количественный рост и качественные изменения на рынке транспортных услуг приводят к появлению рисков, противоречий по мере развития мирового транспорта, делая более уязвимой не только сферу перемещений, но и экономическую, социальную составляющие жизнедеятельности населения.
Направления развития транспорта в России. Процессы, характерные для мировой транспортной системы, присущи и российской, однако их проявления не столь очевидны как из-за недостаточного уровня развития транспорта, особенно новых его видов, так и особенностей континентальной страны, где основным магистральным видом транспорта является железнодорожный в отличие от морского (океанического) в сложившейся структуре мировой экономики. Поэтому основные тенденции развития рассмотрены на примере железнодорожного транспорта.
В России развитие транспорта, одного из базовых секторов экономики, существенно отстает от потребностей народного хозяйства по объемным и качественным характеристикам, прежде всего в части инфраструктурной составляющей. При этом отрасль среди других отраслей является самой фондоемкой - доля транспорта составляет около трети основных производственных фондов страны. Кроме того, на его развитие оказывает влияние растущая глобальная конкуренция, тормозящая использование транзитного потенциала страны.
Отставание в развитии транспортной инфраструктуры по технико-экономическим параметрам, в том числе и вследствие территориальных диспропорций, приводит не только к ограничению роста экономики, но и к недостаточному качеству транспортных услуг, доступности для населения, снижению его мобильности, социальным потерям, что становится одной из причин обезлюдения значительных
территорий (особенно в восточной части страны), усиления негативного воздействия на окружающую среду.
Российские железные дороги традиционно занимают лидирующие позиции в мире по протяженности, грузонапряженности, эффективности работы (табл. 1). Однако недостаточные объемы реконструкции, строительства объектов инфраструктуры привели к росту нагрузки на нее, образованию «узких мест» на значительной части протяженности сети - более 8 тыс. км, что составляет 10% эксплуатационной протяженности линий. Произошло существенное ослабление связей в межрегиональном сообщении, в ряде случаев - между крупными городами, агломерациями.
Таблица 1
Сравнительные показатели работы железнодорожного транспорта России
и стран мира, 2014 г.
Страна Грузонапряженность железных дорог, млн.т-км/км Объем ввода в эксплуатацию новых линий, км 2012-2014 гг. Плотность сети дорог, км/тыс. кв. км Пассажирооборот на душу населения, пасс-км/чел.
Япония 0,8 Н.св. 72,2 2048,9
Франция 1,1 10 54,4 Страны ЕС
Германия 2,8 20 117,4 778,8
США 10,5 400 23,3 Н.св.
Индия 9,8 1858 19,4 904,2
Россия 27,1 (2015 г.) 75 5,1 880,4
Китай 23,5 19520 9,4 589,7
Источник: [6].
Формирование рынка оперирования привело к избыточности парка приватных вагонов на сети железных дорог. Появление значительного числа перевозчиков, большинство которых предпочитает работу на выгодных направлениях с высокодоходной номенклатурой грузов, обусловило, в числе прочих рисков, потери доходов ОАО «РЖД», что сказывается на недостаточном развитии инфраструктуры, ведет к повышению тарифов для грузоотправителей, необходимости субсидирования отдельных видов перевозок из федерального бюджета.
В перспективе, по прогнозам социально-экономического развития России ожидается оживление экономики [7; 8], что позитивно отразится на работе транспорта, в том числе железнодорожного. По оценкам специалистов, в ближайшей перспективе в структуре перевозок грузов на железнодорожном транспорте не произойдет существенных изменений. К 2025 г. сохранится преобладание доли перевозок каменного угля (почти четверть всех грузовых перевозок), минерально-строительных материалов, нефтегрузов (более и около 20%). Для данных грузов, а также руды, черных металлов, леса, хлеба ожидаются высокие темпы прироста: от 10% (нефтегрузов) до 66% (хлеба). В структуре перевозок экспортной топливно-энергетической продукции прогнозируется сокращение доли перевозок каменного угля и нефтегрузов, что связано с переключением части грузопотока на трубопроводный транспорт.
Для освоения потенциального прироста грузовой базы (за 2015-2020 гг. по объему грузовых перевозок - на 17%, по грузообороту - на 13%) предполагается строительство железнодорожных линий протяженностью более 1200 км, далее к 2025 г. - более 750 км. К 2020 г. протяженность полигона скоростного сообщения превысит 3 тыс. км, высокоскоростного составит 772 км [6]. Основная часть инфраструктуры (более 1600 км) будет сооружена на принципах государственно-частного партнерства, предполагается также участие в строительстве частных инвесторов. Финансовое обеспечение реализации проектов предусматривается по различным схемам: в рамках инвестиционных программ ОАО «РЖД», с участием
государства (например, комплексный проект «Восточный полигон»), в виде проектного финансирования за счет специализированных компаний (проекты ВСМ, «Северный широтный ход») и др.
Увеличения железнодорожных пассажирских перевозок (к 2025 г. более чем на 20%) предполагается достичь путем организации скоростного, высокоскоростного движения, развития пригородных перевозок в крупных транспортных узлах с использованием электропоездов нового поколения, назначения дополнительных поездов в дальнем сообщении. По оценкам, освоение перспективных объемов перевозок грузов и пассажиров на железнодорожном транспорте позволит сформировать прирост годовых доходов к 2025 г. на уровне около 490 млрд. руб., прибыли около 177 млрд. руб. [9].
В числе главных направлений инновационного развития отрасли выделены: развитие перспективных технологий в рамках импортозамещения, тяжеловесное движение, проект «Северный широтный ход», развитие железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам Азово-Черноморского бассейна с учетом транспортного обеспечения Крыма, Московский транспортный узел, развитие скоростного и высокоскоростного движения.
С реализацией проекта ВСМ Москва - Казань как части евразийского высокоскоростного транспортного коридора Москва - Пекин протяженностью 772 км (эксплуатационная скорость 350 км/час) связывается ускорение динамики социально-экономического развития страны. В период строительства магистрали вклад в ВВП страны составит 28 трлн. руб., совокупный прирост ВВП за счет агломерационных эффектов за период 2019-2030 гг. - 11,7 трлн. руб., дополнительные налоговые поступления в бюджет за этот период - 3,8 трлн. руб. Зона тяготения трассы охватывает 30 млн. чел. с возможностью задействования 370 тыс. рабочих мест [10]. В числе масштабных, наиболее капиталоемких проектов - модернизация железнодорожных подходов к портам Северо-Запада, инфраструктуры Восточного полигона, совершенствование мультимодальных перевозок и др.
Помимо технико-технологического направления в работе отрасли большое внимание уделяется проектам и мероприятиям, способствующим повышению кли-ентоориентированности ее деятельности, - в основу выбора направлений развития, кроме технико-экономических, финансовых показателей, заложены критерии качества услуг, повышение степени удовлетворения запросов грузоотправителей, пассажиров, всех участников транспортного процесса.
В перспективе усилится тенденция использования внебюджетных источников финансирования при реализации крупнейших инфраструктурных проектов, работающих в основном по концессионной схеме, привлечения средств, находящихся на публичном рынке капитала, например негосударственных пенсионных фондов и т.д.
Развитие контейнерных перевозок в России. В России с 1990-х годов не только не преодолен, но и продолжает увеличиваться разрыв между темпами роста мирового и отечественного контейнерных парков, причем численность последнего после распада СССР сократилась за короткий срок на 40%. На рост объемов контейнерных перевозок в мире оказывает влияние рост мирового ВВП, оживление экономик развитых стран. Одновременно сдерживающими факторами являются неблагоприятная ценовая конъюнктура, конкурентная борьба на рынке контейнерных перевозок. Все эти факторы и процессы в той или иной степени влияют на российский сегмент контейнерных перевозок, особенно транзитных и импортных. К отмеченным внешним факторам добавляются внутриполитические, экономические, в том числе снижение за короткий период почти вдвое курса рубля по отношению к мировым валютам и др. Аналогично соотношениям в структуре мировых контейнерных перевозок в России преобладает внутренний контейнерооборот, ко-
торый развивается наиболее стабильно и составляет около 47% перевозок грузов в контейнерах железнодорожным транспортом (табл. 2).
Таблица 2
Динамика российских железнодорожных контейнерных перевозок по видам сообщений, тыс. ДФЭ
Вид сообщений 2011 г. 2012 г. 2013 г. 2014 г. 2014 г.,%
Внутренний 1260 1349 1374 1499 46,6
Экспорт 694 749 804 848 26,4
Импорт 546 618 685 617 19,2
Транзит 167 228 235 251 7,8
Всего 2667 2944 3098 3215 100,0
Источник: [2].
В структуре международных контейнерных перевозок в России преобладают экспортные поставки. В последние годы рост цен на импортную продукцию привел к существенному снижению объема перевозок в данном сегменте. Только за 9 мес. 2015 г. падение составило более 20%.
На железнодорожном транспорте, несмотря на увеличение объемов контейнерных перевозок во внутреннем, экспортном и транзитном сообщениях (по данным до 2015 г., см. табл. 2), его доля в общем объеме перевозок контейнеров продолжает снижаться - с 2011 по 2015 г. она уменьшилась в 3,3 раза и составила в 2015 г. 4,7%.
Снижение уровня доходов и покупательной способности населения на импортную продукцию (почти на треть) приводит к росту конкуренции между перевозчиками и операторами. Перечисленные выше неблагоприятные факторы способствуют повышению тарифов компаний в логистической цепи и в итоге тормозят развитие бизнеса в сегменте контейнерных перевозок.
В российских морских портах продолжается тенденция сокращения перевалки грузов. Наибольшее снижение переработки грузов (на 30-35%) отмечается в портах западного направления (Большой порт в С.-Петербурге, Калининградский морской порт). Крайне низкий уровень контейнеризации грузовых перевозок в России (менее 5% - втрое меньше, чем в странах ЕС) создает предпосылки для бурного развития данного сегмента перевозок, так как в отличие от мирового тренда спрос на них значительно превышает предложение. В сфере железнодорожного транспорта перспективным направлением является организация движения контейнерных поездов, что ведет к сокращению сроков доставки, экономии за счет оптимизации операционных издержек.
Другим важным направлением, обеспечивающим прорыв в развитии контейнерного сегмента на рынке транспортных услуг, является создание крупных логистических центров, интеграция и укрупнение экспедиторского бизнеса, позволяющие сократить издержки транспортировки контейнеров.
Особая роль в развитии транзитных контейнерных перевозок отводится Транссибу, на базе которого разрабатывается проект «Транс-Евразийский пояс развития». Реализация проекта позволит путем объединения транспортных инфраструктур Азии, Европы, России, обеспечить включение России в единую логистическую систему «Восток-Запад». Актуальность развития транспортной инфраструктуры на данном направлении возрастает в связи с возникшими геополитическими реалиями, предполагающими расширение взаимодействия с восточными соседями РФ, а также ускоренным развитием восточных регионов страны.
В числе приоритетов транспортной политики на перспективу значительную роль играет международное сотрудничество, что отражается в параметрах развития инфраструктуры международных транспортных коридоров (МТК), прежде всего в
направлениях «Восток - Запад», «Север - Юг», росте транзитного грузопотока (на 60% с 2015 по 2020 гг.), усилении транспортных пограничных переходов, сооружении ТЛЦ в крупных транспортных узлах.
Эффективное функционирование, открытость национального транспортного рынка возможны при условии достижения мирового уровня конкурентоспособности. Особенно актуальна проблема повышения конкурентоспособности при использовании транзитного потенциала, участии в совместных международных проектах.
Преодоление инфраструктурных ограничений на транспорте позволит, используя географическое положение страны, расширить связи регионов как внутри страны, так и на континентальном уровне (Европа - Азия с выходом на Американский континент). В перспективе строительство Азиатско-Тихоокеанской магистрали даст возможность открыть сообщение между Сингапуром, Бангкоком, Пекином через Якутск, Берингов пролив с выходом на Ванкувер, Сан-Франциско.
Основным условием для повышения конкурентоспособности отечественной транспортной системы на мировом рынке транспортных услуг является, как определено в Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 г., участие государства, с помощью которого возможен переход к инновационному, социально ориентированному типу развития. В прогнозных установках развития страны заложен опережающий характер развития транспорта по сравнению с основными макроэкономическими параметрами.
Литература
1. Владимиров С.А. Об основных направлениях развития мировой транспортной системы и логистики // Бюллетень транспортной информации. 2016. № 1. С. 13-19.
2. Шатилов С.В. Анализ современного состояния мирового рынка контейнерных перевозок и его российского сегмента //Железнодорожный транспорт. 2016. № 3. С. 73-77.
3. КиселевИ.П. Отдавая дань прошлому, смотрим в будущее//Железнодорожный транспорт. 2016. № 4. С. 66-74.
4. Киселев И.П., Китунин А.А. Кадровая составляющая китайского высокоскоростного прорыва //Железнодорожный транспорт. 2016. № 12. С. 69-73.
5. Плужников К.И., Чунтомова Ю.А. Краткий обзор ситуации на мировом рынке транспортных услуг // Бюллетень транспортной информации. 2016. № 3. С. 3-7.
6. Мишарин А.С. Генеральная схема — основа устойчивого развития железнодорожного транспорта // Железнодорожный транспорт. 2016. № 5. С. 11-14.
7. Ивантер В.В. Стратегия перехода к экономическому росту // Проблемы прогнозирования. 2016. № 1. С. 3-7.
8. Восстановление экономического роста в России. Науч. доклад ИНП РАН. Руков. и отв. ред. акад. РАН В.В. Ивантер //Проблемы прогнозирования. 2016. № 5. С. 3-17.
9. Пехтерев Ф.С. С учетом прогнозов социально-экономического развития страны //Железнодорожный транспорт. 2016. № 5. С. 15-19.
10. Гапанович В.А. О проекте комплексной программы инновационного развития ОАО «РЖД» на период 2016-2020 годов //Железнодорожный транспорт. 2016. № 5. С. 4-10.
