CC BY
107
ТРАНСПОРТНАЯ СИСТЕМА РОССИИ НА ФОНЕ ТЕНДЕНЦИЙ МИРОВОГО РАЗВИТИЯ
В статье анализируется состояние транспорта России с позиций вхождения его в мировую транспортную систему, рассматриваются структурные сдвиги в отрасли, тенденции и перспективы развития. Главное место уделяется железнодорожному транспорту.
Мирохозяйственное развитие в последние десятилетия характеризуется сближением национальных экономик, сфер политической и общественной деятельности, оптимизацией размещения ресурсов и производства. Этот процесс приводит к огромной концентрации производства и капитала в собственности транснациональных корпораций (ТНК). По данным ЮНКТАД, на их долю приходится более трети промышленного производства, 2/3 внешней торговли, около 30 млн. занятых. В 2001 г. 60% их доходов было получено не в собственной стране, а за рубежом. Общая тенденция всемирного сервиса выражается в образовании огромных региональных экономических пространств - ЕС, НАФТА, АСЕАН, МЕРКОСУР и др.
Деятельность транспортной системы оказывает все большее воздействие на структурные сдвиги мирового хозяйства. Для послевоенного развития характерно превышение темпов роста международной торговли над аналогичным показателем промышленного производства, что отражается на темпах роста общего грузооборота, причем внутренний грузооборот менялся не столь существенно [1]:
Показатель (раз) 1913-1950 гг. 1951-1970 гг. 1971-1984 гг.
Промышленное производство 2,1 5,7 3,3
Экспорт 1,2 7,2 5,1
Суммарный грузооборот транспорта 2,7 7,2 5,4
Внутренний грузооборот 3,1 4,1 2,7
В качестве примеров усиления концентрации капитала в секторах экономики, относящихся к транспорту, можно привести объединение в автомобилестроении в 6-ти ТНК (Дженерал Моторс, Форд, Рено, Крайслер, Тойота, Фольксваген), в самолетостроении - в 4-5; более половины мировой перевозочной контейне-ровместимости принадлежит 10-ти судовладельческим предприятиям, 47% мирового контейнерного парка -9-ти лизинговым компаниям. В результате слияний достигаются экономия на издержках, техническая унификация и стандартизация продукции, повышается качество услуг. По ряду товаров (зерновые культуры, каучук, кофе, хлопок) на долю ТНК приходится до 90% и более мировой торговли, что позволяет им устанавливать одинаковые линейные тарифы независимо от дальности перевозок для любого из направлений - в Европу, Северную, Южную Америку, Японию, Австралию и т. д. Одной из форм продвижения товаров во внешней торговле является лизинг. Так, фирма Mersedes Benz (Германия), располагающая 35-тысячным парком автомобилей, предоставляет их по контрактам другим предприятиям.
На транспорте глобализация проявляется не столько в концентрации капитала, сколько в совершенствовании логистических технологий - бурном развитии интермодальных перевозок и доставки товаров «от двери к двери». Взаимодействующие виды транспорта, терминальные, складские устройства дополняют друг друга, работают на конечный результат, а не конкурируют между собой в стремлении повысить собственные экономические показатели. В результате создания единого комплекса обращения товаров возникает синергетический (системный) эффект.
Формируется новый вид предпринимательства - глобальное логистическое провайдерство, или партнерство промышленника и коммерсанта, происходит консолидация всех участников процесса в целях достижения непрерывности движения. Крупные провайдерские компании могут не только поглощать себе подобные, но и вступают в корпоративную кооперацию со средним и малым экспедиторским
предпринимательством, сферой деятельности которых является региональный, локальный уровень, специализированный сервис.
Диверсификация деятельности достигается путем соединения компаний различной специализации. Корпорации включают в себя сотни отделений с автопарками грузовых автомобилей, трейлеров, морских и речных паромов, барж, терминалов по всему земному шару. Структура таких компаний строится исходя из соотношения вместимости контейнеровозов и превышающих их примерно вчетверо грузовых наземных единиц.
В США продолжается формирование промышленно-транспортных комплексов, в которых транспортное производство становится частью единого технологического процесса, а транспортные расходы включаются в общие издержки как внутренние. Такая транспортная продукция самостоятельно на рынок не поступает, в частности, из сферы рыночного обращения исключено 40% перевозочной работы железнодорожного транспорта.
Таким образом, в сфере обращения развитых стран происходит переход от изолированного физического перемещения материальных потоков к координированному взаимодействию структурных подразделений - поставщиков, перевозчиков, посредников, потребителей. Рыночные связи оптимизируются в результате достижения экономических компромиссов, а не конкуренции между участниками процесса. Для сбалансированности интересов отдельные участники (нередко это транспортные фирмы) функционируют, недополучая прибыль, которая затем компенсируется при перераспределении итоговой прибыли. Иными словами, изменяется экономическая база построения тарифов. Под экономическим эффектом при этом понимается не максимальная собственная прибыль, а величина транспортной составляющей в стоимости готовой продукции. Транспортная политика является частью социально ориентированной стратегии государства, в русле которой национальная эффективность экономики характеризуется не традиционными макроэкономическими показателями, а показателями качества жизни населения.
Прогрессивные сдвиги на транспорте выражаются прежде всего в создании высокоскоростных технологий (контейнеровозы средних габаритов пересекают Атлантический океан за 5 суток), новейших систем слежения за продвижением товара с использованием спутниковых систем связи и Интернета, реализации товара «от двери к двери» через Интернет по схеме: РС продавца - РС покупателя.
Однако даже скорость не всегда является определяющим фактором развития отрасли. Транспорт, точнее отдельные его виды, отнесен к наиболее неблагоприятной в экологическом отношении сфере деятельности, и в настоящее время происходит смена приоритетов при выборе вида транспорта по экологическим критериям. Страны ЕС, в которых на долю автотранспорта приходится более 80% сухопутных перевозок и около 70% выбросов, загрязняющих атмосферу от всех источников, осуществляют переключение грузопотоков на железную дорогу, устанавливая конкурентоспособные с автотранспортом тарифы. Возрастает роль самого тихоходного речного транспорта в перевозках массовых грузов и контейнеров, причем инициаторами переключения грузов с автомобильного на паромное, каботажное сообщение выступают местные органы самоуправления под давлением общественного мнения. Происходит закрытие аэропортов в ночное время суток, а взамен - отправление ночных курьерских поездов. С целью снижения воздействия на окружающую среду при строительстве магистралей создаются перерабатывающие производства, что приводит к снижению объема работы грузового транспорта. Функции, регулирующие, координирующие деятельность различных видов транспорта, транспорта и территорий, других секторов экономики выполняет государство, причем в последние годы его роль усиливается.
В механизме государственного регулирования развития транспорта важное место занимает повышение его конкурентоспособности на внутреннем и международном рынках. Сюда относятся инвестиции, развитие экспортных сфер и услуг, финансирование НИОКР, дотации, субсидии, кредиты. Кроме прямого, используются средства косвенного воздействия посредством налоговой и амортизационной политики. Растут размеры федеральных транспортных субсидий и дотаций, предоставляемых местным властям. Таким образом государство через финансовые рычаги воздействует на формирование транспорта и его инфраструктуру. В США субсидии предоставляются под местную программу, только заранее обсужденную с федеральными властями, при этом требуется соблюдение встречного финансирования со стороны местных органов. До 80% расходов на транспорт приходится на автодорожное строительство (табл. 1) [2].
Таблица 1
Государственные расходы на транспорт в США, цены текущие, млрд. долл.
Финансирование
Расходы Федеральное правительство Штаты и местная власть
1976 г. 1980 г. 1983 г. 1976 г. 1980 г. 1983 г.
Всего 384,8 602,0 819,7 251,2 357,7 434,0
В том числе: на транспорт Из него: 12,8 20,8 22,1 21,9 32,2 39,0
на дорожное хозяйство на городской общественный 6,4 9,7 9,4 19,5 28,2 31,4
транспорт 1,7 3,5 3,8 2,5 3,9 7,3
Государственное финансирование развития транспорта - одна из традиционных правительственных функций в развитых странах, хотя немалую роль при этом играет частный капитал (табл. 2).
Таблица 2
Капиталовложения в транспорт общего пользования США, постоянные цены 1972 г., млрд. долл.*
1960 г. 1970 г. 1975 г. 1979 г.
Вид транспорта част- ные госу- дар- ствен- ные част- ные госу- дар- ствен- ные част- ные госу- дар- ствен- ные част- ные госу- дар- ствен- ные
Железнодорожный 1,8 - 2,1 - 1,6 0,4 2,0 0,5
Автомобильный 0,3 8,7 0,4 12,6 0,8 10,9 1,5 9,6
Внутренний водный 0,1 1,2 0,2 1,3 0,2 1,7 0,2 1,6
Морской 1,6 0,7 2,9 1,0 2,3 1,3 2,0 0,3
Воздушный 0,7 0,8 2,8 0,6 2,0 0,9 2,1 1,3
Трубопроводный 1,2 - 1,4 - 1,9 - 2,6 -
Транспорт в целом 5,7 11,3 9,8 15,5 8,8 15,2 10,4 13,3
% 33,5 66,5 38,4 61,6 36,7 63,3 43,8 56,2
* Частные капиталовложения транспортную инфраструктуру - преимущественно в транспортные средства; государственные — в
Государство финансирует в основном капиталоемкие или менее прибыльные отрасли транспорта, снижая степень риска непроизводительного для частного капитала использования финансовых ресурсов. На развитие транспортной инфра-
Транспортная система России на фоне тенденций мирового развития структуры направляется, как правило, 70-95% государственных инвестиций, на развитие парка транспортных средств - 60-80% частных. В основе воздействия государства на развитие транспорта часто лежат политические мотивы: транспорт используется как мощное орудие региональной политики. Практика предоставления федеральной помощи местным органам власти существенно подрывает стремление к изоляционизму и суверенитету отдельных регионов. Вследствие государственного протекционизма возникает избыточность транспортных мощностей. (Так, в США имеется до 40% конкурирующих железных и автомобильных дорог.)
В рамках общеевропейского сотрудничества особое значение приобретает разработка согласованных программ модернизации транспортной инфраструктуры международного значения, строительства автомагистралей, на которых значительную долю перевозок (до 80%) составляет международный транзит. Магистрализа-ция национальных сетей - один из важнейших аспектов транспортной политики. Другой - формирование комплексных транспортных артерий, или полимагистралей, а также инфраструктурных коридоров, состоящих из параллельных магистралей разных видов транспорта, линий связи, в которых допускается взаимозаменяемость разных видов транспорта. Наряду с этим в рамках программ комплексного развития территории, АПК, рекреации осуществляется развитие региональной и локальной сети дорог, выполняющей распределительные функции.
Планирование затрат на развитие транспорта имеет характер дальней перспективы с учетом политических целей государства, важности его для экономики страны. Как и прежде, транспортный сектор остается крупнейшей отраслью народного хозяйства по объему инвестиций. В развитых странах доля инфраструктурных инвестиций составляет в среднем 50-70% и может достигать 80%.
Рост мировой торговли и туризма требует постоянных вложений в развитие транспортных средств, инфраструктуры, терминалов. Так, Германский транспортный банк оценивает объем инвестиций на период до 2010 г. в 3 трлн. долл. По видам транспорта инвестиции распределяются следующим образом [3]:
- на железнодорожный транспорт выделяется около 14% всех средств с примерным их соотношением в подвижной состав и инфраструктуру - 1/3 : 2/3;
- в морской транспорт и контейнерное сообщение, превышающие по затратам железнодорожный транспорт, - около 19%, что объясняется высокой конъюнктурой фрахтового рынка в последние годы с наивысшей точкой роста в 2000 г., сдвигом деловой активности в страны Юго-Восточной Азии, возрастающим значением межотраслевого, межрегионального распределения доходов в ТНК. Причем львиная доля этих вложений приходится на контейнерное строительство и океанское судоходство;
- в автотранспорт - 40% всех транспортных инвестиций. В дорожном строительстве, которое осуществляется в основном за счет федерального и муниципального бюджетов, учитываются только частные инвестиции с их реализацией к 201 0 г. на сумму в 38,1 млрд. долл.;
- в воздушный транспорт - 27% общей величины, при этом на авиастроение выделяется в 7 раз больше средств, чем в инфраструктуру. По прогнозам крупнейших авиакомпаний, для удовлетворения потребностей в авиаперевозках до 2019 г. следует выпустить 15-22 тыс. воздушных судов, на создание которых потребуется 1 ,4 трлн. долл.
В упомянутых прогнозных расчетах в качестве приоритетных территорий для вложения инвестиций в транспортный сектор выступают Восточная Европа и Азия, в частности, наиболее привлекательными рынками окажутся КНР и Россия при условии экономической и политической стабильности. Еще в начале 90-х годов на основе анализа глобализации на транспорте страны - члены ЮНКТАД
пришли к выводу, что процесс интеграции протекает не только с использованием потенциала развитых стран, но и вклада в интеграцию развивающихся стран и стран с переходной экономикой.
Рассмотрим перспективы России при интеграции рынка транспортных услуг. Транспортная политика России во все времена, включая дореволюционный период, отвечала стратегическим целям государства. Однако за время перехода к рыночной системе в процессе разгосударствления отрасли многие цели не были достигнуты, смена приоритетов не привела к слому негативных тенденций.
В результате массовой приватизации предприятий транспорта произошел рост числа субъектов транспортного рынка - всего за 1992-1998 гг. изменили форму собственности 3153 предприятий транспорта. Однако доходы от приватизации оказались неадекватными стоимости фондов транспорта и составили незначительную часть ВВП и поступлений в бюджет. Доля убыточных предприятий транспорта за период с 1991 г. выросла в 7 раз и сейчас составляет более половины. Помимо городского электрического транспорта, доля убыточных предприятий которого равна 1 00% или приближается к ним, высокий показатель численности убыточных предприятий отмечается на автомобильном транспорте - 75% (здесь, кстати, и самая высокая доля частных предприятий - около 40%).
К снижению почти в 3 раза размера грузовых перевозок, вызванному общим спадом производства, добавились такие последствия рыночных преобразований на транспорте, как рост аварийности, транспортных издержек, степени износа инфраструктурных сооружений, особенно подвижного состава (табл. 3) [4].
Таблица 3
Некоторые итоги деятельности транспортного комплекса России
Показатель 1980 г. 1985 г. 1990 г. 1995 г. 1996 г 1997 г 1998 г. 1999 г.
Перевозки грузов транспортом общего пользования, млрд. т* 6,4 6,1 6,9 3,5 2,9 2,6 2,3 2,5
Перевозки пассажиров транспортом общего пользования, млрд. чел. 40,7 44,5 48,2 45,0 45,3 45,8 45,1 45,5
Рентабельность продукции предприятий транспорта, % - - - 15,1 2,9 6,8 10,6 -
Доля убыточных предприятий транспорта от всех, % - - 7 8** 31,5 54 54 53,4 55
Степень износа основных фондов транспорта и связи, на начало года, % - - - 38,5 40,2 42 42,8 -
Количество приватизированных предприятий транспорта, в том числе промышленного 280 163 46 46
Стоимость имущества приватизированных предприятий транспорта, млрд. руб.*** 42 384,3 85,4 223,4
Получено средств от приватизации, млрд. руб.*** - - - 30,2 21,9 15,1 50,8 -
* До 1991 г. без трубопроводного транспорта. ** 1991 г. *** С 1998 г. - млн. руб.
Инвестиционный процесс на транспорте России можно считать критическим. По сравнению с инфраструктурными инвестициями в развитых странах доля транспортных инвестиций в экономике России меньше в 4,5 раза и равна менее 1 4%. Доля инвестиций в развитие транспорта из федерального бюджета ничтожно мала - около 3% (в 1996 г. достигла минимальной величины за советский и постсоветский период - 2,1%), т. е. государство перестало быть стратегическим инвесто-
ром отрасли. При этом даже в США, где велика доля частной собственности (40%), она оставалась ниже государственных инвестиций, равных 60% (см. табл. 2).
Резкое сокращение инвестиций за годы реформ привело к 5-кратному уменьшению коэффициента обновления основного капитала (с 5,9% общей стоимости основных фондов в 1990 г. до 1,2% в 1998 г.), коэффициент выбытия увеличился на 23%, степень износа в среднем на транспорте составила 43%, причем на автомобильном, трамвайном, трубопроводном, морском - более 50%, воздушном - более 65%.
По мнению экономистов [5], основные причины низкой эффективности разгосударствления на транспорте России кроются в отсутствии на предприятиях стратегии развития, ориентации на краткосрочные цели, а главное, в недооценке регулирующей роли государства в переходный период и нацеленности лишь на саморегуляцию рыночных механизмов. (В развитых странах в настоящее время они заменяются новыми законами воспроизводства и обращения капитала и формируются интегрированными рыночными комплексами, т. е. крупнейшими корпорациями.)
Рассмотрим подробнее ситуацию на отдельных видах транспорта России.
На автотранспорте общий парк автомобилей составляет 23 млн. ед., из которых 83% - легковые автомобили индивидуального пользования. Обеспеченность ими в расчете на 1000 чел. населения превысила в среднем по России 130 ед., а по Приморскому краю, Москве, Сахалинской, Калининградской областям - 200250 ед. К 2010 г. парк легковых автомобилей удвоится, и обеспеченность ими населения превысит по стране 200 ед. на 1000 чел. При этом рост протяженности дорог, улично-дорожной сети в городах и на въезде к ним существенно отстает от роста количества автомобилей. Обеспеченность дорогами в России значительно ниже, чем в развитых странах (табл. 4): на единицу территории - в 8-100 раз, на 1000 жителей - в 3-7 раз, при этом плотность дорог в европейской части страны более чем в 2,5 раза выше среднего уровня, на Урале - в 1,5 раза ниже, а в Сибири и на Дальнем Востоке составляет всего около 9 км. На существующих дорогах средние скорости автомобилей в 2 раза ниже, чем в европейских странах. Уровень аварийности на российских дорогах в 3 раза выше, чем за рубежом.
Тем не менее на автомобильном транспорте по сравнению с другими видами достигнуты ощутимые структурные сдвиги. За годы реформ при снижении более чем вдвое объемов перевозок и грузооборота парк грузовых автомобилей увеличился в 1 ,5 раза за счет резкого роста количества малотоннажных грузовиков. Однако существующего количества последних, как и большегрузных автомобилей, отвечающих европейским стандартам, недостаточно для выполнения перевозок в изменившихся условиях. Основной объем перевозок и грузооборота совершается в сферах, не подведомственных подотрасли «Автомобильный транспорт», доля которого по этим показателям составляет соответственно 1 4 и 1 9%, что существенно меняет картину загрузки сети дорог.
Приватизированные предприятия автотранспорта (как, впрочем, и других видов транспорта) не меняют своей тарифной, производственной, маркетинговой политики и не стремятся вкладывать прибыль в развитие мощности, повышение качества услуг, снижая свою конкурентоспособность на внутреннем и внешнем рынках.
Мировой рынок грузовых автомобильных перевозок является одним из наиболее динамично развивающихся в последние годы. Экспорт услуг считается в мире одной из выгодных областей внешнеэкономической деятельности, однако Россия стремительно сдает свои позиции в этой прибыльной сфере. Доля рынка в стране, контролируемого российскими автоперевозчиками, снизилась с 40% в 1 990 г. до 15,4% в 2000 г. Из 5 млрд. долл. дохода от отечественного рынка международных перевозок на долю России приходится 800 млн. долл., остальная сумма поступает в основном в Западную Европу [6].
Таблица 4
Протяженность дорог и парк автомобилей по отдельным странам
Показатель Россия 1998 г. США 1993 г. Япония 1993 г. Германия 1 995 г. Великобритания 1995 г. Франция 1995 г. Италия 1995 г.
Протяженность дорог, тыс. км В том числе: 916/574* 6365,6 1125,2 640 352,3 804,8 391,4
с твердым покрытием 752/517* 561 7,0 626,2 633 347,4 806,0 297,7
скоростных магистралей Плотность дорог, км на 45,9 89,2 4,0 12,6 2,98 7,2 5,95
1000 чел. Грузооборот автотранспорта, 3,5 126,8 26,9 9,38 7,96 6,15 14,64 5,23
млрд. ткм Парк автомобилей всего, 24* 4000 439 255 165 202 -
млн. ед. 23 168,6 44,5 27,1 18,9 23,9 22,8
в том числе легковых Уровень автомобилизации, 19 130,1 27,1 25,4 - 21,2 21
ед. на 1000 чел. * Знаменатель — дороги общег1 122 пользования. 712 371 443 335 435 401
Российские автоперевозчики не выдерживают конкуренции по ряду причин. Недостатки налогового, таможенного законодательства и, главное, неудовлетворительное техническое состояние подвижного состава, значительные простои на по-гранпереходах (до 5 дней), криминальная обстановка на дорогах - все это не способствует поддержанию конкурентоспособности. В России для иностранных перевозчиков не предусмотрено никаких сборов, а для отечественных они существуют в 10 странах ЕС. Наличие на внутреннем российском рынке специфических рисков делает актуальной проблему страхования по более широкому их спектру, что в числе прочих приводит к увеличению рублевой составляющей затрат и соответственно снижению конкурентоспособности российских международных автомобильных перевозок. Основными конкурентами российских операторов являются перевозчики из сопредельных стран - СНГ, а также Польши, Финляндии.
Анализируя состояние морского транспорта, отметим, что имеющиеся морские торговые порты обеспечивают потребность России в переработке грузов на 50%, остальная доля экспортно-импортных грузов, в частности, нефть, нефтепродукты, контейнеры, химические грузы, удобрения, отправляется через порты Украины, Прибалтики, Финляндии, что не способствует повышению эффективности экспортной политики страны. Помимо 10 пароходств, перевозки осуществляют сотни фирм и частных предприятий, имеющих в составе 1 -5 судов, выработавших свой ресурс. Если в начале реформ отечественные морские судовладельцы перевозили 65% экспортно-импортных грузов, то теперь - менее 5%. Ежегодные потери составляют 20 млрд. долл., т. е. достигают четверти объема внешнего товарооборота. При этом доля фрахта в цене продукции внешней торговли составляет 20-60%.
Существуют дискриминационные ограничения для российского торгового флота в других странах, притом что отечественный транспортный флот, судоходные пути открыты для судоходных компаний других стран.
На внутренних водных путях вследствие свертывания дноуглубительных работ протяженность с гарантированными глубинами сократилась почти вдвое, на 17% уменьшилась протяженность искусственных водных путей, объем перевозок грузов снизился в 6 раз.
Наибольшие потери в результате преобразований понес воздушный транспорт. Количество действующих аэропортов сократилось в 3 раза за счет практически полного исчезновения местных воздушных линий. Из оставшейся 1 тыс. аэропортов только 67 основных имеют статус государственных и муниципальных; правовой статус остальных не определен, финансовое положение безнадежно, многие лишены лицензий в связи с неспособностью обеспечить безопасность полетов. Самостоятельные маломощные авиакомпании вынуждены были резко повысить тарифы, в результате воздушным транспортом может пользоваться только 3% населения страны. Износ парка воздушных судов превысил 70%, ежегодному списанию подлежат 30% самолетов. Предприятия воздушного транспорта все более превращаются в перевозчиков коммерческих грузов с нерегулярными сообщениями, не гарантирующими безопасность полетов.
В 2000 г. на финансирование мероприятий по обеспечению безопасности функционирования транспорта было направлено 520 млн. руб. государственных инвестиций. В целом, по данным Минтранспорта РФ, в 1999 г. во все виды транспорта, кроме железнодорожного, было вложено 9,3 млрд. руб., из них 56% составили средства предприятий, 30% - местного бюджета, 11% - кредиты банков, иностранные инвестиции, внебюджетные фонды. Доля федерального бюджета в финансировании транспортного комплекса составила менее 3%. С учетом железнодорожного транспорта и целевых программ общий объем инвестиций, равный 40 млрд. руб., оказался в несколько раз ниже уровня, необходимого для нормального функционирования транспорта. При этом вклад транспорта в консолидированный бюджет составил около 20 млрд. руб., в том числе в федеральный - более 8 млрд. руб., что сопоставимо с бюджетными платежами черной металлургии.
Железнодорожный транспорт наиболее полно отвечает условиям континентального положения России, ее стратегическим, национальным интересам. Исключительная роль железных дорог в экономике страны требует особенно тщательного выявления последствий реструктуризации, при этом следует учитывать неудав-шийся опыт реформирования на остальных видах транспорта.
В период реформ железнодорожный транспорт, в отличие от приватизированных видов транспорта, сумел сократить долю потребления и увеличил долю накопления в эксплуатационных расходах, несмотря на то, что ежегодные капиталовложения с 1992 г. сократились в 3 раза [7]. Иными словами, экономическое поведение государственных железных дорог оказалось более соответствующим рыночным условиям по сравнению с акционированными и приватизированными предприятиями других видов транспорта. При 26-процентной доле основных фондов железнодорожного транспорта в общей стоимости основных фондов естественных монополий инвестиции в него в 1 999 г. составили 1 2% общих вложений в эти отрасли.
Российские железные дороги по многим экономическим и финансовым показателям превосходят зарубежные. Удельная величина тарифа на грузовые перевозки на 1-2 порядка ниже, чем за рубежом, производительность труда в 2,5-4 раза выше, чем в Германии, Франции, Великобритании. Доходная ставка ниже, чем в Японии, почти в 20 раз, чем в США в 3,5 раза. Если в среднем за 90-е годы в европейских странах расходы на железных дорогах покрывались доходами лишь на 85%, то в России доходы превышали расходы на 24%, в 1999 г. эта цифра превысила 50%.
В предлагаемой правительством в настоящее время программе реформирования железнодорожного транспорта декларируется задача сокращения эксплуатационных расходов, снижения тарифов, создания механизма обновления основных фондов (с 1992 г. износ основных фондов вырос с 36 до 55%).
Сторонники реформы, прежде всего в Центре стратегических разработок при Правительстве РФ и МПС, считают, что для решения этих задач необходимо:
- расчленить единый комплекс на части: инфраструктуру и перевозки в составе нескольких компаний-перевозчиков с разделением между ними финансовых потоков;
- разделить функции государственного руководства и хозяйственного управления отраслью;
- создать государственную акционерную компанию «Российские железные дороги» (ГАК РЖД), в уставный капитал которой войдет все имущество железных дорог.
Реализация этих мер означает дезинтеграцию железнодорожного транспорта, утрату управления и контроля. Неэффективность такого рода мероприятий подтверждается отечественным (на примере других видов транспорта и отраслей) и зарубежным опытом реформирования системных объектов. Так, в США столетняя практика работы железных дорог в условиях дезинтеграции не привела к созданию эффективной конкурентной среды, способствовала стагнации отрасли, ее изолированному, неэффективному функционированию.
Если в мире в последние годы в основу функционирования общественноэкономических систем положены принципы целостности и интеграции, то в России проявляется обратная тенденция - разделение, дробление территорий, отраслей, комплексов. В развитых странах специалисты пришли к выводу, что приватизация является вынужденной мерой, не решающей проблемы убыточности, причем разгосударствлению предшествует модернизация железных дорог за счет бюджетных средств, а эксплуатация социальной инфраструктуры приносит прибыль в условиях диверсификации деятельности.
При дезинтеграции пропадает системный эффект, т. е. исчезают дополнительные возможности. При расчленении отрасли возрастут совокупные затраты, стремление к получению максимальной прибыли будет вынуждать устанавливать более высокие тарифы, что противоречит положениям, декларируемым сторонниками реформ. По мнению ведущих специалистов [8, 9], акционирование железных дорог позволит ГАК РЖД распоряжаться значительной долей уставного капитала, который компания, испытывая потребность в средствах, станет использовать в качестве залога для получения внешних инвестиций. Результаты действия залоговых механизмов известны на примере акционирования водного и воздушного видов транспорта, практически прекративших свое существование.
Одно из прогрессивных явлений в мире - диверсификация производства. Однако российские железные дороги, согласно условиям приведенной выше модели реформирования, должны освободиться от подсобно-вспомогательных производств, которые приносят миллиарды рублей прибыли. Произойдет деградация инфраструктурной и социальной сфер (десятки вузов, техникумов, технических школ, сотни больниц, школ, организаций культуры, тысячи сельскохозяйственных предприятий, огромный жилой фонд), при этом высвободится более 400 тыс. работающих.
Отказ от перекрестного субсидирования, при котором часть убытков от пассажирских перевозок на железной дороге покрывалась прибылью от грузовых, не следует причислять к мерам рыночных реформ. За рубежом на уровне отраслей, компаний, корпораций такой подход широко применяется, способствуя сохранению устойчивости системы, используются методы финансового обеспечения стабильной работы городского общественного транспорта, пассажирских перевозок в целом. Многие специалисты считают, что без поддержки грузовладельцев железнодорожные пассажирские перевозки в стране станут недоступны для большинства населения, так как стоимость проезда возрастет в несколько раз, и компенсировать удорожание не смогут ни федеральный, ни региональный бюджеты [8]. Более того, полученный гипотетический выигрыш благотворно отразится лишь на внешнеторговых перевозках, не затронув существенно отечественного производства, основная часть доходов осядет за границей.
Дезинтеграция железнодорожного комплекса станет мощнейшим фактором разрушения экономического пространства страны.
Для снижения тарифов существует целый ряд организационно-технических, управленческих мер, которые, кстати, позволили отрасли осуществить такое сниже-
ние в 1999 г., не прибегая к подобному реформированию. Сюда входит сокращение сроков доставки грузов, специализация вагонного парка, совершенствование техники, средств связи, информатизация взаимодействия различных служб, внедрение транспортно-экспедиционного обслуживания, использование гибкой тарифной политики.
Реформирование могло бы пойти по пути не дробления отрасли, а инициирования интеграционных процессов, в частности, создания регионально-транспортных, промышленно-транспортных корпораций, включая взаимодействие всех видов транспорта, что является отличительным признаком современной экономики развитых стран. Соответственно должно измениться представление об оценке эффективности работы транспортного комплекса с позиций снижения себестоимости конечной продукции, о чем упоминалось выше. Имеются предложения вместо расчленения сложившейся структуры МПС организовать по числу экономических районов 1 2 производственно-транспортно-территориальных управлений, которые координировали бы производственную деятельность всех хозяйствующих субъектов, проводили инвестиционную, тарифную политику [8].
Одной из форм укрупнения транспортных предприятий является создание транспортных холдингов, в том числе совместных транспортных предприятий, включая портовое хозяйство, на сопредельных с Россией территориях. Приведенные организационно-экономические структуры вписываются в концепцию глобализации транспортной системы.
Экономико-географическое положение России, исторически сложившиеся транспортно-экономические связи как условия интеграционных процессов существенно повышают значение международных перевозок (табл. 5).
Таблица 5
Объем международной перевозки грузов транспортом общего пользования*
Вид транспорта 1991 г. 1995 г. 1996 г. 1997 г. 1998 г.
Автомобильный
млн. т 1,45 2,05 2,09 1,85 1,37
% 0,05 0,14 0,2 0,24 0,23
Морской
млн. т 76,2 57,4 48,8 44,5 32,3
% 73,2 88,3 90,4 90,8 89,7
Внутренний водный
млн. т 17,0 23,5 23,2 23,4 18,6
% 3,3 16,6 23,2 23,4 19,8
Воздушный
млн. т 0,08 0,2 0,3 0,4 0,3
% 3,6 33,3 37,5 50,0 50,0
* Процент от перевозок транспортом общего пользования.
В 1999 г. перевозки российских внешнеторговых грузов составили 596 млн. т, в том числе экспортных - 528 млн. т, на 4% вырос международный транзит, равный 20,8 млн. т. К 2010 г. объем внешней торговли возрастет по сравнению с 1998 г. на 70-75%, объем перевозок экспортно-импортных грузов - на 30-35%, транзитных перевозок увеличится втрое. Экспорт транзитных транспортных услуг - новый национальный продукт, предлагаемый Россией мировому сообществу, признан приоритетным в современной государственной стратегии. Предполагаемые доходы от транзитных перевозок через территорию России составят 3 млрд. долл. в год [9].
Развитие экономических связей России со странами Европы увеличило спрос на транспортные услуги. Участие в международных программах является одним из путей выхода из кризиса на транспорте и позволяет за счет роста перевозок получать средства для своего развития. В 1994 г. на Общеевропейской конференции по транспорту было разработано 9 транспортных направлений между Востоком и Западом, общая протяженность которых - 1 7 тыс. км, стоимость проекта - около 32 млрд. экю. Однако эффективность вложений в данные мероприятия определена недостаточно четко.
В странах СНГ действуют построенные ранее железнодорожные магистрали общей протяженностью около 1 40 тыс. км (в том числе электрифицированные -57 тыс. км), из них в России - 86 тыс. км (39 тыс. км), каждая из которых в двухпутном сообщении может пропускать не менее 100 млн. т грузов. По мнению специалистов, объем грузопотоков между Россией и странами СНГ (без Средней Азии), Балтии, КНР, Монголией составил в 2000 г. 1 68 млн. т, что значительно меньше суммарной пропускной способности железных дорог. Поэтому ряд исследователей полагает, что объективной необходимости для широкого привлечения иностранных инвесторов в развитие железнодорожных транспортных коридоров нет [5, 7].
Выход на международный уровень можно обеспечить в основном за счет мероприятий организационно-управленческого характера, например, ускорения продвижения контейнерных поездов, что не требует особых затрат. Однако нет гарантий стабильной загрузки дорог, что подтверждается резким падением (в 7 раз) за годы реформ контейнеропотоков по Транссибу - со 140 тыс. контейнеров в 20-футовом исчислении до 20 тыс., притом что объем морских контейнерных перевозок между Европой и Азией увеличился за этот период вдвое.
Объем торгового оборота в треугольнике «США - Европа - Азия» превышает 600 млрд. долл. в год, грузовые перевозки в контейнерах - 6 млн. ед. На важнейшем из геополитических направлений - «Западная Европа - Восточная Азия» объем мировой торговли достигает 200-250 млрд. долл. На Россию приходится менее 1% мирового контейнерного транзита.
Россия, занимающая более 30% Евразийского континента, является связующей территорией между центрами экономической активности на линии «Европа - Азия». При общей протяженности железных дорог между ними около 1 5 тыс. км на долю России приходится 10 тыс. км, прежде всего, это Транссибирская магистраль. Однако в настоящее время основные грузопотоки сменились альтернативными, хотя Россия в состоянии взять на себя значительные объемы грузовых перевозок. Уже сейчас возможен транзит до 500 тыс. контейнеров в год, при этом сроки доставки по сравнению с действующим морским маршрутом снизятся более чем в 2 раза, а через несколько лет пропускная способность магистрали может составить более 1 млн. контейнеров в год, в целом - более 3 млн. т транзитных международных грузов.
Железнодорожный транзит через Россию гораздо дешевле по сравнению с европейскими расценками. Удельная ставка на перевозку одного контейнера в России, равная 3 центам, в Европе доходит до 52. В общем объеме сквозной тарифной ставки на Транссиб, занимающий 2/3 пути, приходится не более 18% платежей. Однако для отправителя даже фактор дешевизны не играет существенной роли, превалируют факторы качества обслуживания и рисков. Одной из причин свертывания транссибирского континентального сервиса является резкое ужесточение таможенных процедур без учета интересов пользователей.
Показатели качества обслуживания - стабильность сроков доставки, гарантия их соблюдения. Отсутствие данных характеристик снижает конкурентоспособность Транссибирского континентального моста (ТСКМ) по сравнению с морским
маршрутом. В Европе более 70% грузов доставляется судоходными компаниями «от двери к двери» (табл. 6) [10].
Таблица 6
Оценка конкурентоспособности морского маршрута и ТСКМ
Показатель Морской маршрут, направление ТСКМ, направление
западное восточное западное восточное
Стоимость доставки контейнера*, тыс.долл. длиной 6 м - ” - 12 м Сроки доставки, сут Гарантия доставки в срок Частота рейсов судов Доля транспортировки «от двери к двери» * Числитель — по данным Японской ассоциацг ДВМП. 1,5/1,65 2,7/2,65 30 ес 2 раза в 70 ш транссибирских 1,2/1,55 2,2/2,4 30 ть неделю % перевозчиков, зна 1,9/1,88 3,1/3,03 22-39 н 2 раза і ( менатель — 1,75/1,72 2,5/2,43 21-53 ет Ї месяц ) го данным
Из табл. 6 следует, что ТСКМ по конкурентоспособности значительно уступает морскому варианту. Транснациональные судоходные компании конкурируют с Транссибом путем снижения фрахтовых ставок. В ценовом разрезе преимущества движения грузов морским путем очевидны, хотя путь через Россию почти втрое короче. Сквозной тариф на перевозки по ТСКМ транзитом через Россию для 6метрового контейнера равен 1884 долл., морским путем - 1650. Сравнение ценовых показателей не в пользу ТСКМ, хотя это не соответствует истинным затратам.
Из анализа структуры сквозного тарифа на перевозки по ТСКМ [10] следует, что сборы за начальное обслуживание в портах Японии заметно превышают тариф на перевозку по российским железным дорогам (327 долл. по сравнению с 276), почти сравнима со стоимостью перевозки через Транссиб суммарная оплата услуг экспедиторов (220 долл. и 276). Кроме того, стоимость доставки контейнеров по небольшим участкам зарубежных железных дорог сопоставима со стоимостью на российском участке (250 долл. и 276), хотя протяженность последнего на порядок превышает зарубежные участки. Иными словами, завышение зарубежными компаниями тарифов на перевозки контейнеров по ТСКМ можно квалифицировать как ценовую дискриминацию на международном рынке.
В таких условиях резервом повышения конкурентоспособности ТСКМ является значительное сокращение сроков доставки. В частности, увеличение скорости на железной дороге до 200 км/час позволит сократить доставку контейнеров на российском отрезке до 7 сут., что приведет к более высокой ценовой конкурентоспособности ТСКМ по сравнению с морским маршрутом. Суммарная стоимость доставки при этом составит 1444 долл. Для повышения конкурентоспособности Транссиба разработаны графики движения ускоренных контейнерных поездов, упрощенный порядок декларирования грузов. Необходимо создание стандартного уровня сервиса, гарантии сохранности грузов.
Преимущества ТСКМ - более короткая протяженность маршрута, развитая транспортная сеть, резервы пропускной способности, высокая техническая оснащенность, транзит по территории одной страны и достижение высокой скорости доставки - способствуют заметному повышению конкурентоспособности его без привлечения значительных инвестиций и затрат времени.
Прогнозные расчеты предполагают увеличение размера перевозок в контейнерах к 2005 г. более чем в 2 раза [11]:
1999 г. 2000 г. 2001 г. 2002 г. 2003 г. 2004 г. 2005 г.
Объем перевозок, млн. т 7,5 9,0 10,0 13,0 14,0 15,0 16,0
Доходы, млрд. руб. 2,3 3,8 5,0 6,5 9,0 10,5 12,0
Тем не менее выйти на запланированный объем перевозок, используя традиционные методы, проблематично, так как Россия недостаточно интегрирована в мировую контейнерную систему. Кроме того, железнодорожный транспорт по контейнерным перевозкам испытывает конкуренцию со стороны морского и автомобильного транспорта, которая становится более напряженной в связи с намерением стран СНГ построить железнодорожные транспортные коридоры для перевозки контейнеров в обход Транссиба. В этих условиях продуктивным, по мнению специалистов, может быть реформирование систем управления контейнерными перевозками с выделением контейнерного парка в самостоятельную хозяйствующую структуру. За рубежом выделение контейнерных перевозок в отдельный сектор транспортной деятельности и интегрирование в единую интермодальную систему позволило увеличить долю контейнерных перевозок до 15-40%. Хотя организация контейнерных перевозок в разных странах различна, перевозки, независимо от форм собственности, отделены от структур, управляющих перевозочным процессом.
Одним из аспектов активизации ТКСМ может стать подключение к нему сети корейских железных дорог. По мнению корейского специалиста Ли Чжэ Ёна [12], эффекты от реализации проекта последуют для всех потенциальных участников, прежде всего России и двух Корей. Для России при подключении объединенных корейских железнодорожных линий объем перевозок уже к 2005 г. может достичь 144 тыс. контейнеров в 20-тонном исчислении. Оптимальное использование Транссиба ускорит развитие восточных регионов страны, усилит экономическое взаимодействие России со странами АТЭС.
Помимо транспортных коридоров «Север - Юг», «Восток - Запад» в стадии реализации находится ряд других крупнейших проектов - модернизация ледокольного флота и возрождение Северного морского пути, Балтийская трубопроводная система, включающая порт в Приморске. Формирование новых транспортных коридоров будет способствовать повышению конкурентоспособности российского транспорта и интеграции России в международную транспортную систему. При этом предполагается повысить ответственность государства не только в разработке правил, принципов, процедур, условий для перемещения грузов, но и в сфере страхования, сопровождения, таможенных, пограничных формальностей.
Только государство в состоянии реализовать стратегические транспортные проекты, способствующие обеспечению экономической независимости, общественного блага, национальной безопасности, их осуществление является также основанием для эффективных, быстроокупаемых коммерческих проектов. Сохранение целостности транспортной системы - одно из важнейших условий экономического и политического единства России.
Рассматривая процесс реформирования транспорта на собственной экономической основе, следует иметь в виду, что его развитие непосредственно связано с общим экономическим ростом в стране. Транспорт является крупнейшей составляющей ВВП, его доля в ВВП на макроуровне превышает 1 0%, а в общем объеме налоговых поступлений - 1 9%.
В соответствии с перспективами экономического роста, разработанными в ИНП РАН, получены прогнозные показатели размеров перевозок по видам транспорта (табл. 7, 8). В прогнозе учитывались также опыт и тенденции экономического роста, в том числе в транспортной сфере, в периоды после экономических кризисов в других странах (США, Японии, КНР), представляющие интерес как полигоны с различным способом управления. Прогноз приведенных показателей рабо-
ты транспортного комплекса основан на поддержании стратегического равновесия между целями и потенциальными возможностями отрасли в реализации транспортной продукции, обеспечении предполагаемого спроса на перевозки. Помимо тенденций изменения ВВП, объемов производства продукции и международной торговли, учитывались конкурентные позиции отдельных видов транспорта. Реализация прогноза предполагает эффективную налоговую и тарифную политику, обеспечивающую инновационное развитие отрасли.
При переходе от политики выживания транспортной системы к долговременному устойчивому ее развитию основными ограничителями явились мощности транспортных средств, которые в существующем виде уже не смогут справляться с растущим спросом через 2-3 года. Поэтому прогноз подразумевает реализацию технической политики обновления и модернизации основных фондов, подвижного состава и представляет собой нефорсированное развитие отрасли.
Выявление общих закономерностей изменения экономических параметров транспортной системы позволит России более плавно войти в мировую экономику без ущерба для собственных целей и приоритетов.
Литература
1. Шлихтер С.Б. Транспортные системы в территориальной структуре капиталистического хозяйства //Итоги науки и техники. 1990. Т. 17.
2. Масленников М.И. Государственное регулирование развития транспорта в США. Красноярск.: Изд-во Красноярского ун-та. 1989.
3. Плужников К.И. О развитии транспортного рынка на рубеже тысячелетий // Бюллетень транспортной информации. 2001. № 3.
4. Транспорт и связь в России // Стат. сборник. М.: Госкомстат РФ, 1999.
5. Персианов В.А. Глобализация экономики и транспорт //БТИ. 2001.№ 2.
6. Гнилитская Е.В. Конкурентоспособность российских операторов на рынке грузовых международных перевозок // БТИ. 2000. № 12.
7. Федоров Л.С. Государственное регулирование на транспорте // Железнодорожный транспорт. 2000.
№ 7
8. Усков Н.С. Еще раз о проблемах реформирования федерального железнодорожного транспорта // БТИ. 2001. № 1.
9. Международные транзитные коридоры — в будущее //Автомобильный транспорт. 2000. № 10.
10. Стрельников А.А., Леонтьев Р.Г. Оценка конкурентоспособности транспортных коридоров Дальнего Востока России // БТИ. 2001. № 2.
11. Анненков А.В. Повышать конкурентоспособность контейнерных перевозок // Железнодорожный транспорт. 2000. № 2.
12. Ли Чжэ Ён. Возможности активизации международного Транссибирского моста // Проблемы прогнозирования. 2001 . № 6.
Прогноз объема перевозок грузов и грузооборота транспорта России
Вид транспорта 1970 г. 1980 г. 1990 г. 1991 г. 1992 г. 1993 г. 1994 г. 1995 г. 1996 г. 1997 г. 1998 г. 1999 г. 2000 г. 2005 г. 2010 г. 2020 г.
Транспорт общего пользования Железнодорожный
млн. т 1648 2048 21 40 1957 1 640 1 348 1058 1028 911 887 835 947,3 1085 1830 2825 5430
% к итогу 38 32 31,2 30,8 33,8 26,5 22,5 29,7 32 35 35,6 38,3 40,1 42 44 47
млрд. т км 1672 4234,2 2523 2326 1967 1608 1195 1214 1131 1100 1020 1 204,6 1 41 0 21 40 2910 4970
% к итогу 66,3 54,7 42,8 42,6 41 ,9 38,7 33,5 34,3 33,5 33,8 32,4 36,4 40,1 41,4 42 44
Автомобильный
млн. т 2004 3178 2941 2731 1862 2570 1 767 1441 1002 748 593 603,3 640 960 1284 1960
% к итогу 46,1 49,7 42,9 43 3804 50,5 45,9 4,8 35,1 29,5 35,2 24,4 23,6 22 20 17
млрд. т км 32 48 68 65 42 53 36 31 26 35 21 21 ,6 23 31 50 80
% к итогу 1,3 1,6 1,2 1,2 0,9 1,3 1 0,9 0,8 0,8 0,7 0,6 0,6 0,6 0,7 0,7
Внутренний водный
млн. т 311 481 562 518 308 21 5 155 1 40 100 100 94 90,6 93 130 160 230
% к итогу 7,2 7,6 8,2 802 6,4 4,2 4 4 3,5 3,9 4 3,7 3,4 3 2,5 2
млрд. т км 164 228 21 4 196 136 103 87 96 71 75 60 62 67 100 1 40 225
% к итогу 6,5 5,4 3,6 3,6 2,9 2,5 2,4 2,7 2,1 2,3 2,1 1,9 1,9 1,9 2 2
Морской
млн. т 69 111 112 104 91 83 70 65 54 49 36 30,2 35 64 96 1 73
% к итогу 1,6 1,7 1,6 1,6 1,9 1,6 1,8 1,9 1,9 2 1,6 1,2 1,3 1,5 1,5 1,5
млрд. т км 41 2 534 508 464 405 373 311 297 227 209 150 114,1 97 155 225 385
% к итогу 16,3 12,6 8,6 8,5 8,6 9 8,8 8,4 6,7 6,4 4,8 3,4 2,8 3 3,2 3,4
Трубопроводный
млн. т 303 576 1101 1042 947 873 801 783 783 786 790 801,7 858 1380 2054 3755
% к итогу 7 9 16,1 16,4 19,5 1 7,2 20,8 22,6 27,5 29,6 33,6 32,4 31,6 31,5 32 32,5
млрд. т км 243 578 2575 2404 21 46 2019 1936 1899 1913 1 844 1888 1905,1 1915 3740 3600 5630
% к итогу 9,6 25,7 43,8 44,1 45,7 48,5 54,3 53,7 56,8 56,6 60 57,6 54,5 53 52 46,8
Воздушный
млн. т 1,4 2,4 2,5 2,2 1,4 0,9 0,7 0,6 0,8 0,8 0,6 0,49 0,5 0,7 1,2 2,3
% к итогу 0,1 0,03 0,03 0,03 0,02 0,01 0,01 0,01 0,03 0,03 0,02 0,01 0,01 0,02 0,02 0,02
млрд. т км 2,2 2,6 2,4 1,8 1,6 1,5 1,6 2,5 2,5 2 2,3 2,5 3,6 5,5 10
% к итогу 0,05 0,04 0,04 0,03 0,03 0,04 0,04 0,1 0,1 0,06 0,06 0,07 0,07 0,08 0,1
Итого
млн. т 4336,4 6396,4 6858,5 6354,2 4849,4 5089,9 3851,7 3457,6 2850,8 2534,8 2348,6 2473,6 2711,5 4365 6420 11550
млрд. т км 2523 3475 5890,6 5457,4 4697,9 4157,6 3566,5 3532,6 3370,1 3255,5 3147 3309,3 3514,5 5170 6930 11300
Промышленный транспорт Железнодорожный
млн. т 4441 61 02 6357 5789 5101 4063 3247 3248 2807 2700 2586 2482 2432 2505 2630 3200
млрд. т км 34,1 46,4 47,4 44,8 40,4 31,5 28,6 26,9 23,3 22,9 22,5 22,2 22 22,4 23,3 27
Автотранспорт н/х
млн. т 7853 11650 1 5347 14688 12750 10225 7845 6786 6305 5648 5210 5400 5600 6800 9000 15000
млрд. т км 116,4 241,4 299,4 300,2 257,2 207,2 166,7 156,5 1 47 137,1 120,3 124,4 130 160 200 310
Прогноз перевозок пассажиров и пассажирооборота транспорта общего пользования России*
Вид транспорта 1970 г. 1980 г. 1990 г. 1991 г. 1992 г. 1993 г. 1994 г. 1995 г. 1996 г. 1997 г. 1998 г. 1999 г. 2000 г. 2005 г. 2010 г. 2020 г.
Железнодорожный
млн. пасс. 2500 2971 3143 2677 2372 2324 2062 1833 1663 1600 1471 1337,5 1578,3 1740 2340 3300
% к итогу 8,6 7,3 6,5 5,4 5 4,8 4,5 4,1 3,6 3,5 3,3 2,9 3,5 3,8 4,7 6
млрд. пасс-км 191,1 227,3 274,4 255 253,2 272,2 227,1 192,2 181,2 170,3 152,9 141 176,3 204 260 320
% к итогу 45,6 36,8 34,7 33,9 37,3 41,2 38,1 34,8 34,2 33,3 31,8 30,1 35,4 38,4 42,4 45,1
Автобусный
млн. пасс. 15053 23356 28626 27302 24874 24124 23438 22817 23185 23665 23103 23100 22640 22870 24270 26810
% к итогу 51,7 57,4 59,3 55,1 51,9 50,1 50,6 50,6 51,2 51,7 51,2 50,9 49,9 49,4 49 49
млрд. пасс-км 100,1 209,7 262,2 250,7 212,3 200,3 193,8 188,2 181,3 179,2 171,6 171,5 166,3 168 176 180
% к итогу 23,9 33,9 33,1 33,3 31,3 30,3 32,5 34 34,4 35 35,6 36,6 33,5 31,8 28,7 25,4
Воздушный
млн. пасс. 45 66 91 86 63 42 34 32 28 26 23 21 20 21 25 34
% к итогу 0,2 0,2 0,2 0,2 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,04 0,4 0,1 0,1
млрд. пасс-км 54,9 102,3 159,5 150,4 117,7 83,2 72,3 71,7 64,5 61,5 55,5 53,3 50,6 53 65 87
% к итогу 13,1 16,5 20,2 20 17,3 12,6 12,1 13 12,2 12 116 11,4 10,2 9,9 10,6 12,36
Таксомоторный
млн. пасс. 609 684 557 526 266 139 98 66 43 33 24 23 24 25 33 54
% к итогу 2,1 1,7 1,2 1,1 0,6 0,3 0,2 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1
млрд. пасс-км 6 9 8,9 7,9 3,8 2 1,4 1 0,6 0,5 0,3 0,3 0,4 0,4 0,6 1,1
% к итогу 1,4 1,5 1,1 1,1 0,6 0,3 0,2 0,2 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1
Трамвайный
млн. пасс. 5370 5695 6000 7619 8071 8125 7644 7564 7632 7481 7481 7780 7850 8046 8540 9240
% к итогу 18,4 14 12,4 15,4 16,9 16,9 16,5 16,8 16,8 16,3 16,6 17,1 17,3 17,3 17,3 16,9
млрд. пасс-км 25,8 18,1 19,1 24,1 26 26,3 25,9 25,4 25,2 25 25,5 25,6 25,7 26 27 29
% к итогу 6,2 2,9 2,4 3,1 3,8 4 4,3 4,6 4,8 1,9 5,3 5,5 5,2 4,9 4,4 4,1
Троллейбусный
млн. пасс. 3358 4739 6020 8005 8619 9102 8951 8547 8681 8813 8852 9029 9060 9241 9710 10410
% к итогу 11,6 11,6 12,5 16,2 18 18,9 18,9 19 19 19,2 19,5 19,8 19,9 20 19,6 19
млрд. пасс-км 16,1 16,2 20,5 23,9 26,2 28,3 27,2 26,9 27,3 27,9 28,2 28,8 29,7 30 31 33
% к итогу 3,8 2,6 2,6 3,2 3,8 4,3 4,6 4,9 5,2 5,5 5,8 6,1 6 5,7 5,1 4,6
Метрополитенный
млн. пасс. 2047 3036 3695 3229 3567 4212 4224 4150 4173 4128 4146 4187 4200 4284 4500 4770
% к итогу 7 7,5 7,7 6,5 7,4 8,8 9,1 9,2 9,2 9 9,2 9,2 9,3 9,3 9,1 70 ,8 47 8,
млрд. пасс-км 19,9 29,4 41 35,6 39,6 46,8 47 46,2 46,6 46,2 46,5 46,6 46,8 48 51 56
% к итогу 4,7 4,8 5,2 4,7 5,8 7,1 7,9 8,3 ,6 ,8 46 8, 9 9,6 10 9,4 9 8,4 7,9
Итого
млн. пасс. 29109 40670 48238 49533 47885 48114 46283 45037 45304 45772 45119 45499 45396 46257 49462 54682
млрд. пасс-км 419,4 618,3 791 751,8 681,2 661 596,2 552,9 528,7 5511,6 481,3 468 497 530,7 612,8 709,9
* В силу малых значений объемов перевозок и пассажирооборота (0,2-0,3%) морской и внутренний водный транспорты в таблице не показаны
