CC BY
9[2] Коршунов Д.А. «Методы эффективного управления работой речных портов». Дис. ... к.э.н.
- СПб.: СПГУВК, 2009.
[3] Ярошевич В.П., Шкурин М.И. Совершенствование системы транспортного обслуживания предприятий и организаций // Актуальные проблемы эффективности технологических процессов и транспортных систем. - Гомель, 1991. - С. 17-18.
[4] Шкурин М.И. Маркетинг на транспорте: Учебное пособие для студентов транспортных специальностей вузов/ Шкурин М.И. - Гомель, 2003. - 223 с.
[5] Плужников К.И. Транспортное экспедирование / Плужников К.И. - М.: РосКонсульт, 1999.
- 576 с.
[6] Смехов А. А. Основы транспортной логистики: Учеб. для вузов. - М.: Транспорт, 1995. -197 с.
[7] Сханова С.Э. Транспортно-экспедиционное обслуживание: учебное пособие / С.Э. Сханова, О.В. Попова, А.Э. Горев//. - Москва: Издательский центр «Академия», 2005.
THE ANALYSIS OF THE BASIC PROBLEMS OF TRANSPORT SERVICE OF THE ENTERPRISES AND THE WAY OF THEIR DECISION TO MODERN CONDITIONS
I.E. Lapyshova
In article questions of effective functioning of transport agencies, from the point of view of their service are considered. The basic problems in the organization of service of transport are revealed and ways of their decision, according to modern conditions of managing are offered.
УДК: 656.622
В.И. Минеев, к.т.н., профессор, президент ФБОУВПО «ВГАВТ» В.Н. Костров, д.э.н., профессор ФБОУ ВПО «ВГАВТ» А.А. Никитин, проректор ФБОУ ВПО «ВГАВТ» 603950, г. Нижний Новгород, ул. Нестерова, 5А.
СОВРЕМЕННЫЕ МЕХАНИЗМЫ РЕГУЛИРОВАНИЯ ДОСТУПА ОТЕЧЕСТВЕННОГО ФЛОТА «РЕКА-МОРЕ» К НАЦИОНАЛЬНОЙ ГРУЗОВОЙ БАЗЕ В МЕЖДУНАРОДНОМ СУДОХОДСТВЕ
В статье рассмотрены организационно-экономические вопросы перевозок экспортных грузов отечественным флотом смешанного плавания
Мировой опыт
Анализ практики международного судоходства свидетельствует о широком применении многими странами протекционистских мер в отношении национального флота. Наряду с применением налоговых и таможенных льгот, зарубежными странами практикуется квотирование перевозок, то есть резервирование ввозимых и вывозимых из страны грузов для перевозок своим флотом.
Так, законодательство США не только закрепляет за национальными судовладельцами перевозки каботажных и государственных, включая военные, грузов, но и ограничивает в ряде случаев действия флотов других стран. Законы США о грузовых преференциях закрепляют за американским флотом 50 процентов грузов правительст-
венного происхождения. Помимо поощрительных и преференционных мер в пользу американских судовладельцев, законодательство США содержит специальные положения, обязывающие правительство защищать интересы национальных судовладельцев и на международной арене.
Законы, закрепляющие часть внешнеторговых грузов за национальным флотом, имеют и другие страны, в том числе страны Западной Европы. Еще в 1984 году в Италии вышел декрет о мерах по защите национального флота и двусторонних внешнеторговых перевозках, который обязывает судовладельцев и государственные органы, занимающиеся управлением и контролем над морским транспортом, осуществлять транспортировку экспортно-импортных грузов, руководствуясь действующими международными договорами по торговле и мореплаванию.
В случае отсутствия двусторонних договоров, предусматривающих участие на линии между портами Италии и другими иностранными государствами флота итальянских судовладельцев, для них соблюдается квота не ниже 50 процентов.
Законы, в той или другой форме защищающие интересы национальных судовладельцев, есть также в Нидерландах, ФРГ, Франции и других странах.
Так что в государствах, имеющих собственный флот, достаточно широко используются меры по защите интересов национальных судовладельцев. В мире удельный вес грузов, резервируемых за национальными перевозчиками, колеблется в пределах от 10 до 100 процентов1.
Но усиление протекционистских мер не идет ни в какое сравнение с мощным процессом либерализации мировой экономики в целом и транспортных рынков в частности.
Расцвет политики либерализации судоходства приходится на середину 90-х годов. Главную роль здесь, безусловно, сыграло создание ВТО, как результат длившихся более семи с половиной лет международных переговоров, принятие Генерального соглашения по торговле и обслуживанию, включая создание специальной группы по морскому транспорту, основной задачей которой является либерализация рынка морских перевозок путем устранения ограничений для доступа на этот рынок.
Классический пример либерализации судоходной политики дает Индия, где еще в 1957 году поддержка национального перевозчика за счет отечественной грузовой базы была возведена в ранг государственной политики. Ключевыми моментами этой политики были закупки товаров на условиях ФОБ и их продажа на условиях СИФ и создание государственной фрахтовой конторы «Трансчарт», предоставлявшей национальным судовладельцам право первого отказа от перевозки. К этому же периоду относится создание специального фонда при Комитете по развитию судоходства, предоставлявшего национальным перевозчикам на протяжении 1959-1986 гг. льготные кредиты по ставкам 3-7,5 % годовых. Кроме того, имели место налоговые льготы, а также скидки за лицензии в случае использования отечественного тоннажа.
Однако уже к середине 90-х годов под влиянием процессов либерализации и денационализации таких отраслей, как производство фосфатов, серы, карбамида и т. д., поддержка национального перевозчика фактически прекратилась. В силу различных причин прекратились и двусторонние торговые договоры с Болгарией, Пакистаном и ОАЭ, построенные на паритетных перевозках товаров национальными перевозчиками по формуле 50:50. Таким образом, в течение неполных 40 лет политика в области поддержки национального перевозчика претерпела почти полную трансформацию (резервирование осталось только для каботажных перевозок).
Помимо Индии, процесс либерализации международного судоходства вплотную затронул такие страны, как Китай, Бангладеш, Пакистан, Южную Корею и т. д. Под
1 Для поддержки национального перевозчика. Н. Славов, президент АСК «Укрречфлот». Порты Украины №1, 2002, судоходство www.blackseatrans.com/pu/2002-1/13.phtml.
воздействием процессов либерализации в странах азиатско-тихоокеанского экономического сообщества практика резервирования грузов была значительно уменьшена, а в ряде случаев - полностью исключена.
Даже в США, несмотря на почти полный набор мер государственной поддержки национального перевозчика, включая резервирование грузов (100 % военных грузов, 75% грузов продовольственной помощи и не менее 50 % правительственных), доля иностранных судовладельцев при перевозках внешнеторговых грузов составляет 97 % (в России - 94-95%, в Украине - порядка 93%).
Причем данная ситуация полностью устраивает большинство американских грузоотправителей, т. к. позволяет им выбрать перевозчика на наиболее приемлемых условиях на основе свободной конкуренции. Более того, между грузоотправителями даже имеется соглашение о том, что в случае каких-либо попыток ограничить свободу балкерного рынка, таких как автоматический перенос формулы Кодекса поведения линейных конференций 40:40:20 на балкерные грузы, им будет дан решительный отпор. Это же относится и к рынку танкерного тоннажа, где Ассоциация «Интертанко», объединяющая более 260 наливных перевозчиков, решительно выступает «против любых искусственных ограничений свободы конкуренции, включая квотирование и резервирование грузов»1.
Экономический аспект
Согласно исследованию Мирового банка «Глобальные экономические перспективы для развивающихся стран» (2001 г.), существующая практика резервирования грузов и некоторые другие протекционистские меры в портах приводят к тому, что фрахтовые ставки на многих направлениях перевозок завышены до 25 %.
Считается, что падение фрахтовых ставок в 90-х годах прошлого столетия напрямую связано с ограничением практики резервирования грузов. В результате стали открытыми морские транспортные рынки многих стран и появилась возможность для конкуренции международных перевозчиков, что повлекло за собой соответствующую реакцию на фрахтовом рынке.
Экономический аспект от резервирования грузов встречает неоднозначную оценку. Так, по данным исследования «Nathan Associates», выполненным в 1995 году, каждый вложенный в поддержку национального перевозчика доллар приносит США 1,26 доллара возврата. По расчетам же Счетной палаты Конгресса США, только в 1989-1993 гг. практика резервирования грузов обошлась налогоплательщикам в 3,5 млрд USD.
Опубликованные в марте 2003 года для рассмотрения Конгрессом США так называемые «бюджетные опции» на 2004-2013 годы, показывают, что ограничение практики резервирования грузов может снизить федеральные транспортные расходы за счет применения более низких (рыночных) фрахтовых ставок на 243 млн USD в 2004 году или почти на 2 млрд USD в течение пяти лет.
За последние 30 лет доля флота под флагом США во внешнеторговых перевозках этого крупнейшего в мире трейдера (производящего и потребляющего около 2 млрд т различных грузов) упала до 3 %, в том числе 1% - зарезервированные грузы продовольственной помощи.
Предпринятые в 80-е годы странами Западной Африки попытки создания национальных флотов путем резервирования грузов по формуле Кодекса поведения линейных конференций (40:40:20) и создания Центрального фрахтового бюро с офисами почти во всех европейских столицах не дали желаемых результатов.
Таким образом, резервирование грузов не является панацеей от низкой конкурентоспособности национального тоннажа и залогом его роста2.
1 Валерий Войниченко. Поддержка национального перевозчика: семь раз отмерь... Порты Украины №4, 2004 www.blackseatrans.com/pu/2004-4/22.php
2 Там же.
Международно-правовой аспект
В международно-правовом аспекте практика резервирования грузов все более ограничивается из-за принятия в последние годы на уровне ВТО, ЮНКТАД, ЕС, ОЭСР мер по либерализации торговли и обслуживания. Резервирование грузов противоречит таким основополагающим принципам морской политики стран Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР), как «либерализация судоходных рынков», «обеспечение свободной и честной конкуренции при балкерных и танкерных перевозках».
В разделе 3 «Единой судоходной политики стран ЕС» предусмотрено, что в случае, если власти третьих стран в целях обеспечения преимуществ собственных перевозчиков ограничат доступ на балкерный рынок (применят формулу 40:40:20), в ответ последуют скоординированные Советом Европы контрмеры. Они состоят в требованиях к судам этих стран получать отдельные разрешения на погрузку, выгрузку и перевозку, а также в дополнительных налогах и сборах в странах ЕС.
Подобные санкции предусмотрены и в национальном законодательстве некоторых стран. Так, в ноябре 2003 года в Федеральной морской комиссии рассматривалось дело по дискриминации судовладельцев США при перевозках внешнеторговых грузов между портами Бразилии и США вследствие применения бразильской стороной практики резервирования. В качестве ответной меры, предусмотренной ст. 19 Закона США о торговом судоходстве (1920 г.), бразильским судовладельцам грозил штраф в размере до 1 млн USD за каждый судозаход в порты США.
Таким образом, принятие в одностороннем порядке квотирования грузов (в особенности балкерных) в интересах национального перевозчика без соответствующей проработки определяющих тенденций и международной практики на мировом, региональном и двухстороннем уровнях может привести к диаметрально противоположным результатам.
Анализ мировых тенденций развития транспорта показывает, что ни одна страна не способна контролировать риски собственной экономики, не имея сильных транспортных позиций.
Мировые тенденции в развитии транспорта свидетельствуют, что:
- закончен период протекции по отношению к видам транспорта и перевозчикам. Усилия большинства стран направлены на повышение конкурентоспособности национального транспорта и отказ от системы квот, а также от тарифных и других ограничений. Их заменяет гармонизация транспортного законодательства;
- рынок транспортных услуг стал усложняться, все сегменты транспортного процесса и логистики стали интегрироваться. Это привело к развитию транспортной инфраструктуры нового типа - транспортно-складским и товаротранспортным комплексам, которые образовали объединенную систему логистического взаимодействия;
- транспортно-логистические центры стали управляющими элементами системы, что позволило оптимизировать «сквозные» тарифы. Это привело к переходу точки прибыльности из процессов физической перевозки в область транспортно-логисти-ческих услуг. Понятие транспортных коридоров трансформировалось. Из совокупности маршрутов они превратились в систему управляющих центров перевозок и транспортных узлов, которые постепенно приобрели функции управления ценовой (тарифной) политикой;
- качество транспортных услуг и конкурентоспособность достигли высокого уровня развития. В сегментах транспортного рынка, услуги которых имеют спрос, конкуренция перешагнула стадию соревнования за качество транспортных услуг. Оно гарантировано. Борьба носит ценовой характер. На этом фоне усиливаются требования к экологичности транспорта. Отсюда стремление поддерживать приемлемую долю транспортной составляющей в цене конечной продукции при соблюдении жестких норм по экологии и безопасности.
Для российской транспортной системы эти уровни развития пока не достижимы. Необходимо стимулирование поэтапного повышения качества транспортных услуг, интеграции технологий транспортного обслуживания, повышения конкурентоспособности перевозчиков и операторов транспортных узлов. Вслед за этим можно ожидать оптимизации ценовой доступности транспортных услуг. В качестве ограничений должны выступать заданные уровни безопасности и экологичности транспорта.
Таким образом, в рамках данной цели развитие транспортной инфраструктуры относится не только к развитию транспортных коммуникаций и узлов. Предполагается качественно новый уровень системного развития в рамках единого транспортного пространства в комплексе с товаротранспортной технологической инфраструктурой, транспортной инфраструктурой грузовладельцев, стандартами технической совместимости, а также информационной средой взаимодействия различных видов транспорта.
Многие отечественные ученые и эксперты в сфере транспорта отмечают, что распад Советского Союза, переход значительной части флота и портов под юрисдикцию стран ближнего зарубежья, неблагоприятное состояние флота и портов России, неблагополучные результаты их эксплуатационной деятельности поставили перед собой сложные задачи в сфере морского транспорта. Эффективное решение этих задач, скорее всего, невозможно без определенного учета положительных аспектов старой системы административного управления нашим транспортом с учетом произошедших реформ и положения дел в международном судоходстве.
В свете этого крайне важно подчеркнуть тенденцию к постепенному прекращению государственного вмешательства в деятельность морского транспорта и усиление его либерализации. Вместе с тем они считают, что на данном этапе Россия еще нуждается в определенной корректировке путем принятия некоторых протекционистских мер, обеспечивающих закрепление части внешнеторговых грузов за национальными судоходными компаниями.
В то же время, советуют они, учитывая ориентацию России на развитие в первую очередь связей со странами Запада и их международными экономическими и политическими организациями, в стратегическом плане нецелесообразно закрепление грузовой базы за своим флотом, особенно на основе законов, предусматривающих резервирование. При этом в первую очередь следует иметь в виду обязательства России, вытекающие из ее участия в международных соглашениях.
В тактическом плане, видимо, возможно, применение отдельных мер по предоставлению льгот российским судовладельцам. Эти меры должны быть ограничены как по масштабу, так и по времени, охватывая период, необходимый для устойчивого перехода российского судоходства на рыночные условия. Такая возможность объясняется, в частности, сохранением пока практики поддержки судоходства, в том числе путем грузовых преференций, в ряде зарубежных стран, а необходимость диктуется прежде всего ведущей ролью флота для осуществления внешнеэкономических связей страны, его соответствия в целом в наибольшей степени современным глобальным масштабам и межконтинентальному характеру международных экономических связей, стремлением преодолеть современные трудности, связанные с техническими и структурными преобразованиями отрасли, особой потребностью в этой связи ее поддержки со стороны государства, повышения конкурентоспособности.
Для нас не должно быть стихийной тенденции к возникновению нового устойчивого разделения труда в области международного судоходства. Требуется комплекс мер по возрождению и сохранению российского морского флота и его эффективному использованию на международных маршрутах.
Меры политики, влияющие на услуги морской перевозки в международном судоходстве, можно разделит на две группы:
1-я - явно ограничивающие доступ на фрахтовый рынок иностранных судовладельцев (запрет на осуществление каботажных перевозок, квота на ресурсы, исполь-
зуемые иностраншши компанитш при осуществлении морских перевозок, напртгер, контроль за инвалютой, ограничение числа учреждаемых на национальной территории иностранных компаний, требование осуществлять страховые операции лишь с национальными фирмами, ограничение перемещения персонала, обеспечивающего услуги морской перевозки и т.д)1.
2-я - дающие ценовые преимущества национальным судоходным компаниям, например, путем предоставления прямых субсидий и меры, в результате которых иностранные фирмы несут дополнительные расходы на внутреннем рынке или оказываются в другом отношении в неблагоприятном положении с точки зрения конкурентоспособности по сравнению национальными фирмами (например, более высокие госпошлины, сборы или плата за пользование чем-либо, предоставление худшего обору-дования2, причалов3, большие налоги и т.д.).
В исключительном случае возможно даже внесение положений о взаимном делении грузов в новые межправительственные соглашения о торговле, заключаемые Россией с зарубежными государствами, если при ином подходе национальные судовладельцы не смогут эффективно участвовать в перевозках с соответствующей страной.
В целях улучшения законодательного обеспечения ускоренного развития морского и внутреннего водного транспорта и преодоления негативных тенденций целесообразно принять нормативные правовые акты, обеспечивающие:
- закрепление части грузовой базы морского флота и флота «река-море» за национальными перевозчиками по формуле СОРОССа (40-40-20), а 100% - квотирование правительственных и военных грузов;
- снижение налоговой нагрузки на инфраструктуру и транспортный флот морского и внутреннего водного транспорта при использовании на перевозках новейших судов и инновационных транспортных технологий;
- доработку и принятие федерального закона «О прямых смешанных (комбинированных) перевозках грузов» для обеспечения конкурентных позиций российских судовладельцев на рынке контейнерных и накатных грузов;
- внесение изменений в Закон Российской Федерации «Об организации страхового дела в Российской Федерации» в части возможного страхования риска на территории Российской Федерации;
- защиту окружающей среды от загрязнения с судов, в том числе через процедуры государственного портового контроля и административные меры, включая ужесточение требований по безопасности и защите окружающей среды от захода в порты Российской Федерации старых и небезопасных в экологическом отношении иностранных морских судов;
- разработку и принятие нормативных правовых актов в области транспортного использования Северного морского пути;
- дальнейшую гармонизацию положений российского законодательства с положениями международных морских договоров и конвенций, в которых участвует Российская Федерация.
Стратегическим направлением развития международных перевозок на внутреннем водном транспорте станет интеграция внутренних водных путей Российской Федерации в систему международных транспортных коммуникаций. Важнейшей задачей в этой области является создание нормативно-правовой основы для организации перевозок по международным транспортным коридорам в условиях открытия внутренних водных путей страны для судов под иностранными флагами4.
1 Некоторые из них уже сегодня являются абсолютно неприемлемыми для России (примеч.).
2 А это уже похоже на открытую неприязнь в отношении деятельности зарубежных компаний (примеч.).
3 То же.
4 Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года. 148
STATE AND MARKET MECHANISMS OF THE REGULATION OF THE ACCESS OF THE DOMESTIC FLEET «RIVER-SEA» TO NATIONAL CARGO BASE IN INTERNATIONAL NAVIGATION
V.I. Mineev, V.N. Kostrov, A.A. Nikitin
In article are considered organizing-economic questions of transportation of the outward cargoes by domestic fleet of the mixed sail
УДК 656.621/.626
А.А. Никитин, проректор ФБОУ ВПО «ВГАВТ» С.В. Костров, аспирант ФБОУ ВПО «ВГАВТ» М.С. Коновалов, соискатель ФБОУ ВПО «ВГАВТ». 603950, г. Нижний Новгород, ул. Нестерова, 5А.
МЕТОДОЛОГИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ИННОВАЦИОННОГО РАЗВИТИЯ ВОДНОТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ
В статье рассмотрены некоторые методологические основы инновационного развития воднотранспортной системы. Приводится организационно-экономическая модель развития воднотранспортной системы в контексте реализации Транспортной стратегии РФ на период до 2030 г.
Достойным ответом России на вызовы времени может стать переход России к инновационной модели развития, разработка и реализация которой требует государственного целеполагания и концентрации национальных усилий на ее осуществлении. Циклы развития экономики в значительной мере связаны с инновациями. Основные идеи теории циклов Н. Кондратьева были статистически проверены и развиты американским экономистом Й. Шумпетером. Во второй половине ХХ в. его разработки были реализованы в государственной политике ряда развитых стран. Инновационная политика стала системообразующим фактором в макроэкономике и геополитике, а инновационная организация деятельности в противовес спонтанным новшествам перевела мир на качественно новую «постиндустриальную» ступень развития [7].
Как утверждает В. И. Якунин, следует согласиться со словами Д. И. Менделеева, который еще в XIX в. выразил мысль о том, что транспорт - это «центр гравитации страны» [10].
Согласно Транспортной теореме, страна сохраняет единство, если скорость развития инфраструктуры превышает темпы экономического роста его регионов. В противном случае в экономике регионов нарастает автаркия [6]. При таком вызове становится понятным и очевидным выбор инновационного варианта развития транспортной системы в качестве приоритетного.
В настоящее время применительно к технологическим инновациям действуют понятия, нашедшие отражение в Международных стандартах в статистике науки, техники и инноваций.
http://www.mintrans.ru/pressa/dos/TransStrateg_22112008_1734_r.zip
