CC BY
8ваемого заемщиком кредитного процента. Возможность воспользоваться субсидиями для погашения части процентов по кредитам имеют, например, судовладельцы Португалии, Бельгии, Нидерландов. В Японии правительство возмещает заемщику 3 % при получении частных кредитов и 2 % при получении кредитов от Банка развития.
Наряду с предоставлением государственных субсидий на выплату процентов по кредитам в развитых странах создаются специальные фонды или организации, призванные выдавать судовладельцам кредиты на пополнение флота, а также предоставлять для этих целей займы частным кредитным учреждениям. В частности в Дании действует специальный фонд кредитования судов, из которого выдаются кредиты в пределах 45 % при строительстве флота за рубежом и в размере 80 % стоимости судна при размещении заказов на национальных верфях.
Во многих странах достаточно широко распространена практика государственных гарантий по кредитам, выдаваемым коммерческими банками.
Наиболее масштабная система государственных гарантий, направленная на стимулирование финансирования строительства и переоборудования судов из частных источников, существует в США. Государственные гарантии покрывают до 75 % обязательств судовладельца в зависимости от типа судна и действуют в отношении судов, отвечающих требованиям Морской администрации и находящихся в собственности граждан США.
Система мер в области денежно-кредитной политики государства должна ориентироваться на зарубежный опыт, конечно отдельной темой для разговора являются ставки по кредитам, соотношение заемных денег и своих фондов в стоимости судна, но основные моменты участия государства несомненно заслуживают внимания.
Список литературы
[1] MARAD, U.S. Department of transportation.
FOREIGN EXPERIENCE OF THE CREDITING OF THE BRANCH OF THE WATER TRANSPORT V I. Olunin, A. V. Vorobjev
The world practice of using the system ofgovernment support in reference with credit and
monetary policy
УДК 336
В. И. Олюнин, к. э. н., профессор.
603950, Нижний Новгород, ул. Нестерова, 5а.
МИРОВАЯ ПРАКТИКА МЕР ГОСУДАРСТВЕННОЙ ПОДДЕРЖКИ НАЦИОНАЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗЧИКОВ
Рассматривается мировая практика системы мер государственной поддержки национальных перевозчиков, применительно к налоговой, и таможенной политике.
Недостаточное финансовое обеспечение восстановления и развития материально-технической базы водного транспорта обуславливает необходимость использования рычагов государственной экономической, финансовой и бюджетной политики, стимулирующих приток в отрасль инвестиционных ресурсов, в частности, путем уста-
новления налоговых и иных видов льгот, освобождения от таможенных пошлин, принятия антимонопольных мер, расширения возможностей использования залога при кредитовании инвестиций, предоставлении субъектам инвестиционной деятельности льготных условий пользования землей и другими природными ресурсами, не противоречащих законодательству РФ, а также путем поддержки новых перспективных форм финансирования инвестиций.
За рубежом все эти меры активно применяются в-целях обеспечения развития водного транспорта и повышения его конкурентоспособности на мировом рынке.
Возрастающая зависимость России от мирового рынка транспортных услуг, а также необходимость повышения конкурентоспособности отечественного водного транспорта требуют выработки принципиально новых подходов к внешнему аспекту национальной транспортной политики. Одним из ее приоритетных направлений в среднесрочной перспективе может стать протекционизм в отношении российских судоходных компаний, осуществляющих международные перевозки, что позволит им аккумулировать дополнительные финансовые ресурсы для обеспечения расширенного воспроизводства.
В то же время одной из тенденций последних лет за рубежом является стремление развитых стран уйти от политики протекционизма и преференций в судоходстве в целях обеспечения свободной торговли и открытого мирового фрахтового рынка.
В 1987 г. Советом Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР) была принята рекомендация об общих принципах судоходной политики стран-членов организации, основными элементами которой являются [1]:
- сохранение и поощрение политики свободной конкуренции на справедливой и коммерческой основе;
- признание роли и целесообразности привлечения странами-членами ОЭСР своих правительств для сохранения свободного конкурентоспособного доступа к грузам и обеспечения грузоотправителям свободного выбора перевозчиков;
- скоординированный ответ на внешнее давление, опирающийся на всесторонние консультации между странами-членами ОЭСР. Однако, исходя из понимания того, что морской транспорт является важным инструментом внешней политики и обеспечения стратегических интересов, большинство государств пока не допускают для себя возможности полного отказа от поддержки национального перевозчика.
В мировой практике существует целая система мер государственной поддержки национальных перевозчиков, которые можно выделить в две основные группы:
- ограничивающие доступ на рынок иностранных судовладельцев. Например, запрет на осуществление каботажных перевозок, ограничение участия иностранного капитала в национальном судоходстве, требование осуществлять страховые операции только с национальными фирмами.
- дающие ценовые преимущества национальным судовладельцам. Например, в виде прямых субсидий или льготного кредитования, а также меры, в результате которых иностранные компании несут дополнительные расходы на внутреннем рынке или оказываются в более неблагоприятном положении по сравнению с национальными компаниями за счет более высоких налогов, портовых сборов, предоставления худшего оборудования и причалов.
При этом методы экономического регулирования (субсидирование, кредитование, предоставление налоговых льгот) применяются в основном в промышленно развитых странах, для развивающихся стран наиболее характерны административно-правовые методы, к которым, прежде всего, следует отнести закрепление грузовой базы за национальным флотом путем резервирования на основе межправительственных соглашений и специальных нормативных актов, предоставляющих предпочтительное или монопольное право перевозки национальных грузов отечественным тоннажем. Вме-
сте с тем каботажные ограничения в качестве административной меры в равной степени присущи как развитым, так и развивающимся странам.
В Греции, Италии, Испании, Турции, Германии каботажные перевозки исторически являются сферой резервирования за своим флотом. И лишь в исключительных случаях, если не хватает собственного тоннажа или если национальные перевозчики предлагают услуги на худших условиях, для каботажа привлекаются иностранные суда.
В США первый законодательный акт, регулирующий каботажные перевозки, появился еще в 1789 г. В соответствии с ним американские суда иностранной постройки, занятые в каботаже, обязаны были выплачивать специальный сбор, в то время как суда американской постройки и принадлежащие гражданам США получали скидки с тоннажного сбора и импортных пошлин. В настоящее время в стране действует целая система протекционистских законов, регулирующих перевозку грузов внутренней торговли. Это, в частности, закон Джоунса, принятый в 1920 г., согласно которому каботажные и внутренние перевозки допускаются только на судах, построенных в США, плавающих под флагом страны и укомплектованных американским экипажем. В законодательстве США, однако, имеется оговорка о том, что требование о перевозке определенных категорий грузов только судами, которые удовлетворяли бы вышеназванным условиям, не является обязательным в случае, когда такое исключение делается в интересах национальной обороны. Некоторая возможность исключений существует и при перевозке грузов гуманитарной помощи. В соответствии с законодательством 75 % таких грузов отдается судам, отвечающим требованиям закона Джоунса, если же американского тоннажа не хватает, невыбранные американскими судами грузы выставляются на тендер среди других судовладельцев, не подпадающих под действие указанного закона.
В Канаде в соответствии с принятым в 1992 г. Законом о прибрежной торговле в каботаже могут работать суда под канадским флагом, с канадским экипажем, принадлежащие канадским владельцам или управляемые канадским оператором. Иностранные суда допускаются к каботажным перевозкам лишь при получении ими специальной лицензии правительства страны, выдаваемой исходя из следующих требований:
-отсутствия судов под национальным флагом, которые могли бы выполнить перевозки, на которые претендует запрашивающее лицензию судно;
- уплаты иностранным судном всех положенных пошлин и налогов в соответствии с Таможенными тарифами и Законом об акцизных сборах;
- все документы и сертификаты иностранного судна отвечают требованиям морских конвенций, участником которых Канада является;
- иностранное судно отвечает канадским требованиям в части безопасности и охраны окружающей среды.
Резервирование перевозок внешнеторговых грузов может носить как односторонний, так и двусторонний характер. В первом случае страна в одностороннем порядке решает, какой объем грузов внешней торговли, весь или его часть, будет перевозиться собственным флотом. В частности во Франции в законодательном порядке за отечественным флотом закреплены перевозки 2/3 импортной нефти и только при недостатке собственного тоннажа может быть задействован флот других государств. До 1965 г. французским правительством осуществлялся контроль за фрахтовыми операциями, что позволяло ему при выдаче разрешения на фрахт выявлять действительную потребность в дополнительном тоннаже. Однако под давлением стран-членов Организации экономического сотрудничества и развития полный контроль над фрахтованием иностранного тоннажа был отменен. Декретом от 22 июля 1965 г. правительству было предоставлено право запрещать фрахтование иностранного тоннажа лишь в случаях: а) ущемления национальных интересов, б) возникновения необходимости ответить на дискриминационные меры, предпринятые каким-либо государством в отношении
французского флага. Аналогичное право ограничивать использование во внешнеторговых перевозках флот стран, применяющих дискриминационные меры к их судам, имеют правительства Германии, Италии, Испании.
Помимо административно-правовых мер зарубежными государствами для поддержки национальных перевозчиков, повышения конкурентоспособности национального флота и создания условий для аккумулирования инвестиционных ресурсов на его обновление активно используются методы кредитно-финансового регулирования.
Налоговая политика является одним из наиболее гибких и эффективных методов государственного воздействия на национальный морской и внутренний водный транспорт. Маневрируя правилами налогообложения, налоговыми ставками и налоговыми льготами, государство тем самым создает условия для расширенного воспроизводства, а также направляет развитие судоходства и судостроения в желательном с точки зрения национальных интересов направлении.
В большинстве развитых странах судовладельцы получают существенные налоговые льготы путем создания фондов, имеющих строго целевое назначение - пополнение и модернизация флота. Во Франции, например, разрешено создавать свободные от налогообложения резервы для покрытия дополнительных издержек судовладельцев в связи с ростом заработной платы, а также необходимостью модернизации судов. В Италии предусмотрена возможность зачисления выручки от продажи судов в специальный не облагаемый налогом фонд с целью ее последующего реинвестирования в обновление флота.
В США в соответствии с Законом о морском торговом судоходстве, действующего с поправками с 1936 г., в целях оказания помощи национальному судоходству и судостроению в накоплении капитала для строительства и покупки судов предусматривается создание безналоговых резервных и строительных фондов.
Посредством резервных фондов судовладельцы, эксплуатирующие суда в международных и внутренних перевозках, имеют возможность вывести из-под налогообложения доходы, полученные от продажи судов или в качестве страхового возмещения за погибшее судно, при условии их использования для строительства судов на американских верфях, а также переоборудования или покупки судов американского производства, зарегистрированных в США.
Источником формирования фондов капитального строительства являются амортизационные отчисления судовладельцев, нуждающихся в финансовой поддержке при обновлении и пополнении своего флота. Наиболее существенными факторами, определяющими величину ежегодных амортизационных отчислений, являются стоимость судна и уровень норм амортизационных отчислений, зависящий в свою очередь от продолжительности амортизационного периода и применяемого метода начисления амортизации.
В большинстве развитых стран амортизационной политике на водном транспорте уделяется большое значение. Предпочтение отдается методам ускоренной амортизации, позволяющим значительно сократить сроки списания стоимости судов и таким образом обеспечить более быстрое формирование амортизационного фонда. Так, в Нидерландах в первый год эксплуатации судна разрешено списывать до 25 % его первоначальной стоимости, при этом амортизационные отчисления не должны превышать 50 % налогооблагаемой прибыли. В Бельгии амортизационные отчисления составляют в первый год - 20 % стоимости судна, в последующие два года - по 15 % и затем в течение 5 лет по 10 % ежегодно.
В некоторых странах действует так называемый «режим свободной амортизации». В Великобритании, например, судовладельцам разрешается полная амортизация судов в течение любого периода и соответствующее уменьшение подлежащей налогообложению прибыли. Но при этом максимум списания в первый год не должен превышать 25 % стоимости для судов под национальным флагом и 10 % для судов, построенных за пределами страны.
Более быстрое накопление капитала для строительства, переоборудования или покупки судна обеспечивается за счет временного размещения средств фондов в ценных бумагах, при этом полученная инвестиционная прибыль подлежит зачислению на специальный счет. В период нахождения в фондах финансовые ресурсы не облагаются налогом.
Крайней мерой протекционизма, осуществляемого через таможенную систему, является установление повышенных таможенных пошлин с грузов, ввозимых в страну или вывозимых из нее иностранными судами. Немаловажную роль в качестве метода таможенного регулирования играет и освобождение от таможенных пошлин.
В Испании импортируемый материал, предназначенный для строительства судов на экспорт, рассматривается как временный импорт и освобождается от таможенного обложения. На импортные материалы и оборудование, используемые при строительстве судов для внутреннего рынка, предоставляется скидка с таможенной пошлины в размере 7 %.
В Канаде таможенная пошлина не платится на суда, импортируемые в страну для эксплуатации в международных перевозках.
Мировой опыт свидетельствует, что многие страны, учитывая роль и значение водного транспорта для экономики и национальной безопасности, разрабатывают и последовательно реализуют политику благоприятствования его развитию. Она выражается в принятии административных и экономических мер по обеспечению загрузки национального флота; поддержке создания страховых и резервных фондов, средства которых направляются на его обновление.
Таким образом, для нормального развития отрасли водного транспорта в России необходимо выработать систему мер государственной поддержки. Которая будет включать и налоговую, и таможенную политику. Программа развития водного транспорта до 2010 года предусматривает некоторые меры, но их реализация на данный момент не дала желаемого эффекта.
Список литературы
[1].Вензик Н.Г., Левиков Г.А. Повышение конкурентоспособности судоходных компаний. - М.: Транспорт, 2001. -215 с.
THE WORLD PRACTICE OF USING OF GOVERNMENT SUPPORT OF NATIONAL CARRIERS V. I. Olunin
The article studies the world practice of using the system ofgovernment support of national carriers regarding tax and customs policy
УДК 336
П. С. Салмин, к. э. н., доцент.
О. Б. Поляева, аспирант, ВГАВТ.
603950, Нижний Новгород, ул. Нестерова, 5а.
ПРОБЛЕМЫ ОЦЕНКИ СТОИМОСТИ ОАО «НИЖЕГОРОДСКИЙ ПОРТ» СРАВНИТЕЛЬНЫМ МЕТОДОМ
В статье рассмотрены основные методы сравнительного подхода оценки бизнеса. Выявлены трудности в определении стоимости ОАО «Нижегородский порт». В качестве предприятия-аналога выбран ОАО «НА'ГТП».
